Széchenyi jól tudta, hogy minden ilyen terv leg­fontosabb kelléke a gazdasági alapok megteremtése. Az’ akkori magyar társadalom pénztelenségének fő oka pedig az ősiség intézményében rejlett.

Az ősiség aláásta a hitelképességet. Bizonytalanná tette a birtokos jogállását, és kibogozhatatlan perek szöve­vényével akadályozta az egészséges fejlődést.

A balatoni gőzhajózás megteremtéséhez szükséges 150 000 Ft alaptőkével (mai értéke megközelítőleg 650 millió forint) kapcsolatban pedig még ezt írja röpiratában : — ,,. . .az egész vállalat kikerülne azon pénzből, amit egy nyaranta prédálnak el Füreden szerencsejátékban. . . s minden esetre ki­kerülne a Füreden nem ritkán megforduló néhány főúr zsebéből is, ha a magyar gazdagabb osztály általában nem volna olyan fecsérlő természetű.“

A tihanyi félsziget
Dörre Tivadartól

Keszthelynek és környékének 1769-ből származó térképén látjuk, hogy Balatonszentgyörgy és Fenék ( Fenékpuszta) között, ahol ma vasúton közlekedünk, abban az időben még rendszeres hajójáratot tartottak fenn a két part közötti közlekedési igények kielégí­tésére.

Hidvégig terjedt még a ha­jóút а XVIII. század de­rekán : — „az egykori nyílt öböl emlékét ma már ott csu­pán néhányszáz holdas in­goványos, mocsaras terület őrzi, amelyen — miként Csallag József leírásából ol­vassuk — a pusztulástól megmentett kócsagok részére biztosítottak védőterületet“

Matheus Korabinszky 1786-ban arról ír, hogy Festetich gróf holland mesterrel csi­náltatott egy hajót. Ez, mint ismeretes, csak a roppant Festetich uradalom só- és egyéb termékeinek szállítását bonyolította le. Egy 1796-ból származó tervrajzon megma­radt az egykori híres Foenix-gályának a tervrajza, amely két árbocos vitorlás volt.

…

De mindezeknél érdekesebb és a balatoni hajózás jelentőségét valóban dokumentáló tervet dolgozott ki az osztrák vezérkar egyik tisztje a napóleoni háborúk idején, amikor a fegyverszünet ellenére tartani lehetett attól, hogy a francia hadsereg elözönli a Dunántúlt. A hadvezetőség megbízásából Xivkovich őrnagy 1809-ben feltérképezte a Balatont és jelentést tett a vezérkarnak arról, hogyan lehet­ne a tihanyi félszigetet egy hadi­flotta bázisává tenni.

Xivkovich őrnagy a hadihajókon kívül 15-20 személyszállító hajó építését is javasolja, mégpedig olyan befogadóképességgel, hogy azokon 6-8000 ember legyen behajózható. Rámutatott arra, hogy ezzel a balatoni flottával ellenőrizhető lenne minden hadimozdulat, amely Ausztria belsejéből a Duna felé irányulna.

Ritka látványosság lesz a Balatonon! A teljes hajóflotta csak 25 évente látható díszszemlén

Festetich a gőzhajózás ellen

Széchenyi abban az időben — erős lelki vívódás után — már elnöke volt a Helytartó Tanácsban a valószínűleg az ő számára megszervezett közlekedési osztálynak, de ezzel a hatalmi pozíciójával sem tudott minden ellenállást elhárítani. Egyik legérdekesebb kortörténeti bizonyíték erre vonatkozóan Festetich László Bécsből, 1845. október 28-án kelt levele, melyet magyarországi uradalmai jószágigazgatójának írt Keszthelyre.

,,Újra emlékeztetem a Directiót minapi levelemre : Ha ti. gróf Széchenyi István és Beszédes mérnök odajönnének, nékik Hatónál vagy annak környékében hol gályáink is állottak, hely kikötőnek megmutattasson ; értetődik, hogy ott sekélység miatt a hajók egészben parthoz nem ugyan, de mégis közel juthatnak; de másutt helyet nem adok.
Meg kell nékik mondani : hogy a Fenéki hídon fejül Hidvégh felé sekély víz és mély sár miatt háromnegyedórányinál tovább hajóval menni nem lehet és nagyobb csónakon sem lehet fejjebb juthatni. Ha kételkednek ebben, akkor Fenéken a halászkunyhóknál üljenek egy halászcsónakba és kísértsék a felmenetet Hidvégh felé egészben.

Én e gőzhajózást teljességgel nem kedvelem a Balatonon, mert nemcsak haszontalan és alkalmatlan, hanem a körüllévő uraságoknak és a lakosoknak káros is.

Ismételve és szigorúan tiltom: hogy semmiféle földabrosz, tájleírás, kézirat s. a. t. akár­kinek, legyen az vármegye, vagy maga a Nádor, felszólításra ki ne adattasson. Semmiesetre, de elő sem, mutattasson; mert tulajdonommal semVármegye, sem Helytartótanács nem parancsol. Ha ezekről szó lenne, azt kell felelni, hogy ezek külön szobában el­zárva vannak, melynek kulcsa nálam van. Ha szükségük van reá, méressék magok a Balatont, etc. Megírtam már, hogy a kastélyban vendégszobákba szállíttasson és minden illendőséggel fogadtasson és megvendégeltessen ; könyvtárba be lehet ereszteni, de nem engedni, hogy ott fürkézzen vagy mappákat, Cronikálcat vagy man useriptumokat vizsgáljon. Elmenet egy állomásig az én lovaimon vitessenek stb. gróf Festetich László“.

Az indulás nehézségei

1846. július 13-án a jegyzett összeg már elérte a 77 000 Ft-ot – mai értékén kb. 335 millió forintot. (A gőzös megépítésére 55 000 Ft-ot kellett kiadni.)

Végre is 1846. szeptember 21-én — kedves figye­lemből — Széchenyi István születésnapján bocsá­tották vízre Balatonfüreden az első balatoni gőzhajót a Kisfaludy-t.

A Kisfaludy kerekes személyszállító gőzös volt, fatesttel. 40 lóerős motorját Greenwichben készítették, John Penn angol hajómérnök tervei szerint.

A Kisfaludy vízrebocsátása azonban csak fél győzelemnek bizonyult ; a teherszállításhoz uszályokra volt szükség. Széchenyi ezeket a Dunagőzhajózási Társasággal kívánta meg­építtetni, amely viszont elutasította Széchenyi kíván­ságát.

Széchenyi azonban páratlan energiával és kitartással harcolt az uszályokért. Törekvését itt is siker koronázta : 1847 májusára elkészült a két uszály, a Füred és a Keszthely. 1846. október 18-21. között került sor az első próbautakra.

A Pester Zeitung egykorú tudósítása szerint (1846. október 19.) mindenütt rendkívüli lelkesedéssel fogadták a Balaton szűz vizét hasító Kisfaludy-t. Széchenyi október 19-én a Kis­faludy csónakjában ( „Himfy“) Hidvégig evezett, hogy megállapítsa: átjuthat-e a hajó a fenékpusztai híd alatt.

Az evezőstúra a késő éjszakai órákig tartott. Amikor a Kisfaludy a harmadik napon visszafelé haladt Füred felé, köd keletkezett és a kapitány elvesztette tájékozódóképességét, mert a hajón nem volt iránytű.

A keszthelyi kikötőbe este a hajó csak úgy talált be, hogy a keszthelyi hajó­hídon hatalmas fáklyákat gyújtottak.

A próbautat követő közgyűlésen elhatározták a hajó leállítását.

A hajó ugyanis még nem volt teljesen készen, az őszi idény viszont már erősen előrehaladt. A tudósítás szerint egy soproni kereskedő, aki részt vett a próbaidőn, bejelentette, hogy 10 000 köböl búzát kíván szállítani Boglárról Keszthelyre és minden köbölért 1- Ft-ot fizet. A cikkíró az egyébként lelkeshangú beszámolóban hangot ad az anyagi helyzettel kapcsolatos aggodalmaknak is.

Keszthely és Kenese között az I. osztályon 2- Ft-ba (ma kb. 8350 Ft) került az utazás, a II.-on 1 Ft 20 krajcárt (ma kb. 5200 Ft), a III. osztályon 40 krajcárt kellett fizetni, de azt csak jobbágyok, mesterlegények, közkatonák vehették igénybe.

1847 tavaszán kedvezőtlen időjárási viszonyok között indult meg a Balatonon a rendszeres gőz­hajózás.

Annak ellenére, hogy Széchenyi fáradhatatlan agitációja következtében 846 db 150 Ft-os részvényt sikerült elhelyezni, a Balatoni Gőzhajózási Társaság anyagi helyzete siralmas volt. Kikötők alig álltak rendelkezésre, az utasoknak sárban, vízben kellett kikecmeregniük a hajóról.

A teheráru felvétele és leadása miatt a hajó rendszeresen sokat késett, a személyzet a kora hajnaltól késő éjszakáig tartó munka következtében kimerült, betegeskedett.

A rendszeres hajózás sem hozhatott azonban anyagilag kedvező eredményeket. A részvényjegy­zők nem teljesítették a befizetést a kívánt ütemben és Széchenyit 1848 tavaszán már súlyos aggodalmak gyötörték. ,,Nem tudunk kikötőket építeni, legjobb volna talán a hajót megállítani“ — írja.

1848 nyarán elárvul a balatoni gőzhajózás : Széchenyi István örökre kikapcsolódik a vállalko­zásból.

…

A balatoni gőzhajózás válságának konkrét okaira az 1853 szeptemberben tartott közgyűlésen többen igen határozott formában mutattak rá.
A gőzös ezideig csak a fürdőidény alatt hozott jövedelmet. A közgyűlésen elhatározták, hogy a fürdőidény előtt és után is szállítani fog „kereskedelmi szereket, építési és útcsinálási anyagokat.“ Ehhez azonban két födetlen kompra lett volna szükség, ami újabb 4000 Ft befektetést igényelt.

…

A részvényesek maguk is látták, hogy a válságot csak akkor lehet elkerülni, ha arra alkalmas szak­ember veszi át a balatoni gőzhajózás irányítását, ezért Massiont, a Dunagőzhajózási Társaság igaz­gatóját felkérték, hogy vegye át „az üzletkormány­zatot“. Méltatták Hertelendy Károlynak, a Társaság első igazgatójának munkásságát és érdemeit, majd utasították az új igazgatót, hogy vegyen fel kölcsönt, s a kormánnyal kössön kavicsszállítási szerződést.

Ritka látványosság lesz a Balatonon! A teljes hajóflotta csak 25 évente látható díszszemlén

Válság, válság után

Eissl német utazó 1807-ből való balatoni leírása szerint a Balaton környékén „57 ember élvezte a természet ajándékait és 30 000 paraszt eleget dolgo­zott ahhoz, hogy szegény maradjon, de felesleget biztosítson amazoknak.“

Feudális birtokok övezték a Balatont és ezen a mesterséges elzártságon ütött rést Széchenyi akadályt nem ismerő energiája.

Természetes, hogy a hiányos anyagi eszközökkel elindított gőzhajózásnak meg kellett küzdenie a forgalomhiánnyal, az áruszállítás kezdetlegességével, a balatoni birtokosok idegenke­désével, fösvénységével, illetőleg pénztelenségével. De még ezek a körülmények sem magyarázzák teljes mértékben a Széchenyi által létrehívott gondolat gazdasági vergődését. Erre további konkrét magyará­zatot találunk azokban a körülményekben, amelyeket az 1854. évi közgyűlésen tártak fel.

A gőzös az első években szépen jövedelmezett, átlagban 10 000 Ft fölötti hasznot hozott. Az 1853. évi közgyűlésen azonban már csak 5000 Ft jövede­lemről számoltak be. Magyarázatul előadták, hogy a gőzös később kezdte meg a forgalmat és hamarabb kellett téli kikötőbe befutnia, „a szállítmányi vitelbér jelentéktelensége“ miatt.

A kedvezőtlen eredmény okai közt említették a Balaton vízmagasságának „emberemlékezet óta egye­dülálló“ emelkedését. Ennek következtében egyes kikötők, így a keszthelyi is, víz alá kerültek. „A tavaszi rettentő viharok — olvassuk a jelentésben — a gabonaszállító hajókat kivetették a siófoki homokra és súlyosan megrongálták azokat.“

…
Rákfenéje a balatoni gőzhajózásnak a Pesttel való összeköttetés hiánya. Gyökeres változást jelentene, „ha a Balaton északi, vagy déli partvidékét Pesttől jövő vasút szelné át …“

A közgyűlésen Massion igazgató előadta, hogy az alsóőrsi kikötőt a viharok összerombolták, a boglári kikötő nagyrészben romokban hever, a füredi kikötő bomlik széjjel; ezeket újjá kell építeni. A ,,rakhajók“ rosszak, újakat kell építeni. A legfőbb követelmény pedig a gőzös sürgős javítása. Erre a célra 30 000 Ft-ot kért a részvényesektől.

Az akkori magyar közvélemény éppen úgy, mint a közlekedés illetékes irányítói, nemzeti ügynek tekintették a gőzhajózás megmentését és a 30 000 Ft-os javítási összeg előteremtését. Amikor Ürményi József társulati elnök bejelentette, hogy ebből a célból 200 részvényt kívánnak forgalombahozni, élénk visszhangja volt a jegyzési felhívásnak. „A balatoni gőzhajózás -— olvassuk a társulati elnök felhívásában — szép és hasznothajtó jövőnek néz elébe.“

De a lelkesedés nem pótolta az anyagiakat.

Rövidesen elterjedt a hír, hogy a Balatoni Gőzhajózási Társaságot fel kell oszlatni, a hajót el kell árvereztetni, mert a Társulat az adott anyagi helyzetben képtelen kötelezettségei teljesítésére. Pompéri János, a Társulat egyik vezetője, a magyarság hazafias érzésére való hivatkozással felhívja a társadalmat a 30 000 Ft. beruházási tőke lejegyzésére, nehogy Széchenyi drága öröksége ve­szendőbe menjen.
A jegyzés mégis vontatottan haladt. A Pesti Napló 1856. március 13-i számában Fényes Elek ,,haldokló nemzeti vállalat“-nak nevezi a gőzhajózást.
A cikkíró szerint 200 db 150 Ft-os részvényt kellett elhelyezni. Ebből 120-nak akadt gazdája, de 80 részvényt még nem vett fel a piac.

,,Nálunk — írja — mindent csak néhányszáz lelkes hazafinak köszön­hetünk, akik áldoztak, tettek, fáradtak, míg mások az ő kész művükkel kérkedtek. Szégyen volna meg­engedni, hogy a Kisfaludy gőzös dobra kerüljön. Nem szabad bukni engedni a vállalatot, amit Széchenyi hívott életre. Nemcsak hazafias, hanem gazdasági szempontból is ragyogó a jövő : hiszen három gazdag megye veszi körül a Balatont és hogy nem jár rajta 40 gőzös, mint a Como-i vagy a Garda tavon, ez csak azért van, mert eddig aludtunk.“

… rendkívüli nehéz­ségek között bár, de sikerült a pénz egy részét bizto­sítani .

Az események ismételten Széchenyi közlekedéspolitikáját igazolták. Ő mutatott rá a Balaton és a Duna közvetlen vízi összeköttetésének jelentőségére, a Sió csatorna megépítésének szükségességére.

Széchenyi hirdette először, hogy a gőzhajózás kiterjesztésével életrekelthető a magyar bányászat, ennek révén pedig egymás után támadnak majd fel a különböző iparágak. Munkaalkalmak ezrei születnek ebből és Széchenyi látnoki szemei előtt annak az iparosított Magyarországnak képe bontakozott ki, amely kultúrájában, igényeiben, belső forgalmi és közlekedési elrendezettségében eléri és túlhaladja a fejlettebb európai államok színvonalát.

A balatoni gőzhajózástól pedig közvetlen hatásként hatalmas arányú fürdőkultúra kialakulását várta és külön felhívta a figyelmet arra, hogy a fürdőzés, pihenés örömeit a teljes kényelem jegyében, de olcsón, szegényebb rétegek számára is elérhetően kell biztosítani, mert csak a tömegek érdeklődése és be­kapcsolása hozhatja meg a Balaton számára az igazi fellendülést.

A siófoki fürdő.
Háry Gyulától

Ezeket a gondolatokat Széchenyi levelezésében propagálta, naplójában számtalanszor visszatért ezekre és a már említett röpiratában hang­súlyozottan rámutatott realitásukra. A Kisfaludy azonban egyelőre mostoha körül­mények között, egyedül hányódott a Balaton hullámain.

Amikor a társulat átvészelte az egyik válságot, már a következő válság fenyegette. Szentgyörgyi-Horváth Ágoston 1866-ban kiadott röpiratában életveszélyes­nek minősíti a Kisfaludyval való közlekedést.

Szerinte a hajótest 80 lóerőre lenne alkalmas, a gőzgép viszont alig 40 lóerőt képvisel, a különbözetet tehát a hajó feleslegesen hurcolja. Véleménye szerint azonnal új kazánnal kell ellátni a gőzöst, amely „annyira megromlott, hogy önmagát is alig képes vonszolni“. A gőzös jelenleg ,,fenyegető állapotú“, ezért szerinte „a vállalat fennállása tarthatatlan“. Más jelek is arra mutattak, hogy a hajó akkoriban már rossz állapotban járta a Balatont.

1869-ben az eredeti, omladozó fatest helyett a Kisfaludy az újpesti Belga hajógyárban új vastestet kapott. 34 000 Ft (mai értéke 146 millió Ft) volt a beruházás, amivel lehetővé tették, hogy a gőzös még két évtizeden keresz­tül teljesítsen szolgálatot. 1887-ben vonták ki a hajót végleg a forgalomból; két évvel később széttörték és eladták ócskavasnak.

A Balatoni Gőzhajózási Társaság ezzel egyidejű­leg feloszlott. Széchenyinek még ennyi idő múlva is igaza lett : a részvényesekre semmi teher nem hárult a feloszlás révén, a vagyonból kielégítették a követelé­seket.

A négy évtized alatt a Kisfaludy egyedül, árván maradt és egyetlen tőkecsoport sem kívánt bekapcsolódni a balatoni gőzhajózásba. 1887 és 1888- ban pedig már teljesen szünetelt a gőzhajózás a Balatonon, csupán kompok közlekedtek; ezek mellett vitorláshajók is résztvettek az utasforgalom fenntartá­sában.

Verseny az új hajózási engedélyért

Rövidesen azonban három nagy érdekeltség is folyamodott a kormányzathoz a Balaton-tavi gőzhajózás kizárólagos jogáért : a Délivasút, a Pannon­halmi Főapátság, valamint Eszterházy Mihály gróf és társai. Az első kettő visszalépett, és Baross Gábor közlekedési miniszter 1888. október 1-én a grófi érdekeltségnek kiadta az engedély-okiratot.

Kötelezte a vállalkozót, hogy 1889. július 1-én kezdje meg a gőzhajózást Siófok és Balatonfüred között. 4000 Ft-ot kapott a vállalat beruházási hozzájárulás címén, a postaszállításért pedig 10 évre évi 2000 Ft szubvenciót adott a kormány.

Az új vállalat Hartmann József újpesti hajóműhelyében készítette el a Társulat lapátkerekes gőzhajóját, a Kelén-t. A 270 lóerős hajó óránként 18 km-es menetsebességgel Siófok-Bala­tonfüred-Almádi között járt.

Egy év múlva a társulat további szubvenciót kért a kormánytól azon a címen, hogy még egy gőzhajót kíván üzembe­helyezni. Akkor már a Baross mellett a Rohan nevű hajót is forgalomba állították.

A Déli­vasút 10 000 Ft támogatást adott az új gőzhajóhoz, a kormány pedig az évi 2000 Ft-os posta-szubvenciót évi 6000 Ft-ra emelte. Veszprém, Zala és Somogy megyék 3-3000 Ft-tal járultak a vállalkozáshoz. 1891-ben két új csavargőzöst helyeztek üzembe, amelyek az újpesti Scheenichen-féle hajóépítő mű­helyben készültek. …

1866-ban Kvassay Jenő előterjesztésére meg­kezdték a balatoni kikötőknek korszerű elvek szerinti kiépítését. Vascölöpök mögé vasbeton lemezeket süllyesztettek, ezek mögött pedig kővel vegyes föld­hányás képzőit. A betonfal vízfeletti részét könnyen cserélhető faburkolattal látták el, a hajók kímélése céljából.

A kikötőépítési program teljes mértékben meg­felelt annak az elgondolásnak, amellyel Széchenyi István félévszázaddal előbb kijelölte a balatoni forgalom legjelentősebb pontjait.
…
Széchenyi elképzelését az idő teljesen igazolta. A Balatonon kialakult az a fürdőkultúra, amelyről Széchenyi még csupán álmodozott. Kiépült a Sió, a Balaton-Duna összekötő csatornája és a Kis­faludy örökébe a hajók egész sora lépett.

A hálás utókor Füreden szobrot állított Széchenyi Istvánnak. Andrássy Kurta János a 100 éves balatoni gőzhajózás megteremtőjének emlékezetét örö­kítette meg.