Új C-uszonyok, új kormányok, új vitorlák, új szponzorok – szinte csak a csapat és a filozófia maradt változatlan a 2012-es Kékszalag-rekorder Fifty-Fiftynél. Mármint az a filozófia, hogy minden évben újítanak, ami mint tudjuk, kockázatos… Öt év alatt sokat csiszolódott a magyar hajóipar büszkeségei között is méltán szereplő hajó, így az idén még komolyabban kell számolni vele, mint eddig. Cikkünkben bepillantunk a fejlesztéseikbe.
Szöveg és kép: Gémesi Joka
Az idei Kékszalagra a nagy katamaránok már egyértelműen leváltak a mezőnyről, ahogy ezt sokan jósolták. A csapatok egyre jobban megtanulják a 35-40 láb körüli hajók kezelésének trükkjeit, egyre nő a sebesség, a manőverezhetőség, mind jobb a taktika – és balatoni módszerekkel növelik a gyengébb szelekhez a vitorlafelületeket, módosítják a rudazatot. Nem kivétel ez alól a Kékszalag rekordját tartó Fifty-Fifty sem: Józsa Márton kormányos gárdája a tapasztalatokat figyelembe véve a Paugner műhely közreműködésével formálta még ütőképesebbre az idei versenyre a kétárbócos katamaránt.
A Fifty-Fifty a 2012-es Kékszalag előtt pár nappal készült el: a vízretétel után néhány óra állt rendelkezésre a rajtig. Csak egy nagyon jó problémamegoldó képességű, kiemelkedő vitorlázókból álló csapat tudta megvitorlázni a különleges, kétárbócos szerkezetet.
Józsa Márton a katamarán kormányosa így nyilatkozott a 2012-es rekorddöntés után: „Bizakodtunk egy jó eredmény elérésében, de vérmes reményeink nem voltak. A biztonságos körbeérés volt a kitűzött célunk, hiszen csak a start előtt egy nappal került vízre a katamarán, és csupán néhány órát tudtunk vitorlázni vele a verseny előtt. Az csak menet közben derült ki, hogy jól működik a hajó.”
Fifty-Fifty: vagy bejön, vagy nem…
A hajó minden érdemi előzetes tesztelés nélkül, lényegében egyből a Kékszalagon vizsgázott, így az alkotók és a legénység számára csak az óvatos rajtja után derült ki, hogy nemcsak hogy működtethető, de nagyon gyors is a mezőnyhöz képest. Részben erre az előzetes bizonytalanságra utal a hajó neve is. A Fifty-Fifty elnevezés ugyanis nemcsak a két testre és a két árbócra utal, de humorosan azt a kezdeti kétséget is kifejezi, hogy működni fog-e a szerkezet, illetve akár lehet-e a leggyorsabb is a tavon, vagy körbe se tud menni. Ma már ezekre a kérdésekre mindenki tudja a választ, aki követi a Kékszalag versenyeket. De az évek során a kétségek sem oszlottak el végleg, hiszen több rekord és két Kékszalag-győzelem után is megmaradt az értelmi kettőség, mivel a csapat kísérletezési igénye folyamatos, minden évben újdonságokkal rukkolnak elő. Persze jó tudni a kísérletező emberről, hogy bár a kockázat életforma számára, nem mindig jár sikerrel. Egy-egy visszalépés csak újabb inspirációt ad a felállásra és a következő próbálkozásra.
Amerika-kupás hatások
A Pauger Carbon műhely hazánkban szinte csak a vitorlázó körökben ismert, pedig a világ szinte minden országába gyártanak itt karbonból hajókat, árbócokat és mindent, amihez szénszálas technológia szükséges. Itt készült többek között a klasszikus Amerika Kupa jachtok kompatibilisen szállítható változata, az RC44-es flotta is. A 44 lábas versenyhajók megálmodója Russell Coutts, ő egyben a versenysorozat életrekeltője is. Coutts jelenleg az Amerika Kupa amerikai csapatának a főnöke, és a katamaránvitorlázás reformjának fő agya. Neki köszönhető, hogy pár év alatt olyan lendületes előrelépések és változások történtek az Amerika Kupán, hogy végleg a katamaránok vették át az egytestűek helyét. A hajókat szárnyvitorlákkal és víz alatti szárnyakkal látták el, így eddig soha nem látott sebességű vitorlásokat építettek az új szabályok alapján. A versenyek így egész más, élő közvetítésekre is remekül alkalmas látványosságot nyújtanak.
Ebben a felhevült, innovatív közegben jutott oda Paulovits 2011-ben, hogy a kétárbócos katamarán kérdésével kezdjen foglalkozni. Az előfutárok között még a polinéz kettős-kenuk is szerepelnek, amelyek sajátos szirom alakú vitorlákkal voltak felszerelve. Az igazi áttörés az 1960-as években zajlott le ezen a téren, amikor az űrtechnológia kezdett beszivárogni a hétköznapi felhasználókhoz. Pár évtizeddel rá karbonból, a súlyához és terhelhetőségéhez képest az eddigieknél sokkal nagyobb és könnyebb hajókat és vitorlázatokat lehetett építeni.
A Paulovics-féle koncepció egy dupla wing- avagy szárny-árbócra épül, amely két testre van szerelve, így az elmélet szerint sokkal stabilabb, feszített szerkezetes konstrukciót kapunk. A cél egy megvitorlázható és manőverekre is képes hajó létrehozása volt a 2012-es Kékszalagra.
Józsa Márton a Wild Joe Sailing Team kapitánya a Fifty-Fifty-t a tervezőasztalon látta meg a Pauger műhelyben és beleszeretett a koncepcióba. Józsa iparművész-tervezőként foglalkozott már feszített szerkezetekkel, így a többnyire szkeptikus vélemények ellenére a megvalósítás mellé állt. A hajót pár előzetes tervezői mérés után egyből megépítették. Elkészítését nem előzték meg tesztek, próbák és kísérletek.
Folyamatos fejlesztések
A 2012-es kísérleti menet elég jól sikerült, hiszen mindjárt győzelemmel zártak, de az Opel Fifty-Fifty csapata azóta sem pihent, hanem tovább csiszolta az akkor még kezdetleges állapotban lévő hajót. Számos tesztvitorlázás, mérés és technikai korrekció, átalakítás történt a hajón. Az edzések közben egyszer egy apró bekötési pont meghibásodása miatt a hajó árbócai is összeomlottak a víz közepén. A cél az volt, hogy megbízhatóan működőképessé tegyék a dupla vitorlást, és a lehető legnagyobb szélhatárra kihúzzák a bevitorlázhatóságát. Számos versenyen és futamon nyert, vagy dobogós helyen szerepelt a hajó, de a szélsőséges szélviszonyok alsóbb határait ellenfelei stabilabban teljesítették. A Svájcból érkezett M2 Ventilo típusú katamaránnal induló Safran csapata 2015-ben megnyerte az akkor nagyon gyenge szeles Kékszalagot. A 2016-os tókerülőn a versenyt megelőző 140 km/órás viharban kiugrott a Fifty-Fifty árbóca, de a csapat hajnalig rendbe tudta szedni a hajót. Az előrejelzésnek megfelelően erős szeles vitorlákkal készültek a rajtnál, de itt is a Keszthelynél gyengülő, leálló szél volt az oka, hogy Litkey Farkas 12. Kékszalag győzelmét be tudta biztosítani. Itt a visszaerősödő szél ellenére a Fifty-Fifty a második helyen ért célba. A tanulság egyértelmű volt: nem elég közel 30 csomós, viharos szélig megvitorlázni a hajót, de a gyenge szelekben is tovább kell gyorsulni.
A fejlesztések tovább folytak Paulovits műhelyében, közben elkészült egy rövidebb, de szélesebb kétárbócos hajó, az Evergreen is. Ebbe a hajóba számos új elképzelést és a működést segítő fejlesztést beépített a tervező, de a 2016-os verseny előtti viharban a hajó elszabadult, többször átfordult a tengelye felett, majd a hullámtörőn landolva összetört. A másnap reggeli rajtig nem lehetett már megjavítani a sérüléseket. 2017-ben az Evergreen is rajthoz áll a tervező kormányzásával. A kisebbik testvér két wing, avagy szárnyprofil árbóccal szerelt, 47 láb hosszú, közel 300 kilóval könnyebb és 2 méterrel szélesebb, mint a Fifty-Fifty, tehát még nagy meglepetéseket is okozhat a mezőnynek – de ez csak a rajt után fog kiderülni. A 2017-es évben egy komoly partner csatlakozott a csapathoz, amely ezt követően Opel Fifty-Fifty néven fut tovább. A megállapodás további fejlesztéseket tesz lehetővé, amelyek még a Kékszalag rajtjáig meg is valósulnak.
C-uszonyok
Az innovációk között a leglátványosabb a C-svertek beépítése a Fiftybe. Ezek a hajlított és asszimetrikus felületű uszonyok 70 lábas tengeri trimaránokon dolgoztak korábban, funkciójuk, hogy a testeken emeljenek, ezzel csökkentve a víz ellenállását és hozzátéve a hajó nyomatékához. Az elvárás, hogy a szél alatti hajótest magasabban ússzon, kisebb ellenállásai legyenek és szél felé jobban tudjon manőverezni, élesebben menjen a katamarán. A C-uszonyokat a tavasz folyamán beépítették, egyedi felhúzó szerkezetet kaptak és új svertkasztnit. Az első próbákat júniusi elején futották a vitorlással, és a csapat bizakodóan áll a várható eredmények előtt.
Új kormányok
Az első vízretétel utáni évben a Fifty a Keszthelyi-öbölben állította be saját sebességi rekordját. 20 csomó körüli szélben 28,5 csomóra gyorsult fel, akkor elképesztő élményt nyújtva a katamaránon még kezdőnek számító legénységnek. Ez a gyorsulás és egy korábbi kormánysérülés viszont egyértelművé tette, hogy a hajó kormányozhatóságán bőven van mit javítani. Az akkori kormányok nem működtek megbízhatóan, ehhez a sebességhez nagy a formaellenállásuk, ami a róluk leszakadó, szétporladó vízfelhőn is látványosan látszott. Idén ezért új kormányokat is kapott a hajó, amelyek várhatóan kiküszöbölik ezeket a problémákat, és biztonságosabbá teszik a manővereket is.
Vitorlafejlesztések
A balatoni versenyeken a gyenge szélre általános reakció a minél nagyobb árbóc, vagy kibővített rudazat és a hozzá rendelt még nagyobb vitorlák alkalmazása. Ez a fejlesztés egyszer minden versenyhajót elér, hiszen lényegesen nagyobb beruházás lenne az egész testet könnyebbre, kisebb ellenállásúra építeni. A Fifty-Fifty továbbra is az RC44-es versenyjachtokról kölcsönzött nagyvitorlákat használja, így az osztály fejlesztéseinek megfelelően a legmodernebb karbon 3Di anyagból készülnek a vitorlák, karakteres fekete színnel, és felső részük, a squer-top lényegesen nagyobb lett – leginkább már egy álló téglalapra hasonlít a formájuk. Az orrvitorlák és a bőszeles vitorlák eddig is a HunSails üzemében és tervezésében készültek, idén újabb orrvitorlákat kap a hajó, illetve a gyengébb szelekre mindkét oldalát beterítő óriási bőszeles vitorlákat.
Öt éve együtt a csapat
Ezt a sajátos hajót, amelyen lényegében két hajó teljes vitorlázatát kell kezelni, nem tudja hétköznapi vitorlázó vinni, főleg nem az ismeretlen közepébe dobva egy teljesen új járművön. A Fifty-Fifty működtetésére a tengeri versenyeken összeszokott, kiváló felkészültségű Wild Joe csapata vállalkozott 2012-ben. A nyolcfős csapatot Kelemen Tamás állította össze, a legjobb hazai vitorlázókból válogatva, és a mai napig a 2012-es felállásban vitorlázzák meg a katamaránt. A csapattagok többsége hivatásszerűen űzi a sportot – tudásuk, tapasztalatuk és problémamegoldó képességük kiemelkedik a mezőnyben.
