Szöveg: Ruják István Kép: DPPI
Franciaországban és Nagy-Britanniában a járvány miatt hosszú időn keresztül a kikötők is zárva voltak. Hajók és hajósaik tétlenül várhatták csak helyzetük jobbra fordulását. Holott ilyenkor rengeteg edzéssel, vitorlázással kellett volna készülniük a földkerülőre, a világ legkeményebb vitorlás kihívására.
A kényszerű várakozás különösen az új vagy felújított, átalakított hajókkal rajtolni szándékozókat sújtotta, hiszen nekik nem csak egyszerűen a hajójuk kezelését kell gyakorolniuk, de ilyenkor csapatos vitorlázással fejlesztik a polár táblázatokat és a sail chartokat. Vagyis ilyenkor kell a vitorlák pontos kiválasztását és az elérhető legjobb teljesítményt segítő adathalmazt létrehozni. Nem véletlenül győzött a júliusi Vendée – Arctique – Les Sables versenyen Jeremie Beyou a Charallal. Az ő hajója 2018 óta vízen van, vagyis Beyou állhat a leginkább készen a nagy versenyre.
A novemberi rajtnál hét, esteleg nyolc, az elmúlt két évben vízre szállt új generációs szárnyas IMOCA 60-as lesz a várhatóan 30-35 hajós mezőnyben. Mellettük számos első generációs foiler illetve szárnyassá átalakított hagyományos darab indul. Sokan lesznek, és főleg az eleje nagyon gyors lesz!
„Nem véletlenül győzött a júliusi Vendée – Arctique – Les Sables versenyen Jeremie Beyou a Charallal. Az ő hajója 2018 óta vízen van, vagyis Beyou állhat a leginkább készen a nagy versenyre”
Miért gyorsulnak a hajók?
Az IMOCA 60-as az óceáni versenyvitorlázásban a csúcsmodell az egytestű hajók között. Bár szigorú szabályok és megkötések biztosítják a hajók viszonylagos egyformaságát, a tervezőknek és építőknek mégis elegendő terük van újítások kipróbálására. A tőkesúly és a rudazat már szinte teljesen egységes (kötelezően egyetlen gyártótól beszerzendő), az újdonságok a hajótestek szerkezetében, építésében, és persze formájában, illetve az uszonyok kialakításában rejlenek. A leglátványosabb különbségek ez utóbbiakban, a hajók szárnyaiban vannak, de persze az ezeken keletkező erők döntően befolyásolják a hajó szerkezeti konstrukcióját is, amiből a külső szemlélő mit sem láthat.
Mindenesetre az óceáni versenyhajók negyedszázad alatt végbement sebesség növekedése elképesztő: az első győztese VG 34 nappal lassabban kerülte meg a földet, mint a legutóbbié!
Mellesleg a többtestű hajókkal végrehajtott földkerülés rekordja lényegében ugyanilyen fejlődést mutat. A Jules Verne Trophy első, 1985-ben futott 79 napos csúcsidejét mára 41 napra faragták le. Mindez köszönhető a hajóépítésben használható anyagok fejlődésének, amely lehetővé teszi, hogy a tervezők is egyre könnyebb és különlegesebb szerkezeteket alkossanak. Nem elhanyagolható a szatelitnavigáció vagy az internet által folyamatosan elérhető időjárási előrejelzések pontosságának egyre növekvő szerepe, amint a vitorlázók tudásának gyarapodása sem.
Az új hajók sokfélék
A szárnyas – Dali-bajszos – IMOCA 60-asok 2015-ben jelentek meg a versenyeken, és kezdeti nehézségeik után a 8. Vendée Globe-on már domináltak. Heten voltak a rajtnál a huszonkilenc IMOCA 60-as között. Négyen elvitték az első négy helyet, ketten nem értek célba, a hetedik hajót pedig olyan versenyző vitorlázta, aki nem tudott a szárnyas csodával megfelelően haladni, és még az is szép volt tőle, hogy végig küzdve az utat ötven nappal lassabban, mint a győztes, egyáltalán célba ért.
Érdekesség, hogy ezt a hét szárnyas hajót mind a VPLP tervezőiroda vetette papírra kiegészülve Guillaume Verdier-vel. A mostani újak tervei már sokkal több helyen születtek.
Hárman – A Hugo Boss, a Charal és a DMG Mori – most is a VPLP elképzelései alapján épültek. Ketten testükben hasonlóak, míg a Hugo Boss tervezesében részt vett Pete Hobson, és a végeredmény nagyon különbözik a testvérektől. Amúgy ezek a legrégebben vízre szállt hajók az új generációs szárnyasok közül.
Két új IMOCA 60-ast tervezett a VPLP-től időközben különvált Guillaume Verdier, az Apivia és a LinkedOut nevűeket. Teljesen újonc az IMOCA 60-as tervezők között Sam Manuard, aki a Pauger Carbonnál épült L’Occitane en Provence-t alkotta. Ráadásul nem tervezett ilyen méretű karbon hajót se korábban. Ezeken kívül még két darab a nagy Juan K, vagyis Juan Kouyoumidjian munkája. Az egyik az Arkea Paprec. A másik, bár május elején szállt vízre, mégsem indult a Vendée Arctique-on. Tudtommal még kvalifikációja sincs az új Corum L’Épargne-nak, de gondolom ezt még pótolhatja.
Ezek mellett szárnyra kelt a 2010-ben épült PRB, amely Vincent Riou sikeres hajója volt és az egyik legkönnyebb és leggyorsabb a hagyományos uszonyosok között.
Esélyesek
Az esélyekről egylőre nagyon nehéz bármit mondani. Vannak versenyzők, akik már bizonyítottak és nagyon rutinosak – de új hajóval mennek. Ugyan a Route du Rhumon vagy a Vendée Arctique-on láthattuk őket versenyezni, ám az igazság pillanata majd a déli óceánokra érve jön el. Akkor derül ki, hogy egy konstrukció mit bír ki.
Aztán ott vannak a tehetséges újak, esetleg új hajókkal. Ott duplán nyitott a kérdés, mi történik velük, amikor a leérnek az visító negyvenesek és az üvöltő ötvenesek alá délre. Esetükben ugyanis nemcsak a hajó kerül soha nem látott körülmények közé, extrém terhelés alá, hanem a versenyző is.
Mellettük vannak a tapasztaltak régebbi hajókkal, amelyek feltehetően hátrányban lesznek az újakhoz képest, de kormányosaik már kipróbált menők a déli vizeken.
És persze lesznek olyanok, akik – akár tapasztaltak, akár újoncok – a hajójuk miatt az élmezőnybe kerülésre esélytelenek a földkerülésben.
VM-Kisokos: Az első, 1989-90-es Vendée Globe-ot Titouan Lamazou nyerte 108 nap, 8 óra 49 perces idővel. A legutóbbin 2017 februárjában Armel Le Cléec’h a győzelmet 74 nap, 3 óra, 36 perces földkerüléssel szerezte meg. A javulás közel 32 százalék. A 2020-21-es Vendée Globe-on a győztes már várhatóan 70 napon belül ér majd célba.
A rutinos veteránok
Múltjuk és jelen hajójuk alapján két veterán, Beyou és Thomson tűnik a legesélyesebbnek.
Jeremie Beyou győzött nagy csatában a júliusi Vendée Arctique kvalifikációs futamon. Ami sokat is jelent, meg keveset. Sokat, mert végig nagy harcban volt két fiatalabb újhajós vetélytársával, de diadalmaskodni tudott. Keveset, mert a körülmények szinte az egész versenyen „Vendée Globe idegenek” voltak, hiszen a futamot gyenge szél és sok cirkálás jellemezte. Olyan bőszeles száguldás, mint amilyen akár a passzátszél zónában várható, alig akadt – a déli óceáni nagyhullámos ereszd el a hajamat viszonyokról nem is szólva.
Jeremie Beyou a legutóbbi földkerülőn szép csendben 3. helyen ért célba. Korábban kétszer kiesett a versenyből rudazat- és tőkesúly meghibásodások miatt. Új hajója, a Charal már 2018-ban vízre szállt, így minden ellenfeléhez képest ő vitorlázhatta be a legalaposabban új generációs szárnyasát. Rutin, bizonyított tudás plusz gyors új hajó = esélyes.
Alex Thomson a Vendée Globe fenegyereke. A brit, aki a francia hegemónia megtörésére hajt immár a negydik alkalommal. A legtöbben neki drukkolnak (én biztosan…), mert valljuk be elég unalmas, hogy a szólóvitorlázásban mindig mindent a franciák nyernek. Ami persze nem csoda azzal a háttérrel, azzal a szólóvitorlázásra épült teljes versenyrendszerrel és őrülettel, ami rájuk jellemző.
Alex egyszer kiállt, aztán harmadik lett, majd a legutóbb második. 3- 2- 1? Az biztos, hogy a 8. Vendée Globe-on ő volt a leggyorsabb. Tisztességesen vezetett a Jóreménység-fok után a déli Indiai-óceánon, amikor a jobb oldali szárnya tőből letört. Innentől balcsapáson egyértelmű hátrányban volt, mégis keményen tartotta a lépést a végül győztes Armel Le Cléec’h-kel. Látszik, ahogy Alex nagyobb vitorlázattal nagyon küzdött a sebességért, le-letolta a hajója orrát, és dőlt, porzott minden. Armelnek a foil kiemelte a hajóját, gyakorlatilag nem volt semmiféle orrterhelése, és mégis könnyedén szaladt a hajó.
Ahogy Alex Thomson ott ment, azt a stresszt idegbaj nélkül elviselni nem kis teljesítmény lehetett. És akkor még félúton sem jártak!
Ha más nem, hát az a menet bizonyíték, hogy a Hugo Boss reklámfilmekben bemutatott összes őrület Alex saját ötlete lehetett és bizonyára szóba sem jöhetett dublőr, kaszkadőr alkalmazása!
A hajója is egyedi, sok mindenben eltér a többiekétől. Nemcsak a látványosan zárt, ötletesen kialakított szűk kokpitjával, hanem sokkal fontosabb különbség, hogy külön úton jár a szárnyak fejlesztésében is. Míg a francia hajók többségén egyre nagyobb Dali-bajszokat látni, addig a Hugo Boss uszonyai jelentősen kisebbnek tűnnek. Feltehetően a déli óceáni tartósan nagy sebességű menetekre fókuszál ezzel. Vagyis, ha nem vezet az Atlanti-óceánon lefelé menet, amig el nem érik az erősebb passzátzónát a déli féltekén, majd a kemény alacsonynyomású rendszereket a déli vizeken, az még nem sokat jelent.
A feltörekvő trónkövetelők ismeretlen hajókkal
Számos fiatal a negyvenes éveiket közelítő vagy éppen elért szólóvitorlázó rajtol majd potenciálisan nyerőesélyes gyors, új hajóval. Charlie Dalin, Thomas Ruyant, Armel Tripon, Sébastien Simon és Nicholas Troussel még soha nem kerülték meg a Földet. Ruayant ott volt a legutóbbi Vendée Globe-on, de a hajója Ausztrália közelében kvázi kettétört. A csapat víz alatti tárggyal való ütközésről beszélt, de a hajó nem úgy festett, hanem mint, ami az árbóc előtt egyszerűen szerkezetileg megroggyant.
Fa Nándor szerint: „Egész egyszerűen kettétört a hajó a nyomatéktól. A képek alapján az látszott, hogy a szerkezet nyomott oldalán, vagyis a fedélzeten nem bírta a terhelést és berogyott. Amikor később beszélgettem Thomas-val, csak mosolygott és akármit kérdeztem csak hümmögött és azt mondta, hogy konténer…”
Tehát ő legalább már járt szólóban a déli óceánokon, míg a többiek nem. A hajóik tervezői vagy kezdők a hatvanlábas, billenthető kíles, szárnyas epoxihajók világában, vagy éppen nem túl bíztatóak az eddigi eredményeik.
A nálunk épült hajó
Sam Manuard a Pauger Carbonnál Kápolnsnyéken épített L’Occitane en Provance nevű IMOCA 60-as tervezője nagyszerű eredményeket produkált Mini Transat és Class 40 hajókkal, de ilyen és ekkora karbon kompozit testű versenyvitorlást korábban még nem tervezett. A Magyarországon a Black Pepper cég számára megépített hajótest egyedi formájú, különleges nagy volumenű hasas orrával kissé bumfordi. Ez az újítás a kisebb hajókon nagyon bevált ugyan, de itt azért kisebb szerepet kaphat, hiszen a L’Occitane majd a szárnyain a víz felett repül. Arra viszont lehet számítani, hogy amikor egy-egy hullámon „lebucskázva” az orra vizet ér, akkor a többieknél hamarabb szabadul és kezd újra száguldani.
Óriásiak a szárnyai (az uszonyokat már franciák csinálták), és szemre nagyon könnyedén emelkedik a víz fölé. A Vendée Arctique rajtja után a sima vízen futtatott rövid szakaszon gyors volt, de ez nem sokat jelent.
Sajnos júniusban megsérült az orra, és nyilván közrejátszott ebben egy alulméretezés is, mert a franciák a magyar javítócsapattól erősebb rétegelést kértek a korábban, az eredetileg tervezetthez képest és plusz keresztbordákat is beépíttettek. Terveztek ilyen erősítést hátrébb is a hajón, de erre csak azután kerül sor, hogy a Vendée Arctique-ról Armel Tripon kiállni kényszerült, amikor megrepedt két a tervezők által alulméretezett keresztborda.
Ez persze egy versenyhajónál nem olyan katasztrófa, mint egy nagy biztonsági tartalékokkal tervezett túrahajónál lenne. Kijavítják, és ha jól csinálják, akár a leggyorsabb hajó is lehet belőle. Mindenesetre a biztonsági kérdések erősek a L’Occitane esetében.
Juan K hajók
A biztonsági kérdés erős az offshore vitorlázás egyik sztártervezője által alkotott hajóknál is. Juan K alkotásai vagy nagyon gyorsak (ettől sztár), vagy szétesnek….
Két Juan Kouyoumidjian tervezésű új generációs IMOCA 60-as is vízre szállt. Az Arkea-Paprec, amelyet Sebastien Simon vitorlázik meg, kiállt a Vendée-Actique-ról, miután a rajt után egy-két órával letört az egyik támaszuszonya, szárnya. A Corum L’Épargne pedig csak májusban szállt vízre és Nicolas Troussel nem kezdhetett vele edzeni, mert a kikötőket lezárták a Covid-19 járvány miatt.
A négy K-hajó és szkippereik a verseny fekete lovai. Lehetnek nagyon veszélyes trónkövetelők és a pálya teljesítésében elbukók egyaránt.
Fa Nándor szerint: „Kouyoumidjiannal terveztetni komoly kísérletezés, mert csinált ő már több hatvanlábast, de bukott mindegyikkel. Az utolsó, a Cheminées Poujoulat kettétört és magyarázkodtak sokáig, hogy miért is. Amikor beszéltem a skipperrel, Bernard Stamm-mal, elárulta, hogy a hivatalos verziónak kevés köze volt a valósághoz és sejtelmesen mosolygott. A hajó 60 csomós szélben kettétört. A hivatalos magyarázat szerint alumínium méhsejtet használtak a szendvics elemekbe, de nem sikerült megoldaniuk, hogy ne jusson a tengervíz a szerkezetbe. A törött hajó maradékán látszott, hogy az alu méhsejt anyag elporladt, és amikor már nem volt szendvicshatás összecsukódtak a rétegek. Emberéletbe is kerülhetett volna, szerencsére nem került. Ez volt korábban az utolsó, de most van ismét Kouyoumidjian hajó az újak között. Juan K mostani munkáin azt látom, hogy az extrémitásból visszajött a biztos panelek közé, kivéve a kormányállást, ami még mindig a csapathajók sajátosságait viseli magán. Látszik, hogy szólóban sem ő, sem a szkippere nem járt még a déli vizeken.”
Szárnyas esélytelenebbek
Új generációs vagy öt-hatéves támaszuszonyos hajók vannak olyanok a mezőnyben, amelyekkel kevésbé tapasztalt, ezért kevésbé esélyes versenyzők indulnak, vagy éppen a hajóik lesznek várhatóan némileg lassabbak a korábban említetteknél.
Például a japán Kozsiro Siraisi már ott volt a legutóbbi Vendée Globe-on. Fa Nándi nagy ellenfele volt az Indiai-óceánra érve, ahol aztán eltört az árbóca. Új hajója DMG Mori a Charal testvére némileg más rudazattal.
Fa Nándor szerint: „Kozsiro igazán elkötelezett, jó képességű „szamuráj”, de a profi szinttől távol álló versenyző, akinek ugyanolyan problémai vannak, mint amilyenek nekem is voltak. Elveszik a menedzselésben, a pénzszerzésben, az építésben, sok mindenben és nem marad ideje vitorlázni. És nincs csapata sem, aki vitorlázna helyette. Van körülötte csapat, de az egyik médiaszakember, a másik kötelet csomóz, a harmadik bemegy kaját vásárolni, de olyan csapata, aki kimegy a hajóval és fölépíti neki a polárgörbét, ilyen nincs. Aki kitalálja a hajót, megtanulja és azt mondja, hogy Kojiro itt a kulcs és ezek a limitek. Itt vannak a táblázatok, kimész és ezt kell csinálni!”
Az új generációs friss hajókkal indulókat már felsoroltam, maradnak a régebbi szárnyasok, akiknek a hajói várhatóan bizonyos körülmények között lassabbak lesznek a fejlettebbeknél.
A legutóbbi Vendée Globe-on győztes hajót Louis Burton vitorlázza majd és Bureau Vallée 2-nek nevezik. Ő legutóbb célba ért 2006-os építésű hagyományos hajójával. Meglátjuk mit tud egy szárnyassal, de a szakma szerint nem tartozik az esélyesek közé.
A megújított, szárnyassá változtatott PRB-vel vitorlázik Kevin Escoffier, aki a többtestűek világából érkezett. Ez nem hátrány, mert azt jelenti, hogy gyakorlott a nagysebességű vitorlázásban, igaz egy IMOCA 60-as azért keményebb dió, harcosabb menet, mint akár egy óriás trimarán.
Charlie Enright versenyez Alex Thomson korábbi Hugo Boss-ával (most 11th Hour Racing a neve), míg a tehetséges Yannick Bestaven a Maître CoQ szkippere lesz. Ez nem az a hajó, amelyik ilyen néven Jeremie Beyouval dobogós volt a legutóbbi Vendée Globe-on. Ez Roland Jourdain egykori Safran 2-je, 2015-ben épült szárnyas darab, amelyet most 2019-ben jelentősen átalakítottak, vagyis feltehetően gyorsult.
A Malizia II – Yacht Club de Monaco néven induló IMOCA 60-as szkippere az első német Vendée résztvevő Boris Hermann. A hajó részt vett a 2015-16-os Vendée Globe-on Sebastien Josse-szal, de műszaki hibák miatt Fokvárosnál kiállt. Boris Hermann nagyon erős marketingkampányt folytatott. Nyilván így tudott szponzorokat szerezni. Ha a vitorlázó tudása is olyan erős lenne, mint médiafellépése, akkor akár az esélyesek közé is lehetne sorolni.
Még három repülő foiler van az IMOCA 60 flottában. Az újonc olasz Giancarlo Pedote Jean-Pierre Dick egykori VG 4. helyet elért szárnyasával vitorlázik, amelyet most Prysmian Groupnak nevezett el. A Vendée Arctique-on látottak alapján feltehetően a Mini Transatból megismert Pedote még nem tudja azt kihozni a hajóból, amit egykor Dick tudott.
A legutóbbi Vendée Globe-on a kormányosa miatt No Way Back néven siralmasan szerepelt foiler kormányosa most Fabrice Amadeo (Newrest – Art & Fenêtres). Ő végigvitorlázta a legutóbbi Vendée Globe-ot. A Spirit of Hungarynél könnyebb és gyorsabb hajóval ment, de tíz napot kapott Fa Nánditól.
A még nem említett foiler az Initiatives-Cœur kormányosa Samantha Davies. (Lásd részletesen a következő oldalpáron!)
És a többiek…
A még indulók közül kiemelni elsősorban Damien Seguint érdemes, aki a 2008-as Finot-Conq tervezésű Groupe Apicillel indul. Damien kétszeres paralimpiai bajnok, akinek hiányzik az egyik kézfeje.
A mezőny legvégébe várható hajókat és versenyzőket tovább sorolni nem érdemes. Nem a megbecsülés hiánya ez a részemről, hiszen bárki, aki teljesíti ezt a versenyt vitorlás hős. De nem lehet biztosan tudni ki lesz az, aki képes időben összeszedni az induláshoz szükséges pénzt és egyebeket. Aki viszont el tud rajtolni, annak a célba érkezés a fő célja, nem az eredményesség. Már csak a hajóik is erre lesznek képesek.
Egy biztos: a Spirit of Hungary, Fa Nándor egykori hajója nem lesz ott a mezőnyben. Nánditól megvásárolta egy belga vitorlázó, Denis Van Weynbergh, aki Eyesee.be névre keresztelte. 2019-ben elindult néhány versenyen, általában utolsó lett, idén pedig már bejelentette, hogy szándékával ellentétben nem indul a Vendée Globe-on, mert nem sikerült támogatókat találnia.
Kár, mert várhatóan a produkciója kétszeresen is aláhúzta volna a tényt, hogy Fa Nándor milyen remekül vitorlázott a hajóval, amikor 2017-ben 8. helyen célba ért a világ legkeményebb vitorlás versenyén…
