2014. december 31-én elrajtolt a 3. Barcelona World Race kétszemélyes, nonstop földkerülő vitorlásverseny nyolchajós mezőnye. Köztük ott van az óceáni vitorlázásba csaknem két évtizednyi kihagyás után visszatért Fa Nándor, aki ismét egy, a saját elképzelései alapján épített és építtetett hatvanlábas hajóval indult, ahogy azt a kilencvenes évek elején is tette második és harmadik földkerülése során. A Spirit of Hungary fedélzetén versenyzőtársa az új-zélandi Conrad Colman.
Spirit of Hungary a mezőnyben szinte az első pillanattól kezdve az utolsó helyen vitorlázik, és három-négy hét elteltével nagy, lehet, hogy behozhatatlan a lemaradása. Ezen a versenyen. Ezt látva először az vetődött fel bennem, hogy nem jó a hajónév, talán nem kéne így hívni. De aztán rájöttem, hogy a Spirit of Hungary elnevezés tökéletes. Fedi a valóságot, hiszen mi magunk is nagy lemaradással veszünk részt a globális versenyben, jórészt önerőből próbáljuk tartani a lépést, és legalább már ott voltunk a rajtvonalon, és versenyzünk.
Azért egy Barcelona World Race-en elindulni sem semmi! A Spirit of Hungary nem utolsó, csak éppen most hetedik azok közt, akik ott vannak a versenyen. De ezen a szinten már rajthoz állni is nagy dolog. A legtöbben erről nem is álmodhatnak. Valami olyasmi, mintha megjelenne egy magyar Forma–1-es csapat a nagy autóscirkuszban.
Jó a Spirit of Hungary név még azért is, mert aki közelről figyel minket, és érti a nyelvet, az látja, hogy drukkolunk is meg nem is, és a hajóról szóló kommunikációk olykor legalább olyan zegzugosak, mint Fa Nándorék földközi-tengeri vergődése volt.
Jó a név, mert ilyen az életünk itthon is: a hátrányainkat hol bevalljuk, hol letagadjuk, olykor felnagyítjuk, néha meg bagatellizáljuk, de arra biztosan haragszunk, aki pontos tükör elé állít minket.
Dióhéjban a versenyről
Szinte szélcsendben rajtoltak a hajók Barcelonában, így a nyolc IMOCA 60-as parádésra tervezett elvonulása a parton figyelő sok tízezer ember előtt nem sikerülhetett a várt módon látványosra. Bár nem fújt erős szél, mégis, az élmezőny a Hugo Boss vezetésével tulajdonképpen kiszáguldott a Földközi-tengerről az Atlanti-óceánra. Alex Thomsonék a korábbi szakaszrekordot több mint egy nappal megjavítva 2 nap, 5 óra és 50 perc alatt tették meg az ideális vonalon 538 tengeri mérföldes (996 km) utat. Az éppen rendkívül erős és északra húzódott központú Azori High magasnyomású időjárási rendszer miatt az első néhány gyengeszeles és trükkös atlanti nap után nagyon hamar elérték az északkeleti passzátszeleket, amivel 15-20 csomós átlagokat produkálva porzott dél felé a mezőny. Az élen a várakozásoknak megfelelően a Hugo Boss (Thomson és Ribes), a Cheminées Poujoulat (Stamm és Le Cam) kergette egymást, akikkel lépést tartott a Neutrogena (Altadill és Munoz), illetve a GAES Centros Auditivos, fedélzetén az egyetlen női versenyzővel, Anna Corbelával és Gerard Marínnal.
A Kanári-szigetek és a Zöldfoki-szigetek között is átvitorlázva a hajók nagyszerű tempóban vitorláztak a dél-amerikai partok felé. A Doldrums zónán is ritka gyorsan átjutottak, különösen az első négy hajó, akik ekkor is még egymáshoz képest száz mérföldön belül jártak. Az ötödik Renault Capture fokozatosan szakadt le tőlük, és csúszott hátrébb, második csoportossá, ahol a Földközi-tengeren lemaradt We Are Water és a hosszú nevű One Planet, One Ocean / Pharmaton vitorlázott. A magyar hajó az utolsó helyen, sok száz mérfölddel hátrébb járt.
Már a déli féltekén, a brazíliai Santa Cruz magasságában vitorláztak, amikor január 14-én az éllovas Hugo Boss árboca közepes szélben, egy balszerencsés pillanatban bekövezett műszaki hiba miatt kidőlt és összetört. Alex Thomson 15 éve szeretne végre földkerülő versenyt nyerni, a mostani BWR-en erős esélyesnek számított. Riggje elvesztését egy anyagfáradás miatti hibának köszönhette, nem tudott mit tenni annak kivédésére. A Hugo Boss tehát kiesett, és motorral indult Brazília felé.
A délkeleti passzátszeles dél felé való rohanásban az első kettőtől lemaradt a GAES, lapzártánkkor, január utolsó napjaiban a Cheminées Poujoulat és a Neutrogena a Jóreménység-fokot elhagyva nagy harcot vív az elsőségért. A negyvenedik szélességi fok felé közeledve Stamm és Le Cam kelet-délkeleti irányra fordult, míg Altadill és Munoz a Neutrogenán délebbi opciót választva egészen a 44. fokig levitorlázott. A két hajó bő hétszáz mérföldnyire távolodott egymástól, de az, hogy kinek a taktikai húzása ér többet, és az Indiai-óceán közepén majd ki lesz előrébb, csak fokozatosan derül ki.
Nándiék esete a szélcsenddel
A Földközi-tengeren az első napokban többnyire mérsékelt keleti szél fújt, de nem mindenhol, és ennek a legnagyobb kárvallottja a magyar hajó lett. A rajt utáni első éjszakán Fa Nándorék a bőszélben nagy gennakerekkel a part mentén húzó ellenfelektől eltérő módon a szélre kisebb szögben reacherrel vitorlázva délebbre, Ibiza irányába vitorláztak. A We are Water és valamelyest a One Ocean tartott még hasonló irányba. Éjszaka jó tempóban, de az északabbra lévőknél 2-3 csomóval lassabban haladtak, miközben reggelre bő 20 mérföldnyivel délebbre kerültek az éllovasoknál.
Ekkor még a We Are Waterhez hasonló pozícióban vitorláztak, de aztán csőstül jött a baj. Nándiék hajnalban nyugat felé igazítottak egyet, amivel nem egyszerűen csak összeszedtek némi hátrányt már a Garcia testvérekhez képest is, de ebből a pozícióból a következő napokban „lemaradtak a vonatról”. Míg az ellenfelek mindannyian gyengülő szélben, de magabiztosan haladtak Gibraltár felé, addig ők a nyugat felé húzódó szélhatár keleti oldalán rekedve, a kijárattól kétszáz mérföldnyire egy hatalmas szélcsendes lavór fogságába estek.
Rémálomszerű napok következtek. Az ellenfelek folyamatosan távolodva már rég az Atlanti-óceánon jártak, amikor Nándi és Conrad még mindig alig bírt előrejutni az olajsimává feszült tengeren. Az utolsó előttihez képest is bő másfél nap hátrányuk volt az Atlantira érve, míg az elsők 400-450 tengeri mérfölddel előrébb akkor is sokkal jobb szélben vitorláztak.
A Spirit of Hungary kálváriája nem ért véget az Atlanti-óceánra érve. Bár a korábbi vánszorgáshoz képest fokozatosan megindultak ők is, az ellenfelek már délebbre járva mindannyian jobb szélben vitorlázhattak és távolodhattak.
A távolságmérés rejtelmei
A Barcelona World Race honlapján látható nyomkövetős térképen naponta négy alkalommal – magyar idő szerint reggel 6, 10, majd 15 és 20 órakor – frissítik a hajók pozícióját. Ezen jól látszik, ki merre tart, ott milyen szél fúj, és mi várható. A hajók között egy táblázatban távolságkülönbségeket feltüntetve sorrendet is közölnek. Sajnos azonban az ebben a táblázatban olvasható távolságadatok szinte használhatatlanul rosszak. Ugyanis a rendezőség a hajók pozícióját a verseny e szakaszában egyszerűen légvonalban Fokvároshoz méri, és ezen adatok alapján jelzi a hajók közti különbségeket. Vagyis aki keletebbre van, vagy északabbra, annak sokkal jobb adatot mutat a táblázat.
Az ideális útvonal Gibraltártól Fokvárosig az időjárási rendszerek sajátosságai miatt egy nyugatra húzott nagy íven fut, és a hajók a Jóreménység-fokhoz, Fokváros vonalához ezen az íven vitorlázva végül nem észak-északnyugat, de tisztán nyugat vagy akár dél-délnyugat felől közelítenek. A sorrendtáblázat pontatlansága az egymáshoz közel vitorlázó éllovasokat figyelve már az északi féltekén is feltűnő volt. A Spirit of Hungary értékeit olvasva pedig még nyilvánvalóbb lett.
Íme egy példa a durva torzításra, amely a verseny webes térképén használható távolságmérővel pontosan ellenőrizhető: a hajók átvitorláztak a Kanári-szigetek és a Zöldfoki-szigetek között. Tehát ha a szigetcsoportok egy-egy szigetének távolságát nézzük, majd a Fokvároshoz mért távolságukból számolunk egy különbséget, akkor megláthatjuk, micsoda jelentős torzítást jelent ez a módszer. A Kanári–Zöldfoki távolság a valóságban kb. 840 tengeri mérföld, míg a Kanári–Fokváros (4250 tmf) és a Zöldfoki–Fokváros (3900 tmf) légvonalban mért távolságokból számítva a szigetcsoportok egymástól csak 350 mérföldnyire volnának. Így amikor ezen a környéken járva a Spirit of Hungary hátrányát az elsőhöz képest 580 mérföldesnek írta a versenysorrend-táblázat, az a valóságban már 1000 mérföld körüli volt.
Fa Nándorék hátránya még az Atlanti-óceán északi részén is növekedett, ám ezt a táblázaton látható adatok csökkentették. Ugyanakkor a déli féltekére érve ugyanez a számítási mód lassan a visszájára fordulva jócskán elrejtette azt is, hogy a magyar hajó fokozatosan kezdi felvenni a tempót a mezőnnyel, sőt valamelyest olykor már közelít is a sorrendben közvetlenül előtte vitorlázókra.
ők gyorsultak, de a lemaradásuk a táblázaton naponta száz mérföldeket nőtt. A számítási sajátosság miatt ugyanis a korábban nem, vagy lassan növekvő távolságok ugrásszerűen változtak, ahogy a hajók, elérve atlanti útjuk legnyugatabbi pontját, majd lehajózva a 40. déli szélességi kör magasságára, az Indiai-óceán felé fordultak. Ha már mindegyik hajó ebben a mélységben keletre halad, akkor láthatjuk nagyjából pontosan a hajók közötti távolságot a pályán, és így a sorrendet.
A Spirit of Hungary e sorok írásakor még nem tart ott, de várhatóan a teljes hátránya nagyjából 2500-2700 tengeri mérföld lesz az első helyezetthez képest, akik továbbra is távolodnak tőlük. Ugyanakkor a One Planet, One Ocean hajóval és valamennyire a We are Waterrel már versenyképesek, ha nem is a pozíciójukat, de a sebességüket tekintve.
Röviden összefoglalva: a Spirit of Hungary a rajt óta folyamatosan gyorsul fel, még ha ezt a torzító adatok el is rejtik.
Van-e esélyük az előre lépésre?
Az első három, de lehet, hogy négy hajót feltehetően már csak akkor érhetik utol, ha azokkal valami baj történik. A versenyzők a következő hetekben a déli óceánokon, az Indiain és a Csendesen vitorláznak. Itt a folyamatosan nyugatról kelet felé görgő alacsony nyomású rendszerek erős szeleit használják úgy, hogy egy-egy rendszerben minél tovább bennmaradjanak, és azzal minél hosszabban siklassanak bőszélben a Horn-fok felé. A modern IMOCA 60-asok nagyon gyorsak, és a napjainkban már igen hatékony időjárás-előrejelzés segíti a versenyzőket a meteotaktikai szempontból ideális útvonal megtervezésében. Ahogy fejlődnek a hajók és az előrejelzések, egyre hosszabb ideig tudnak egy-egy rendszerben száguldani, de annyira nem gyorsak, hogy idővel ne maradjanak le. Akkor jön a következő, és ismét felgyorsulnak… De egy alacsonynyomású rendszerből nem lehet a keleti irányban már előrébb lévőbe átjutni.
Nándiék a Spirit of Hungaryn természetesen pontosan látják a lehetőségeiket. Conrad Colman mondta január 24-én: „Pillanatnyilag nem törődünk az egész mezőnnyel, csak a One Planet One Oceannel. Reméljük, hogy 600 mérföldön belül tudunk maradni hozzájuk képest, ami még meghagyná az esélyünket arra, hogy egy jót küzdjünk velük a hátralévő úton.
Az bizonyos, hogy az előttünk álló feladat nem könnyű, hiszen sok száz mérföldes hátrányt kell behoznunk, amihez nem a legmegfelelőbbek a vitorláink. De még jobban figyelnünk kell a vitorlacserékre, hogy mindig a legmegfelelőbb darab legyen felhúzva. Jó kis harc lesz, de készen állunk rá! Egyre jobban összeszokunk, a manővereink egyre gördülékenyebbek, így talán legalább a legtöbbet fejlődött csapat díját elnyerhetjük majd.”
Spirit of Hungary?
A lényeg az, hogy mi itt okoskodhatunk akármennyit. Nándiék napról napra távolodnak, és eközben nagy szerencséjükre folyamatosan halkul a part hangja. A világuk percről percre szűkül önmagukra és a hajóra, ugyanakkor tágul egy becsületesen könyörtelen, viszont morálisan egyszerű és tiszta világra. Lehámlanak az elvárások, és jelentéktelenné válik minden, ami tényleg az. Ezt nagyon irigylem!
Az utolsó helyen vitorláznak. Tisztában vannak a lemaradásuk minden elemével. Céljaik vannak, és haladnak feléjük. Csökkentik a hátrányukat, még azokban a pillanatokban is, amikor ez nem mutatkozik meg mérföldekben. És hisznek abban, amit csinálnak, tehát boldogok akkor is, amikor éppen fáj.
Spirit of Hungary? Jó lenne.
Hátrányaink…
Talán nem illett a rajt előtt ezt mondani, pontosabban rosszindulatú károgásnak tűnt volna, de Fa Nándor és Conrad Colman kettőse ebben a mezőnyben a tapasztalatlanabb versenyzők közé tartozik. Nándi ugyan háromszor már körülvitorlázta a Földet – ebből kétszer versenyben –, de ez már több mint húsz éve történt. Az élen haladó hajókban számos olyan vitorlázó is van, aki ennél többször kerülte a Földet, és amelyiküknek netán kevesebb megtett óceáni mérföld lenne a tarsolyában, azokat viszont napjainkban és a közelmúltban tette meg.
Nándi kitűnő fizikai állapotban van és irdatlan munkabírását ismerve az feltehetően nem jelent problémát, hátrányt, hogy a mostani mezőnyben ő a legöregebb (61) versenyző. Hiszen az élen sem a fiatalabbak száguldanak, hanem éppen a korban utána következő három: Le Cam (57), Altadill (52) és Stamm (51).
Az igazi nagy hátrányt az jelenti, hogy a Spirit of Hungary szinte minden felkészülés nélkül rajtolt el a Barcelona World Race-en. Ez nem baj, hiszen a végcél a Vendée Globe, és ez a földkerülés a visszaszokásra és felkészülésre remek alkalom. Legfeljebb ehhez kell igazítanunk szurkolói várakozásainkat.
Nándi óceáni versenyzésbe való visszatérésének eredetileg tervezett üteme természetesen tartalmazott elegendő felkészülési időszakot, ám a Spirit of Hungary program több ponton nagyokat csúszott az IMOCA-osztályelőírás módosításainak hatására, illetve a hajón az első atlanti-óceáni útján észlelt hibák kijavításához szükséges idő miatt. Végül is a Spirit of Hungary csak szűken a Barcelona World Race rajtja előtt készült el. Így az eredetileg elképzelt, alapos, szisztematikusan felépített felkészülés helyett csak arra jutott idő, hogy Nándi és Conrad Perényi Péterrel kiegészülve Triesztből Barcelonába vitorlázzon a hajóval.
Hozzájuk képest az ellenfelek mind felkészültebbek, jól ismerik egymást és eszközeiket, sok ezer mérföldet vitorláztak akár együtt is a hajón, amellyel rajthoz álltak a Barcelona World Race-en.
Nándi két évtizedes óceáni kihagyásának hatása is jórészt eltüntethető, de ehhez nagy szükség lett volna egy alapos vízi felkészülési időszakra a hajóval és a versenyzőtárssal együtt vitorlázva. Ennek egy részét jelentette volna a kettejük összeszokása, a manőverek begyakorlása, a feladatok elosztásának jó kialakítása, a gyakorlatban kiderülő apróságoktól kezdve a vitorlás-életszemléletük összecsiszolásáig. Ugyanilyen, vagy még fontosabb lett volna a vitorlakészlet megismerése és a navigációs, meteotaktikai gyakorlás.
Ugyanis az elmúlt két évtizedben nem csak a hatvanlábas egytestű hajók fejlődtek és gyorsultak rengeteget, hanem a nyílt óceáni versenyzés is sokat változott. A mai időjárás-előrejelzések pontossága és elérhetősége, kombinálva a hajózási műszerek, illetve az útvonaltervező szoftverek nyújtotta lehetőségekkel, egészen más stílusú versenyzést tesz lehetővé, mint két évtizede.
Azok a szavak, hogy meteotaktika, útvonal-optimalizálás és vitorlakészlet-ismeret, gyökeresen mást jelentenek ma, mint húsz éve, és nagyon mást vagy sokkal többet, mint amit akár mi, a Balatonon gyakorlott vitorlázók képzelünk. Ezeknek az elemeknek a megfelelő ismerete és hatékony használata rengeteg gyakorlatot igényel.
A következőkben leírtakat Nándiék pontosan tudják, sőt nyilvánvalóan sokkal alaposabban ismerik, mint én, de más valamiről tudni, és nagyon más a gyakorlatban hatékonyan alkalmazva élni a lehetőségekkel.
Meteo, vitorlák, útvonaltervezés
A meteotaktikáról már esett szó a korábbiakban is. Húsz-harminc éve a földkerülő vitorlázók a maiakhoz viszonyítva vakon vitorláztak. Ám a meteorológia tudománya rengeteget fejlődött.
Azt mondják, az időjárás akár egy négyzetméternyi területre is százszázalékos biztonsággal kiszámítható, csak éppen még nincsenek olyan gyors számítógépeink, amelyek képesek lennének végigpörgetni a kalkulációt még az időjárási esemény megvalósulása előtt… De mivel a számítástechnika rohamléptekben fejlődik, ezért az előrejelzések ma sokkal pontosabbak és megbízhatóbbak, mint húsz éve. Különösen a nyílt óceánokon.
Az előrejelzéseket maximum egy hétre előre érdemes nézni. Az interneten ezek jól elérhetők, és a hajózási műszerek és a helyzetmeghatározás pontossága révén az útvonal-optimalizáló szoftverekben nagyszerűen felhasználhatók. Az általuk látható tendenciák, az alacsony- és magasnyomású rendszerek mozgása alapján kell akár egy hétre előre meghozni a taktikai döntéseket, az útvonalválasztás stratégiáját. Vagyis a versenyző nagyjából előre látja a szélváltozásokat, és a hajó menettulajdonságainak ismeretében tervezi és folyamatosan optimalizálja az útvonalát.
Ebben (is) főszerepet kap a hajó és a vitorlakészlet ismerete. Persze egy jó vitorlázó tudja, és egy vadidegen hajóra lépve is hamar átlátja, hogy a rendelkezésre álló vitorlakészlet egyes elemeit mikor, milyen szélerőben és milyen irányba vitorlázva használja. De az útvonal-optimalizáláshoz adatok kellenek, és az elérhető teljesítményt aztán mindig ki is kell hozni a hajóból, hogy a taktikai tervek teljesüljenek.
Az egy dolog, hogy a hajóhoz, esetünkben a Spirit of Hungaryhez megvan-e a földkerüléshez a teljes és ideális vitorlakészlet. Még ha ezekhez rendelkezésre is álltak az anyagi források, a tesztelések, edzések során bizonyosan felmerülnek új ötletek, de legalábbis finomítások történnek. A gyakorlás, tesztelés során a vitorlázók effektív gyorsulnak a hajóval, és azt talán mondani se kell, hogy ha a kezelés, manőverezés feladatainak végrehajtását rutinná fejlesztik, az mennyi a navigálásra és a pihenésre fordítható energiát szabadít fel.
De még fontosabb, hogy a felkészüléskor létrehozhatják és pontosíthatják a polárokat. A polár egy olyan táblázat, amely a hajóval a különféle lehetséges szélszögeken vitorlázva elérhető optimális sebességeket tartalmazza. Ezek azok az adatok, amelyek a modern navigációs műszerekbe táplálva rendkívül pontos és gyors útvonal-optimalizálást tesznek lehetővé. Az alap polártáblázatot elkészíti a tervező, de aztán azt az edzések, tesztelések során kell pontosítani, fejleszteni és finomítani. Egy hajóhoz nem egyetlen ilyen táblázatot, hanem több, különféle körülményekre vonatkozót készítenek.
A polártáblázatokban található sebességértékek nem csak a navigációhoz használandók. Azok egyben az elérendő célok is. Vagyis tudva az éppen adott szélben az ideális vitorlával elérhető legjobb sebességet, addig finomítják az állításokat, amíg el nem érik azt. Ha pedig még sikerül gyorsítani a hajót, akkor módosítják a táblázatot is.
El lehet képzelni, hogy mindezek hiánya vagy akár csak kezdetleges állapota mekkora hátrányt jelent egy versenyen a többiekhez képest. A legjobb vitorlázók is akár több csomóval lassabbak lehetnek a hajóval, mint amire az képes, a még nagyobb lemaradást okozó navigációs hátrányról nem is szólva. A Spirit of Hungary ellenfelei már mindezeken túl vannak, és elsősorban a versennyel foglalkozhatnak. Fa Nándornak és Conrad Colmannek viszont most, menet közben kell mindent létrehozni, fejleszteni és a teendőket rutinná változtatni. Aki mindezeket figyelembe véve csodálkozik a hátrányukon, az nem hisz a fejlődésükben sem.
Az Argo projekt
Nem ritka, hogy az óceáni versenyvitorlázók tudományos kutatásokban vagy kísérletekben vesznek részt. Szimbolikus jelentése is van annak, hogy a sportolók tesznek a környezet védelméért, de sok esetben ennél jóval többről is szó van. Az Argo projekt egy nagyszabású felmérés, melynek során az óceánok felmelegedéséről és sótartalmának változásáról gyűjtenek adatokat, összesen 3500 kihelyezett bójával. Az eszközök lesüllyednek a tenger mélyére, mintákat gyűjtenek, majd a felszínre emelkedve műholdon keresztül kommunikálnak a kutatókkal. A BWR résztvevői hajónként egy-egy Argo bóját vittek magukkal, melyeket január 21-én aktiváltak, és dobtak a tengerbe. Az évente kihelyezett 1000 bójához képest 8 szerkezet kihelyezése jelentéktelennek tűnhet. Valójában azonban a hajók a Déli-óceán olyan részein is el tudnak helyezni bójákat, ahol más hajók nagyon ritkán járnak – így segítségük nagyon is értékes a kutatók számára.
Képgaléria:
