A gazdasági válság idején született, és köszöni szépen, túlélte az elmúlt néhány vérzivataros esztendőt – ha nagyon szűkszavúan akarjuk jellemezni a december végén harmadik kiadására induló nonstop, kétszemélyes földkerülő versenyt, akkor ezzel a mondattal leírhatnánk, de persze ennél azért jóval többről szól a BWR története. A verseny egyfajta találkozóhelye a Vendée Globe-ra készülő versenyzőknek és az álmaikat megvalósító, leendő szólóvitorlázóknak, na meg persze az övük alatt számtalan földkerülést maguk mögött tudó tapasztalt profiknak.
A Barcelona World Race mezőnye
A verseny eddigi kiadását mind a kétszer Jean Pierre Dick nyerte. A BWR a klasszikus nyugatról keletre tartó földkerülés, a három nagy fok, a Jóreménység, a Cape Leuwin és a Horn-fok érintésével, és a Vendée Globe-hoz hasonló szabályokkal a külső segítség igénybevételét tekintve.
Az idei BWR-en a december eleji adatok szerint összesen hét hajó áll majd rajthoz, de a valódi verseny minden valószínűség szerint ennél azért jóval kevesebb csapat között fog majd eldőlni. Egy megállás nélküli bolygókör persze fantasztikus teljesítmény akkor is, ha azt egy kevésbé gyors hajóval teljesíti bárki, de ettől még tény, hogy a nagy számok, az indulók és a józan ész alapján a BWR mostani kiadásán három olyan hajó van, amely esélyes lehet a győzelemre, a többiek esetében pedig a tisztes helytállás, illetve a kör teljesítése lehet a cél. A sors persze közbeszólhat, és ha a gyorsabb hajók közül valamelyik kiesik, akkor történhetnek érdekességek a sorrendben, de ha a papírforma érvényesül, akkor a mezőnyt indokolt két részre bontani.
Próbálkozók…
Anna Corbella és Gerard Marin, spanyol vegyes páros a GAES Centros Auditivos-sal. Mindkét vitorlázónak szép szólókarrier áll a háta mögött, számos transzatlanti versennyel és egy-egy földkerüléssel. Mindketten indultak már BWR-en, Corbella Dee Caffarival női párost alkotva a hatodik lett az előző versenyen, Marin pedig a nyolcadik. Az ok, amiért inkább a középmezőnyben tudnak majd végezni, nem tapasztalatlanságuk, hanem a hajójuk, amely Loick Peyronnak készült a 2008-as Vendée Globe-ra. Azóta számos földkerülést teljesített, és megbízható darabnak számít, de csodák nincsenek, a vitorlázásban ebben a versenyben sem lehet hatalmas esélyekkel indulni egy 7 éves, kettővel korábbi generációs hajóval.
– Jörg Riechers és Sebastian Audigane egy német–francia duó, impresszív tapasztalattal, sajnos azonban lapzártánkkor a párosnak még nem volt hajója. Riechers sokáig a MARE-t akarta kibérelni a versenyre, de aztán a szponzorai visszaléptek, és hajó nélkül maradt. Bár a páros fogadkozik, hogy mindenképpen szereznek egy hajót a versenyre, idejük egyre fogy, és még ha teljesítik is tervüket, a realitás az, hogy hajójuk egy jóval korábbi IMOCA lehet majd, amely behatárolja a lehetőségeiket.
– Guillermo Altadil és Jose Munoz. Altadil egy igen sokat megélt spanyol vitorlázó, aki több Volvo- és AC-kampányon is túl van már, és mindkét eddigi BWR-en rajthoz állt. Társa, a chilei Munoz eddig egy földkerülő versenyen indult, a Global Ocean Race-en, a negyvenlábas osztályban. A páros hajója pedig a Neutrogena, amely az első BWR-en is Altadil hajója volt, és azóta már számos néven versenyzett. A hajónak vannak jó eredményei, de kora is, mivel ez is egy kettővel korábbi generációs IMOCA.
– Aleix Gelabert és Didac Costa. A spanyol páros mindkét tagjának ez lesz az első földkerülése, és igazán komoly óceáni versenytapasztalatuk sincsen. Annak, hogy minden valószínűséggel az utolsó helyen fognak végezni, elsősorban azonban nem ez, hanem választott hajójuk az oka. A One Planet, One Ocean and Pharmaton egy igazi veterán ugyanis. A hajó Ellen MacArthur Kingfisherjeként kezdte karrierjét 2000-ben, Dame Ellen ezzel a hajóval lett második a Vendée Globe-on, nyerte meg a Route du Rhumot és állította be a transzatlanti rekordot. A hajót jelentősen megerősítették és részben felújították a mostani versenyre, de ettől még a Pharmaton, amely egy UNESCO-projekt keretében az óceánok védelmére is fel fogja hívni útja során a figyelmet, jelentősen lassabb lesz a mezőnynél, és nem fogja három hónap alatt befejezni a versenyt.
…és akik nyerhetnek is
A hétfős mezőnyben három olyan csapat van, amelynek emberi számítás szerint a többieknél jóval nagyobb esélye van arra, hogy jó eredményt vagy akár végső győzelmet is elérjen. Ezek pedig a Cheminees Poujoulat, a Hugo Boss és a magyar Spirit of Hungary.
Bernard Stamm és Jean Le Cam
Bernard Stamm és Jean Le Cam
– Bernard Stamm és Jean Le Cam a Cheminees Poujoulat-n. A svájci Stammnak és a francia Le Camnak kilenc földkerülés van a tarsolyukban, mindketten rendszeres visszatérők a Vendée Globe-on, és szinte minden óceáni versenyen elindultak már, amin csak lehetett. Mindketten legendás szólóvitorlázók. Hajójuk ugyan régebbi, a mostani CP egy kettővel korábbi generációs IMOCA a Farr műhelyből, de a hajót számos alkalommal felújították, és mindketten állítják, nem lesznek sebességi gondjaik. A hajó MARE néven második helyhez segítette Iker Martinezt és Xabi Fernandezt a BWR-en, Michael Desjoyeaux pedig vele nyerte meg második Vendée Globe-ját.
Alex Thomson és Pepe Ribes a Hugo Boss-szal
– Alex Thomson és Pepe Ribes a Hugo Boss-szal. A Thomsont korábban sújtó átoknak vége, a negyvenéves brit tavaly harmadik lett a Vendée Globe-on. Korábban számtalanszor volt pechje, a legutóbbi BWR-ről például az utolsó pillanatban vakbélgyulladás miatt kellett visszavonulnia. Megszokott társa a spanyol Ribes, aki négy Volvo Ocean Race-t és egy BWR-t teljesített eddig. Hajójuk, az éppen aktuálisan a Hugo Boss színeire festett IMOCA 60-as pedig a legjobb választás, ha valaki új hajó építése nélkül szeretné megnyerni a versenyt. A HB a korábbi Virbac Paprec 3-at, az előző BWR-győztes hajóját vette meg Alexnek, amely az egyetlen, előző generációs hajó a mezőnyben, 2010-es építésével. Az, hogy gyors és innovatív megoldásokkal van tele, nem kérdés, azt pedig, hogy megbízható, láthattuk akkor, amikor tavaly Jean Pierre Dick a hajót a negyedik helyre hozta be a Vendée Globe-on úgy, hogy az utolsó kétezer mérföldet keel nélkül vitorlázva tette meg. A HB természetesen teljes körben felújításra került, és figyelemre méltó, hogy messze a legkönnyebb hajó a mezőnyben, a maga 7,5 tonnájával.
– Végül, de egyáltalán nem utolsósorban Fa Nándi és az új-zélandi Conrad Colman a Spirit of Hungary-vel. Nándi 17 év kihagyás után tér vissza az óceáni szólóvitorlázás világába, ahol a mai napig is komoly neve van, nagyrészt annak köszönhe-tően, hogy ő volt az első nem francia, aki be tudta fejezni a Vendée Globe-ot. Nándi a mezőny korelnökének számít, társa pedig az egyik legfiatalabb versenyző, aki korábban megnyerte a Global Ocean Race-t, amely egy többszakaszos, négykezes földkerülő verseny. A Spirit of Hungary a Fa Hajó és Déry Attila közös tervei alapján készült a Pauger Carbon műhelyben, és az egyetlen legújabb generációs IMOCA a mezőnyben. Ez természetesen mindenképpen előny, bár a hajó mintegy 8800 kilójával közel másfél tonnával nehezebb, mint a Hugo Boss, azonos vitorlafelület mellett. Hátrány, hogy a mezőny valószínűleg leggyorsabb hajójának bevitorlázására nagyon kevés idő jutott, mert a Spirit of Hungary megsérült a New York–Barcelona IMOCA Ocean Masters verseny rajtjára tartva, és az elmúlt hónapokat a műhelyben töltötte. A hajót november közepén szállították Triesztbe, ahonnan gyors szerelés után egy közös kvalifikációs vitorlázás keretében Nándi Colmannal december 11-ig kell hogy Barcelonába érjen.
Társváltás
Colman
A Spirit of Hungary alsó héj-delaminálódási problémáinak kezelése mellett a hajóban belül is kellett változtatásokat végezni, így a korábban tervezett, több hónapos óceáni bevitorlázás helyett egy alig kéthetes, földközi-tengeri átkelés lesz a verseny előtt a Spirit of Hungary utolsó próbája. Ez sajnos olyannyira nem ideális, hogy Fa Nándi eredeti társa, a korábbi 470-es olimpikon Goszleth Marcell úgy döntött, visszalép a versenytől, és átadja a helyét egy nála tapasztaltabb offshore-vitorlázónak. Goszleth azt remélte, hogy az elmúlt fél évben elegendő óceáni tapasztalatot fog tudni ahhoz szerezni, hogy hasznos társa lehessen Nándinak a projektben, de mivel ez nem így alakult, az eredményes szereplést álláspontja szerint egy, már földkerülős tapasztalattal rendelkező vitorlázó jobban tudja majd szolgálni. Az új-zélandi Colman szerencsére azonnal igent mondott a felkérésre, és a verseny rendezői elfogadták a változtatást.
DSS a Vendée Globe-on
Az IMOCA osztályban jelenleg hat új hajó épül, ugyanakkor a figyelmes szemlélő észrevehette, hogy a hajók nem készülnek olyan ütemben, mint azt eredetileg várhattuk. Két év múlva rajtol a Vendée Globe, és még egy új hajó sincs vízen – de miért?
Az ok egyszerű, az új hajók építői meg akarták várni az osztályban a végső döntést az emelőszárnyas uszonyok tekintetében. Az új osztályszabály tavaly született meg, ez alapján a riggek és a tőkesúlyok one design szabály szerint készülnek, de az IMOCA továbbra is nyílt osztály marad, hogy az innovációnak és a fejlődésnek teret adjon. A várva várt svertdöntés idén október közepén megszületett: ennek értelmében az IMOCA-szabály nem tiltja meg a vertikális emelést eredményező uszonyok használatát. Jó hír ez mindenkinek – kivéve sajnos egy szereplőt, Fa Nándi Spirit of Hungaryjét. A magyar hajó ugyanis, bár jelenleg az egyetlen új generációs IMOCA-nak számít, a jelek szerint generációjának egyetlen képviselője lesz: az októberi határozat után ugyanis aligha fog bárki is az eddigi technológiájú (dönthető tőkesúlyos, és kettő egyenes vagy hajlított uszonnyal szerelt) hajót építeni. Az osztály képviselői már be is jelentették, hogy várhatóan mind a hat, újonnan épülő hajó fel lesz szerelve DSS-szel, azaz Dynamic Stability Systemmel, sőt nagyon úgy fest, hogy az osztály összes, versenyképes hajóját is fel fogják szerelni a rendszerrel.
A lapunkban korábban már részletesen bemutatott rendszer a kitalálója, az Amerika Kupa-tervező Hugh Welbourn és a DSS-cég alapítója, Gordon Kay szerint a DSS használata nem kisebb ugrást fog jelenteni a vitorlázásban, mint a kilencvenes években a dönthető tőkesúlyok megjelenése. A hajó lee oldalán oldalirányba kitolható uszony egy repülőgépszárnyhoz hasonlóan műköve jelentős vertikális emelést, és így visszaállító nyomatékot biztosít. Formája lehet L alakú vagy – mint azt a Wild Oats IX-nél láthattuk – egyszerű egyenes. Hatékonysága megdöbbentő, még az utólag szerelt darabok is igen jelentősen növelik a stabilitást, nagyobb vitorlafelület-használatot, és így nagyobb sebességet lehetővé téve. A DSS-es hajók ráadásul nemcsak kevésbé dőlnek, hanem a tapasztalatok szerint sokkal jobban veszik a hullámokat is. Nem csoda hát, hogy a rendszerre mindenki nagy várakozással tekint, és ez igaz azokra is, akiknek már megvan a hajójuk a VG-re: az ígéretek szerint egy korábbi IMOCA DSS-szel való felszerelése nem lesz drágább 70 000 eurónál, ami nem olcsó, de egy IMOCA-projekt esetében nem kibírhatatlan összeg. Főleg a számítások fényében, melyek szerint egy régebbi hajó DSS-esítése nem kevesebb mint 5 nappal fogja levinni a földkerülés idejét.
Ráadásul a DSS-szel a jövőben elképzelhető, hogy nem lesz szükség a dönthető tőkesúlyokra (és a hozzájuk tartozó két uszonyra sem). A hajók sokkal keskenyebben lesznek, a jelenlegi, maximális 5,85 méteres legnagyobb IMOCA-szélesség az eleve DSS-szel tervezett hajóknál valószínűleg csak 4,2-4,8 méter lesz. E változások azt jelentik majd, hogy a jelenlegi, nyolc tonna körüli súly az IMOCA-k esetében akár hattonnásra is lemehet. A kevesebb anyag felhasználása pedig jelent még valamit, ami a legtöbb technikai újításról nem mondható el, ez pedig az építési költségek jelentős csökkenése. A józan ész alapján pedig az az innováció, ami jelentősen növeli a sebességet, csökkenti a súlyt, könnyebben kezelhetővé teszi a hajót és még olcsóbbá is teszi a hajókat, igen hamar el fog terjedni – részünkről nem lennénk meglepve, ha a következő Vendée Globe-on már az él- és középmezőny minden hajója DSS-es lenne…
Képgaléria:
