A Fifty-Fiftytől egyre nehezebb elvitatni a Kékszalag Királya címet. Királynő ugyanis nem lehet, mert az már örökre a Nemere II., és ha erre a címre más nőiesen kecses szépségű jelöltet keresnénk, akkor is ott van még a Kékszalag történetében hétszer diadalmaskodó Tramontana, vagy a gyönyörű Lisa, hat elsőséggel.
Az ötvenlábas Fifty Fiftynek négy Kékszalag-győzelme van. „Csak” négy. 2012, 2014, 2022, 2023. Viszont mindannyiszor megjavította a pályarekordot. Először 2012-ben a 57 éves Nemere-csúcsidőt, majd ezután mindig a saját rekordját. A többiek, az egyébként mind nagy sebességpotenciállal bíró ellenfél katamaránok, ha győztek is időközben, a rekordot nem veszélyeztették.
A magyarázat egyszerű: A Fifty általában akkor lesz az első, ha fúj a szél. Amikor nagy szélcsendes foltok tarkítják a Kékszalag-pályát, és általában is inkább a szellő jellemző, az nem neki kedvez. Ha viszont 8-10 csomós fölé emelkedik a szél ereje, akkor a többiek, a Décision 35-ösök, az AC45-ös platformra épült óriások vagy a Ventilo M3-as esélyei fokozatosan elenyésznek.
A legmagyarabb Kékszalag-győztes hajó
A Fifty Fifty verseny történetének első száz százalékig magyar eredetű győztese! Nem importhajó, nem Új-Zélandon vagy Amerikában tervezett és megvalósított termék. Egy hajó, amelyet magyar tervező rajzolt, magyar hajóépítő épített. Minden porcikája Paulovits Dénes ötlete, és az ő műhelyének a Pauger Carbonnak az alkotása.
Jogos ellenvetés lehetne, hogy például az 57 évig rekordtartó legendás Nemere II. is magyar termék volt, hiszen Benacsek Jenő tervezte és Balatonfüredi Hajógyárban épült. Csakhogy Benacsek alapjaiban egy nemzetközi osztály (Schaerenkreuzer) svéd tervei alapján, annak a típusnak az előírásaihoz igazodva rajzolta a terveket.
Sosem látott, teljesen egyéni ötlet
A Fifty Fifty nagyon egyedi vitorlás. Hasonló, a testekre állított rudazatos, kétárbocos katamaránt építettek már Angliában és Franciaországban, de teljesen más megoldásokkal, és egyik sem lett igazán sikeres. A Pauger Carbon hajóépítő műhelyben készült kétárbocos viszont már az első fellépésén, a 2012-es Kékszalagon úgy bizonyította be a benne rejlő ötletek életképességét, hogy a csapat idő hiányában a rajt előtt mindössze egyetlen edzést tehetett vele!
A Fifty Fifty katamarán ötletének a lényege nem egyszerűen az, hogy kétárbócos. Hanem az árbócok pozíciója és merevítése.
A kéttestű hajók nagy problémája, hogy mivel az árboc rendszerint az első keresztartó konzolon áll, ami így a fő teherviselő elem, ezért annak nagy a súlya. Ha a hajótestekre kerülnek az árbocok, azzal súlymegtakarítást lehet elérni. Ráadásul a katamarán testekre rögzített forstágok, vagyis előmerevítők, amelyen az orrvitorlák, génuák feszülnek, nagyobb feszítést kaphatnak, mintha a középen előre mutató rúdra, orrsudárra kötnék, mint az a hagyományos tengelybe szerelt árbocok esetén megszokott.
Viszont így ott van a bonyolultabb árbocmerevítés problémája, amelyet Paulovits Dénes rendkívül szellemesen oldott meg. A két – egyébként együtt a szél irányába forduló árboccsövet – egy keresztmerevítő karboncső köti egymáshoz felül (kezdetben volt egy másik alul is), illetve András-kereszt mindössze 5 mm-es bowdenekből álló merevítő kötélzettel. Kifelé, oldalra semmi nem tartja, semmiféle hagyományos kétoldali árbocmerevítő rendszer.
Ez nem semmi, hiszen ötvenlábas katamaránról beszélünk. 15000 méterkilopond visszaállító nyomatékról! Egy Russell Coutts 44-esnél ugyanez az érték 4200. És az András-kersztben itt mégis elég az 5-ös bowden!
Annak idején az elképzelést rajzon látva, laikusként nem is értettem, hogyan nem dől ki ez a helyéről. Élőben látva viszont elképesztően stabil a megoldás. Talán egy mérnököt még jobban lenyűgöz az ötlet szépsége.
Csúcstechnológia az építésben
Nem csak az ötlet, a tervezés különleges – amelyben fontos szerepet játszott a mérnöki szaktudásával Dénest segítve Korenchy Tamás – hanem a kivitelezés sem hétköznapi. A világszínvonalon dolgozó, ma már különleges IMOCA 60-asokat is gyártó Pauger Carbon műhely 2012-ben a Fifty Fifty építésekor is már mestere volt a vákuum-infúziós hajóépítő technológiának. Ennek lényege tömören az, hogy a negatív építőformába szárazon kerül bele az összes karbon-kompozit réteg, majd ezt egy különleges fóliával lezárva, több ponton bekötött és külön-külön nyitható gyantaadagoló csöveken át vákuummal szívják keresztül a gyantát ezeken a rétegeken. Végül, amikor a gyanta a test minden pontjára eljutott, akkor hőkezeléssel köttetik ki.
Ennek a technológiának rengeteg apró fogását kell ismerni a hibátlan végeredmény eléréséhez. Ekkorra a Pauger Carbon már több, mint 25 Russell Coutts versenyvitorlást épített vákuum-infúziós technológiával. Már olyan magas színvonalon jártak, hogy az új katamarán egy-egy teste nem két fél darabból, fedélzetből és héjből készült, hanem a teljes testeket a súly minél hatékonyabb megtakarítása érdekében egy ütemben vákuumozták.
A Fifty új testei 2021-22-ben pedig már a fejlődéssel lépést tartó, sőt élenjáró műhely prepreg technológiával készültek el, amely az időközben megjelent új anyagoknak is köszönhetően további jelentős súlycsökkenést eredményezett.
A hajó különleges kezelése
Minden vitorlás kormányzásába be kell segítenie a vitorlák kezelésének, ám a Fifty Fifty esete még különlegesebb. A kormányos persze főszereplő, ám ezt a hajót elsősorban a vitorlák és az árbócok állításával kell kormányozni.
Paulovits Dénes 2012-ben még az első Kékszalag indulásuk előtt egy beszélgetésünkkor részletesen elmesélte, hogyan fog működni a hajója. Akkor még nem látta, de képzeletben ezerszer lejátszotta, hogy mi fog történni. Az akkori szavai ma is helytállóak, mert a hajó valóban úgy működik, ahogy megálmodta:
„Én annak szántam ezt a hajót, hogy sok vitorlázó jól érezze magát rajta. Mindenkinek jut egy vitorla, sokat lehet rajtuk állítani. Fenn van négy vitorla, tehát már négy embernek van trimmelnivalója. Érdekes játék.
Van egy kezdeti stádium, amikor mind a két test úszik. Közel egyforma a súrlódás mind a kettőn. Mindegyiken egy-egy komplett vitorlázat. A szél alattin van lenn az uszony.
Amikor a szél felőli test elemelkedik a víztől, a súrlódása megszűnik. Az egész előre hajtó erő le akarja forgatni. Olyankor a luv vitorlákkal kicsit nyitottabban kell vitorlázni, a szél alattiakkal zártabban. Nem hagyhatják fenn luvban a reachert, mert az már nagyon vinné le, szél alá a hajó orrát. Ezekkel kell fenntartani az egyensúlyt. Remek játék.
Ezek a forgó wingárbocok is nagyon jók. Gondold el! Csaknem ötven centis szárnyprofilok! Azt mondod, hogy „felszállás“ ! Bebicskázod az árbocot a vitorlára, mondjuk krajcban. Megnövekszik az ellenállása, de közben az ívelt profil feldönti a hajót és egytestre állítja. Vagy bőszélben egy kis mélységre akarsz menni. Ez szinte szívja lefelé a hajót. Nagyon jó érzés. Aztán ha felgyorsultál, forgatod az árbocot és egyenesíted a profilt. Mint a repülőgép szárnyait, amikor már felszállt a gép és felgyorsult.”
A csapat
Az előzőekből egyértelműen következik, hogy a Fifty Fifty nem pusztán a technikai fölényével nyert immár négy Kékszalagot. Lévén rendkívül bonyolult hajó, a kezelése, biztonságos megvitorlázása hihetetlenül összetett, összehangolt, hozzáértő csapatmunkát igénylő tevékenység. Sikeres megvitorlázására csak a legjobban képzett magyar vitorlázók, összehangoltan dolgozva képesek. Ez pedig Józsa Márton és csapata, akik a Wild Joe, hatvanlábas tengeri offshore hajón 2009 óta együtt hajtó és edző társaság. Többen közülük volt olimpikonok, válogatott, magyar bajnok vitorlázók.
Már az első győzelmükkor gyönyörűség volt figyelni, ahogy a katamaránon dolgoztak. Összehangoltan, csak a feladatra koncentrálva egy olyan csodálatos hajón, amely a hozzáértő kezük alatt a szél sebességének akár háromszorosára is képes felgyorsulni.
2014-ben újra motorosból, közelről figyelve őket lenyűgöző volt látni, hogy mennyit fejlődtek, milyen jól megtanulták ezt a különleges hajót vezetni, kezelni a vízen. De, ahogy a hajó fejlődik, nekik is folyton előre kell lépni. Józsa Márton csapatának magja a Fifty Fiftyn és a Wild Joe-n tizenöt éve változatlan. Ez még inkább nehezen legyőzhetővé teszi a négyszeres Kékszalag-csúcstartót.
A rekordjavítások sablonja Fifty-módra: Kicsit – sokat – kicsit – sokat
2012-ben a Kékszalag lényegében a hajó első vízreszállása, első menete volt. Józsa Márton és a Wild Joe-n tengeri versenyeken már összeszokott legénysége menet közben tanulta meg, hogyan is kezeljék a sosem látott párhuzamos árbócos vitorlázatot. Ráadásul többnyire gyenge szél fújt. Annyi azért volt, hogy az 57 éves Nemere-rekordot 8 perccel megjavítsák.
Két évvel később viszont fújt a szél. Nem mindig a legkedvezőbb irányból és nem is mindvégig, de fújt annyira, hogy messze elhúzzanak a többiektől, és ezúttal nem kicsit, hanem sokat javítsanak a pályarekordon. 3 órát és 19 percet faragtak a csúcsidőn. Amikor befutottak a célba Balatonfürednél, akkor az egykori csúcstartó Nemere II. még éppen csak elhagyta Keszthelyt.
Ezután nyolc szűk esztendő következett a számukra, gyengeszeles Kékszalagok jöttek egymás után. De 2022-ben már arra is készen álltak, mivel a hajó új testeket kapott és vagy ötszáz kilótól megszabadult. A szél most sem tombolt, de legalább néha tisztességgel hajtotta a hajókat. Így hát újra Fifty Fifty győzelem következett, rekordjavítással. Nem sokat, csak kicsit, nagyon kicsit. 36 másodpercet faragtak a csúcsidőn.
2023-ban aztán végig fújt a szél, ráadásul javarészt északnyugati, idális. Erre a versenyre Józsa Marciék már az egy évvel korábban is meglévő vízballaszt-rendszer használatát is kitapasztalták. Így hát a tókerülés a Fiftyn egy merő magányos rohanás lett, szinte ellenfelek nélkül. Az eredmény: kétségbevonhatatlan, fölényes győzelem és rekordjavítás. Nem kicsit, sokat. Közel 2 óra 10 perccel rövidült a tókerülő pályacsúcs. Immár kevesebb, mint a fele az egykori Nemere-csúcsnak: 5 óra, 3 perc, 56 másodperc.
Ezen a rekordon is bizonyára lehet javítani, de már csak olyan ideális szélirányban, mint amilyen idén fújt a Kékszalagon. Arra pedig – történelmi tapasztalat – a Balatonon, éppen a verseny napján, kicsi az esély. Ha Józsa Mártonék 2024-ben (várhatóan új rudazattal, vitorlázattal) ezen bármennyit, akár újra másodperceket tudnak javítani, az maga lesz a csoda.
Persze, az egész hajó maga csoda, tehát nem is lenne olyan meglepő!
Szöveg: Ruják István, Kép: Török Brigi
