Az idei Kékszalag előtt csak az volt a kérdés, hogy vajon melyik többtestű nyeri a versenyt. Több esélyes is volt, ám a vízen a rajtot követően igen rövid idő alatt eldőlt minden: a kétárbocos Fifty-Fifty senkinek sem adott esélyt. A technikai fölényen kívül a csapat felkészültsége is magasabb szinten jár a többiekénél, a végeredmény pedig egy új tókerülőrekord.

A balatoni tókerülőn a szél általában ritkán tesz lehetővé folyamatos haladást mindenki számára. Bőven akadnak szélcsendes órák és helyek. Ideális irányú és erejű szél pedig a verseny történetében talán csak 1955-ben volt. Idén végre végig fújt a szél, és a célba érkezők nagy többségének nemhogy 48 óra nem kellett a pálya teljesítéséhez, de egy nap is elegendőnek bizonyult a 155 kilométeres táv megtételéhez. Még ebben a jó szélben is megtörtént, hogy amíg az első odaért Keszthelyre, az utolsó még nem kerülte a kenesei pályajeleket: a Kékszalag mezőnye tehát teljesen beterítette a Balatont.

 

 

Az időjárás
Régen volt már ilyen gyors tókerülőnk, és nem egyszerűen a győztesre gondolok. A hajók természetesen felgyorsultak. De talán 23 éve, 1991-ben volt hasonló a szél. Akkor egy öreg, eresztős fa Dragonnal mentem, de éjfél után nem sokkal mi is célba értünk. Idén a rajt előtt Beaufort 3-4-es, mérsékelt, vagyis 10-13 csomós északkeleti szél fújt, ami 9 óra előtt észak felé fordult el, a rajtvonal Balatonfüred felőli oldalát favorizálva. Magyarul Kenese felé cirkálva egyértelműen a balcsapás volt a pozitív, az vitt jobb szögön az első pályajel felé. Emiatt a hat kilométer hosszú, szekcionált rajtvonal déli oldaláról rajtoló gyors hajók, a katamaránok és a Liberák hátránnyal indultak a mezőny lassabbik feléhez képest. Egy darabig ki kellett tartaniuk délen, hogy ne keveredjenek bele a tömegbe. Pedig a frissülések és élesedések az északi part alatt jöttek.
Tizenegy tájt a szél gyengülni kezdett, de persze messze nem állt fenn a teljes leállás, nagy, szélcsendes parkolók kialakulásának veszélye. A hajók jó tempóban hátszelezhettek Siófok felé és tovább, át a Tihanyi-szoroson a nyugati medencébe.
Odaát dél felől gyülekező és egyre sötétebb felhők jelezték, hogy bejön az időjárás-előrejelzés, és estére elered az eső. Délután kettő tájt Badacsonynál és a Szigligeti-öbölben (hol másutt?) szépen el is kezdett frissülni a szél.
Az eső lett másmilyen, mint várni lehetett. Az előrejelzések dél-délnyugatról érkező záporokat, zivatarokat, és azok környezetében erősödő szelet ígértek. Nos, a felhők és a zuhé valóban onnan érkezett, de a Keszthelyi-öbölben rövid ideig délnyugatra forduló szél rövidesen megadóan még ott is visszaállt északira. Bekeményített, ahogy az eső is, és nem a záporok, zivatarok adtak neki ideiglenes erőt, hanem kitartóan fújt. Beaufort 6-os, a nyomásokban 7-es lett, ahogy az eső is egyenletesen zuhogott attól fogva reggelig, szinte kihagyás nélkül. A szél éjjel még erősödött, a széllökések olykor elérték a 30 csomót is, ami már a hetes teteje, és a Beaufort-skála szerint „igen erős szél”. De nem vihar.
Mindez azonban az éjszaka sötétjében, szakadó esőben kemény, helyenként félelmetes volt. Keszthelytől visszafelé sokan az északi part alatt húztak, vállalva a lórúgásszerű pöfföket a kisebb hullámok fejében. Aki középen, netán a déli parti oldalon vitorlázott, az megküzdhetett a legkellemetlenebb rövid, de meredek balatoni hullámzással.
Reggelre csendesedett a szél, és az eső is elállt, így a pénteken nappal érkezők már napsütésben futhattak be a célba. Igaz, ez már alig érintett pár hajót. A verseny első 24 órájában, vagyis pénteken reggel 9 óráig befutott 400 hajó, és ezután délután 3 óra 10-ig összesen még három.

Rekordok
Végre-valahára teljesen magunk mögött hagyhatjuk a Nemere 57 éven át fennállt rekordját! Nem azért, mintha irigyeltem volna a csúcsidőt az öreg hajótól, de már nagyon unalmas volt magyarázgatni, hogy miért nem tudják a modern hajók megdönteni az 1955-ben vitorlázott időt. Lassan már arra kellett gondolni, hogy a megvédése érdekében nem akar jó szél fújni a Kékszalagon. Mert a mai hajókat elnézve, azt a rekordot már csak az Isten védhette meg! 2012-ben ugyan a Fifty-Fifty már gyorsabban körbeért, de „egytestűrekord” címen maradt a Nemerénél a dicsőség. Most végre nyolc csapat is gyorsabban teljesítette a 155 kilométer hosszú pályát, mint egykor a Nemere. És közöttük volt a Király Zsolt vezette Raffica is, amely az egytestűvel vitorlázott rekordot 9 óra 56 perc 46 másodpercre javította.
A Nemerének már semmi szüksége erre csúcsra! ő örökké a Balaton királynője, a legnagyobb marad. Olyan mindegy, hogy 57 évig, vagy csak az egytestűeket nézve 59 évig állt fenn a rekordja. Akkor is legendás lenne, ha ennek a feléig lett volna csúcstartó.
A Fifty-Fifty pedig megmutatta a benne rejlő erőt és lehetőséget. Az új Kékszalag-rekord 7 óra 13 perc 57 másodperc. Saját, régi csúcsukat 3 óra 20 perccel javították meg, és mivel eközben szoron-gatva sem voltak senki által, biztosan van bennük még tartalék.

Mikor hol járt a mezőny?
Reggel 9 órakor 37 osztályban versenyző 522 hajó vágott neki a távnak a balatonfüredi móló elé kijelölt rajtvonalról. 1 óra 25 perccel később fordult Kenesénél a Fifty-Fifty. Addigra már tízperces előnyt szedett össze a NaturAquával szemben. Az első egytestű hajó, Soponyai Géza Admiral Markets Avatarja 11 órakor, az abszolút 6. helyen ért Kenesére. Ekkor a Fifty-Fifty már csak pár percnyire volt a siófoki kaputól. Az utolsó helyezett egy perccel délután 3 óra előtt ért a kenesei bójához. Addigra már öt hajó Keszthelyen is fordult. Már ötödik éve történik ez így, de a mezőny ilyen mértékű széthúzódása eddig gyenge szélben volt csak lehetséges, amelyben nagyon lassan haladnak a nehézkesebb túrahajók, és esetleg szélcsendes parkolók nehezítik előrejutásukat. Most jól fújt a szél, senki nem állt meg, viszont már ennyire gyorsak az élen járók…
A Fifty-Fifty 2 óra 53 perc alatt tette meg a Siófok–Keszthely távot, de másfél perccel ennél is gyorsabb volt ezen a szakaszon az Andreas Hagara vezette NaturAqua. Amikor Józsa Mártonék célba értek Balatonfüreden, akkor még mindösszesen hét (!) hajó járt a keszthelyi bójánál. Amikor a Huncat katamarán a „hazai”, keszt-helyi bójánál fordult a nyolcadik helyen, akkor a Fifty-Fifty már huszonhárom másodperce a célban volt Balatonfüreden! Ugyanekkor az utolsó részt vevő hajó még nem érte el a siófoki kaput…
A 46. Kékszalag Audi Nagydíjon 403 hajó ért célba a benevezett 522-ből, ez a mezőny 77,4 százaléka. A vitorlássportban nem járatos médiumok abban kerestek szenzációt, hogy milyen sok hajó esett ki az erős szél miatt. Ám az elmúlt hét évet tekintve az idei – átlag feletti célba érés volt. Általában 72,7 százalékos a befutás, de ha a 2008-as és a 2009-es könnyen teljesíthető, se nem erősszeles, se nem szélcsendes Kékszalagokat nem számítjuk, az utóbbi öt év átlaga 64,9. Sokkal többen feladják a harcot, ha nem fúj a szél, és éjjel az árvaszúnyogokat kell elviselni, mintha a keményebb erőkkel kell küzdeni.
A pályát teljesítők közül mindössze három csapat nem ért körbe 24 óra alatt. Az utolsó harcos ezúttal a pénteken 15 óra 10 perckor, 1 nap és 6 óra küzdelem után célba érő Beáta nevű hajó volt.

 

 

Fifty-Fifty
A 2012-es Kékszalagon Józsa Márton a versenyen próbálta és tanulta az éppen csak elkészült különleges kétárbocos használatát. Szerencséjükre akkor jórészt gyenge és mérsékelt szelek fújtak, így a hajó nem állította őket megoldhatatlan feladat elé. Az elmúlt két évben rengeteget vitorláztak vele, és a tengeren, a hatvanlábas Wild Joe Mini-Maxin összeszokott, kiváló vitorlázókból álló csapat rengeteget fejlődött a hajó kezelésében.
Sokat változott a különleges rudazat is a tavalyelőtti állapotához képest. A két összetámasztó karboncső helyett már csak egy van a rendszerben. Mindkét árbocra került egy-egy szálingpár. Bár a tervezett, nagyon szellemes, a széles wingprofilon belül dolgozó árbocgörbítő rendszer állítólag nincs meg, a rudazat állítási lehetőségei sokat bővültek a két évvel ezelőtti helyzethez képest. A Fifty-Fifty nem csak szemre különleges hajó. Másképp is kell vele vitorlázni, mint akár egy hagyományos katamaránnal. Sokkal inkább a vitorlákkal kell kormányozni, mint bármilyen más hajót.
A két árbocon négy vitorla van fenn, és mindegyiket szinte folyamatosan állítják. Én a Fifty-Fiftyn még soha nem ültem, a hajóval nem vitorláztam. De idén néhány verseny élő közvetítésekor az operatőrt fuvarozva több alkalommal is közelről figyelhettem a csapat munkáját. Nagy élmény. Milyen jó lehet ezt nem nézni, hanem csinálni!
Ha például jön egy frissülés, és a szél felőli test kiemelkedik a vízből, annak a súrlódása megszűnik. Ettől nem csak gyorsul a hajó, de megváltozik az egész rendszer egyensúlya. A szél felőli vitorlákon keletkező erő szél alá forgatja a testeket. Nyitni kell a szél felőli vitorlák, és zárni a szél alattiak profilját. Mindezt mindig a pillanatnyi változások függvényében és egyszerre, akár mind a négy vitorlán. Lehet, hogy éppen elég csak az orrvitorlákkal dolgozni, de lehet, hogy a grószokon is állítani szükséges. A cél az, hogy a luvtest emelkedjen ki a vízből, de ne túl magasra, hanem éppen csak a víz fölé. Ezt nem lehet elérni pusztán a kormány mozgatásával, rögzített vitorlákkal. Ha a luvtest kiemelkedett, a hajó gyorsul, akkor azonnal változik a rendszeren belül az hajtóerő-súrlódás egyensúlyi helyzet, a gyorsulástól a menetszél tovább növeli a hajtóerőt, ehhez állítják a vitorlákat, és így haladnak egy magasabb szintű, nagyobb tempót adó egyensúlyi állapot felé.
Gyengüléskor visszalépnek egy korábbi szintre, és mindent újra kell kezdeni elölről. Tehát folyamatosan és újra állítani kell a vitorlázatot az ideális állapot eléréséhez és fenntartásához.
Mindezért a Fifty-Fiftyn a jó hajóvezetés soha nem látott mértékű csapatmunkát feltételez. Itt a kormányos és az egyes vitorlákat állítók közös felelőssége a tempó és a biztonság. Ez kis szélben is érdekessé, szórakoztatóvá teszi a kétárbocos katamaránnal való vitorlázást, erős szélben pedig létfontosságú a precíz, hozzáértő munkavégzés.
Az összehangolt, hatékony munkához olyan vitorlázók kellenek, akik teljesen önállóan – vagyis nem parancsszóra – képesek pontosan és a többiekre figyelve elvégezni feladatukat. Ehhez nagyszerű alap mindaz a tudás és gyakorlat, amit a Wild Joe-n sajátítottak el. Egy hatvanlábas tengeri offshore versenyhajón a feladatok olyan elosztását és hatékony elvégzését tanulják és gyakorolják évek óta, amire egy balatoni hajón nem lett volna lehetőségük.
Vagyis a Fifty-Fifty győzelme és rekordja nem pusztán abból áll, hogy Paulovits Dénes megálmodott és megépített egy különlegességet, amely minden ellenfelénél gyorsabb, így nem kunszt nyerni vele. Jó eséllyel nincs jelenleg Magyarországon másik olyan csapat, aki a helyükre ülve ugyanezt a teljesítményt tudná kihozni a hajóból. A 46. Kékszalag Audi Nagydíjon rekordot futott Wild Joe Team: Józsa Márton, Kelemen Tamás, Goszleth Marcell, Aklan András, Adorján Csaba, D’Albini András, Németh Áron, Majthényi Mátyás, Lukács Csaba.

 

 

Az üldözők
Bizonyos körülmények megvalósulása esetén többen is esélyesnek gondolhatták magukat a Fifty-Fiftyvel szemben. Több katamarán és két Libera szövögethetett győzelmi terveket is a 46. Kékszalag Audi Nagydíjra.
Litkey Farkas tizenegyszeres Kékszalag-győztes, de mindig egytestűvel nyert egytestűek ellen. Két alkalommal rajtolt többtestűvel, és most is ugyanazzal a hajóval állt rajthoz, mint korábban kétszer. Az Evopro katamarán származását tekintve kifejezetten koros darab, hiszen az 1988-as America’s Cupra épült a Stars & Stripes csapat számára, a katamaránozásra való felkészülés érdekében. Ugyanakkor szinte egyetlen porcikája sem az eredeti, amióta két éve új testeket építettek. Magasabb lett a vitorlázata, és idén a hajót is átépítették egy méterrel szélesebbre. Remélték, hogy frissebb szélben is képesek lesznek majd felvenni a versenyt a Fifty-Fiftyvel.Sajnos idén egyórányi vitorlázás után az elsők között estek ki a versenyből a hajó forstágját tartó kötélzet egy darabjának szakadása, és ebből fakadóan egy karbonszerkezeti elem sérülése miatt. Az Evopro a rajt után nem haladt túl gyorsan, ami önmagában nem sokat jelent, hiszen Litkey Farkas nem egy győztes Kékszalag-versenyén a nyitó kilométereken messze került az első helytől. De a verseny végére mindig valahogy előrevarázsolta magát. Vallja is, hogy a Kékszalagot nem az elején, de nem is Keszthelyen kell megnyerni. A nagy felzárkózásra idén nem nyílt esélye.
Az üldözők közül legerősebb kihívónak sokan a két évvel ezelőtt második helyezett, immár magyar tulajdonban lévő 33 lábas katamaránt, a Black Jacket várták. Nagy R. Attila – vagyis Rozsda – csapata is sokat vitorlázott a hajóval idén. De fél év, az fél év, és nem kettő. Ráadásul akármennyire gyors hajó is az új-zélandi fejlesztésű SL33-as, a Fifty-Fiftyben még több a potenciál. Rozsdáék igyekeztek, hajtottak. Közelről láttam őket a befutó előtt, ahogy a harmadik helyen érkeztek, és állíthatom, nem sok energia maradt bennük, maximálisan kihajtották magukat.
Kevesebb esélyt adtak a vitorlázók a náluk kisebb Ventilo 28-as katamaránoknak. A 2012-ben győztes NaturAqua és a Gemini tulajdonképpen testvérek, csak a már Balatonon honos Geminin magasított – tehát gyenge szélben előnyt jelentő – a rudazat, míg a svájci hajó a standard árbocával és vitorlázatával versenyzett.
A kettejük közti különbséget ezen a versenyen a NaturAqua kormányosa jelentette. A Geminit kormányzó Litkey Csaba is nagyon tehetséges és jól vezeti a hajót, de az nem lehet vitás, hogy Andreas Hagara tudásával, tapasztalatával még nem mérkőzhet. Hagara már 1987-ben Tornado-világbajnok volt, vagyis legalább harminc éve űzi a katamaránozást, világszínvonalon. Ha nincs a Fifty-Fifty, simán megnyeri ezt a Kékszalagot!
Lenyűgöző a hajóvezetése. Ha jött a pöff, a NaturAqua megdőlt, de náluk nem lehetett nagy kormánymozdulatot, durva vitorlaráengedéseket, de még kicsit elkésett korrigálást sem látni. Hagara valóban tudja, mi következik, és még ebben a lórúgásos balatoni szélben is megelőzi a változást, éppen annyira, hogy csapata már finom, alig vagy nem látható reakciókkal védheti ki a pöfföt. A „mint kés a vajban” hasonlatot olyan valaki találhatta ki, aki látta őket hajózni…
Nagy várakozás előzte meg az RSM DTM Hungary, Vándor Róberték modern GC32-es katamaránjának szereplését. A repülésre, azaz a szél alatti test víz fölé emelésére alkalmas L alakú uszonyokkal nagyobb végsebességre is képesek lehetnek, mint a Fifty-Fifty. Ergo vetélytársak lehetnének.
Csakhogy ennek több tényező ellentmondott. Egyrészt a szárnyaló uszonynak úszó állapotban, a víz alá merülten nagyobb az ellenállása, mint egy hagyományos egyenes darabé. Márpedig a Balatonon ritka a mindenhol kitartó jó szél, de még ritkább, hogy ez ideális erővel és irányból fújjon legalább a verseny nagy részén. Másrészt a szárnyalás is külön szakma, hatékony fenntartása sok edzést, nagy koncentrációt igényel, ami Vándor Robiéknak már csak időszűke miatt sem lehetett meg. Az RSM DTM Hungary Lelle és Györök között száguldott óriásit.
A GPS jeladójuk szerint ők produkálták a Kékszalag csúcssebességét, amikor 30,2 csomós sebességre is felgyorsultak. De ez csak arra volt elég, hogy a Geminit megelőzve a negyedik helyre kapaszkodjanak fel. A verseny egyetlen szakaszát sem tették meg a Fifty-Fiftyhez vagy a NaturAquához hasonlóan rövid idő alatt.
Az egytestűeknek, a Liberáknak ebben a szélben nem volt esélyük a sokkal gyorsabb katamaránok ellen. Nekik ahhoz nagyon gyengeszeles verseny kellett volna. A Rafficának és a Principessának csak az egytestűrekord megdöntésének lehetősége maradt.
Ha a különféle hajók szakaszokon mutatott időeredményeit hasonlítjuk össze, akkor az látszik, hogy a Fifty-Fifty 5-10-15 százalékkal volt gyorsabb, mint a következő három katamarán. Bő 35 százalék a fölénye a Rafficával szemben, és csaknem 60 a Siroccóhoz, napjaink leggyorsabb 75-ös Cirkálójához képest. Ezeket a különbségeket nagyságrendileg nem befolyásolták a szélerőátlagok kisebb-nagyobb változásai.

Nem csak az abszolút elsőség
A Kékszalagon mindenki megtalálhatja a magának való, azonos súlycsoportban lévő ellenfelet, akinek a legyőzése ugyanolyan örömet okoz, mint az abszolút elsőség. Nemrég még azért az elsőségért küzdhettek a Liberák, most már csak a legjobb egytestű hajót megillető dicsőségért hajthattak. Ez a Rafficának jutott. Király Zsolték nem azért nyertek fölényesen ebben a kategóriában, mert a Principessa kiállt a versenyből. A Raffica Kenese után állt az élre az egytestűek között, és ezután már csak távolodott a többiektől a célig, az új egytestű tókerülő csúcsidő eléréséig. A Sirocco is megvívta szokásos csatáját a Lillafüreddel. A Nemere már a rajtnál lemaradt tőlük, Cittel Lajosék pedig magabiztosan vezették körbe nagy ellenfelüket.
Ismét nagyot küzdöttek egymással a Hetvenes Cirkálók. Az első cirkálószakaszon a Capella parádézott Pomucz Tamás vezetésével. De hiába volt a nagy előnye, az Anna, Fehéri Gábor csapatával a fedélzeten, és a többiektől, az Irokéztől, a Pannóniától és az Orpheustól hajtva a hosszú sebességi meneteken átvette a vezetést, és győzött. A legélesebb befutót az első helyért a legnépesebb osztályban, a Nauticban produkálta az Oxygen (Király László) és a Fanatic (Jándy László). Keszthelyen is csak másfél perc választotta el őket, de a befutó még szorosabbra sikerült. A sorrend nem változott, de az Oxygen csak 24 másodperccel ért előbb célba. Azonban volt ennél szorosabb befutó is! Nem első helyért, de Yardstick I. kategóriában a 4-5-6. helyen. A dobogósok, a Nelson, a Macarella és az Innov8! mögött a Tihanytól húzott éles menet végén egyetlen utolsó forduló után jobbcsapáson befutó Granini (Alibán András), a Shadowfax (Bencsik László) és a Kolibri (Fazekas László) között alig érzékelhető különbség volt a célvonalon. A jegyzőkönyv szerint 1-1-1 másodperc! E kiemelkedően éles küzdelmek felsorolása természetesen csak szemezgetés a végtelen kínálatból. A Kékszalag díjkiosztó ünnepsége nem véletlenül tart két és fél órán át…

 

 

Belülről nézve
A Kékszalag után két nappal Dénes Pista hívott fel azzal, hogy kérne tőlem egy személyes hangvételű beszámolót a versenyről – hogy én személy szerint hogy éltem meg azt. Ebben az évben július derekán a 110. vitorlázással, illetve vitorlázáshoz kapcsolódó tevékenységgel eltöltött napot tapostuk már a csapattal, fejben meg jóformán egész évben a Wild Joe-val vagy a Fiftyvel foglalkoztunk. Március közepe óta szinte nincs megállás. Augusztus elején a Fifty-Fifty 35 lábas kistestvérének, a víz alatti szárnyakkal ellátott kétárbocos katamaránnak a tesztelésével fog folytatódni a program. Nincs még egy olyan csapat az országban, amelyik ennyire intenzíven foglalkozik a vitorlázással és fejlesztéssel. Ennek része lenni – ez a legjobb, ami történhet egy vitorlázóval. Van persze ebben a történetben egy olyan emberi tényező, ami mellett nem mehetek el szó nélkül: ahhoz, hogy ezt a programot végrehajtsuk, hogy egyáltalán létezik egy olyan csapat, amelyikre ezt rá lehet bízni, az egy ember érdeme. Józsa Márton – azaz Marci – olyan ember, aki példaértékű időt, energiát és pénzt áldoz erre a sportra. Úttörőként karolja fel az új elképzeléseket, rendületlenül megy előre, visz minket és közben nem mellesleg a magyar vitorlássportot is magával. Joggal merülhet fel egyesekben, hogy a vitorlázás elveszti a varázsát és gépiessé válik, ha ennyire tömény. Én azt gondolom, hogy – mint minden más, ez is fejben dől el. Ez egy olyan életforma, ami nem sokaknak adatik meg jelenleg hazánkban. Nem csak azt kellett megtanulnunk, hogyan tud egy ilyen projekt működni, erre jó példaként szolgáltak a külföldi minták, hanem azt is, hogyan tudunk egyénileg úgy a részeseivé válni ennek, hogy közben nem vész el a lényeg, a vitorlázás öröme.
Ez az életforma olykor óhatatlanul lemondásokkal jár az élet más területein, de így van ez más sportok esetében, illetve sok más szakma esetében is.
A kérdés mindig az, hogy megéri-e az áldozat, amit más fronton hozni kell azért, hogy ezt csinálhassuk. Meggyőződésem, hogy a sport, a versenyzés egyfajta drog az ember számára. Ennek a fiziológiáját talán egy orvos pontosan le tudja vezetni. Mi csak annyit érzünk, hogy ez a létnek egy nagyon fontos eleme, amit újra meg újra át kell élni. Akinek ez az élmény kisgyermekkora óta végigkíséri az életét, annak az élete meghatározó részévé vált, még akkor is, ha csak hétvégenként van alkalma hódolni a szenvedélyének. Amikor kimegy a vízre, és a megszokott rutintevékenységek után a rajtvonalhoz tartva a fülén kezd el kijönni az adrenalin, akkor tudja, miért jó, hogy ott van és nem máshol. Persze mondhatja bárki, hogy hova izgulunk, mikor a Balaton leggyorsabb hajójával megyünk, ami egyesek szerint nem is hajó… A Fifty-Fifty valóban kiemelkedő sebességpotenciállal bír, de ahhoz, hogy 20-25 csomós vagy
kekszalag 2014 fifty foto csg 299730 csomós szélben, technikai probléma nélkül körbe tudjunk vele menni a Balatonon, rengeteg fejlesztésre volt szükség az elmúlt két évben.
Az, hogy két éve körbeértünk a vízre tétel másnapján, csak a szerencsés időjárási körülményeknek volt köszönhető. Akkor a Szalag utáni első edzésen leszakadt az egyik kormány, szeptemberben mindkét árbocot elvesztettük 8-10 csomós szélben. De a kétéves fejlesztési ciklus alatt is volt bőven izgalom. A testek egymáshoz képesti elmozdulása – az összekötők csavarodása révén –, a vitorlázat szélerővel arányos csökkenthetősége voltak elsősorban napirenden, de számtalan más apró fejlesztés is megvalósult azóta, amelyek mind a hajó kezelhetőségét segítik. Volt olyan edzésünk, ahol
4 vitorlát szakítottunk szét egy óra alatt, és volt olyan is, amelyik nem tartott tovább fél óránál, annyira instabil volt a rendszer.
Idén úgy álltunk oda a rajthoz, hogy az elmúlt két év teszteléseinek és az azokhoz kapcsolódó fejlesztéseknek köszönhetően a hajóval akár 25-30 csomós szélben is gond nélkül körbe tudunk menni. Ehhez képest visszafelé Szigligetnél egy 25 csomós befújásban eltört a jobb oldali bumm. Ennek az volt az oka, hogy még így sem teszteltünk eleget ilyen körülmények között, és nem jött ki az a terhelési probléma, ami a töréshez vezetett.
Sokakat foglalkoztató, jó példa a mostani Kékszalagról Farky kiesése. Miért történt? Szerintem a válasz nagyon egyszerű. Nem volt elég ideje a tesztelésre. Sok változtatást végzett a hajóján, aminek következtében egyértelműen megnövekedtek az erők, de a rendszer gyenge pontjait nem volt ideje kitapasztalni, mert a Kékszalag időpontjához túl közel, pár héttel korábban készültek csak el a módosításokkal. Ha mi nem teszteltünk volna két éven át, könnyen ugyanilyen helyzetben találhattuk volna magunkat. Kisebb hajósebességeket értünk volna el és akár egy kis megragadás, vagy egy elhúzódó reffelés elég lehetett volna ahhoz, hogy a szintén nagyon gyorsan közlekedő ellenfeleink megelőzzenek minket. (Ha mi nagyon lassan haladunk, a 15-20 csomóval közle-kedő hajók pillanatok alatt utolérnek.)
Meggyőződésem, hogy azzal, hogy egy teljesen új, rendhagyó koncepciót felkaroltunk, és sok munkával fejlesztjük, értéket teremtünk, amiből a magyar vitorlássport profitál. A fejlesztések során rengeteget tanulunk, amiből más vitorlázók is meríthetnek. Újabb fejlesztések jelennek meg, amelyek még nagyobb sebességpotenciállal bíró hajókat eredményeznek. Anno a Nemere II. ugyanolyan kuriózum volt, és messze kiemelkedett a mezőnyből pusztán a sebessége okán, mint ma a Fifty-Fifty. Még az is meglehet, hogy jobban… De kellett a Nemere II. ahhoz, hogy újabb gyors hajók jelenjenek meg a Balatonon, aztán később jöttek a Liberák és katamaránok. A technikai fejlődés egyre gyorsul, aminek köszönhetően hamarosan lesz a Fifty-Fiftynél is gyorsabb hajó, és aztán annál is gyorsabb, ha tetszik, ha nem. Ez az innováció ihlette a Kékszalag verseny kitalálóit. Mi nem felejtjük el az elődöket, és ugyanolyan gyönyörködve bámuljuk a korabeli gyors hajókat, mint bárki más – tisztelettel adózunk a megalkotóiknak és azoknak, akiknek köszönhetően ezek a remekművek ma is szelik a tó vizét. Én is egy longkeeler hajón ismerkedtem meg a vitorlássporttal, egy ötvenes cirkálón, melynek Mars a neve. Később sokat versenyeztem is vele édesapám jóvoltából. Nem tudom, hányan mondhatják el, hogy édesapjuk is versenyzett az idei Kékszalagon, én azon szerencsések közé tartozom, aki igen. Akinek gyakorlatilag ezt a sportot és vele együtt az elért sikereket köszönhetem, idén ünnepelte 74. születésnapját, és a mostoha körülmények ellenére, a nem túl jól felszerelt Marsall névre hallgató hajóval (amely a Mars alapján készült első műanyag ötvenes) befutottak. A díjkiosztó ceremónia után megöleltem és a nyakába akasztottam az érmemet, így tisztelegve előtte és a teljesítménye előtt. Mert tradíciók nélkül nem lennénk mi sem.
Adorján Csaba

 

Team Black Jack: Szigligeti lecke
A hajó felkészítve, a csapat rendben. A megbeszéltek szerint randi 7.00-kor a hajógyárban. Gyors eligazítás, majd vonta a rajtvonalra a piros motorossal. Nem lett rövid, gyakorlatilag Zamárdi mellett volt a mi szekcionált helyünk. Az ellenfelek is megérkeztek mind, illetve egy külföldi ismerős egység is megjelent – nevezetesen a 2010-es Kékszalag-győztes Ventilo 28. Jó hagyományaihoz híven most is remek névvel a kormánynál (Andreas Hagara).
A rajt pillanatában kissé északiasodott a szél, így bal csapáson lehetett elrajtolni, mi így is tettünk, közvetlenül a zónahatáron. Az már korábban is kiderült, hogy mi élesebben tudunk menni, ha egy lábra tudunk állni, így egy rapid igazítást vállaltunk be az északi part felé, majd a P50 társaságában kezdtünk cirkálni Kenese felé. A friss szélre való tekintettel ő hamar az élre ált, majd a két Ventilo és mi következtünk. Mivel a 10 csomós szélben a GC32 még nem repült, Litkey pedig picit lassabb és tompább volt, így mi négyen kezdtük meg a harcot az élen. Az északi parton rajtoló mezőny komoly előnyben volt, mi szép fokozatosan tudtuk csak csökkenteni tőlük a lemaradást.
Siófok magasságában a P50 és mi beigazítottunk az északi part felé, mely akkor igen jó választásnak tűnt. A kissé visszahúzódó szélben fock helyett code0 került elő és ezzel értük el a káptalani kiszögellést. Itt találkoztunk össze a klasszikus hajók élmezőnyével, és itt dolgoztuk le a Geminit. Bal csapáson haladva közelítettünk a kenesei jel felé, mikor a NaturAqua Aliga felől sikeresen vágtatott be a P50 és közénk. Hát ez nem dobott fel, hiszen a meteo pont azt prognosztizálta, hogy arra nem lesz szél, és a fűzfői öböl felől frissül. A harmadik helyen tehát fokozatosan frissülő szélben lopakodtunk Kenese felé, mikor a code0 stift kiesett a hajó orrán levő betekerőből. Ez okozott némi malőrt a fedélzeten, melynek köszönhetően értékes percek mentek el szerelésre. Mi lassultunk, a Gemini jött, én meg nyűgös lettem. Mire készen lettünk, a P50 és a NaturAqua már rég vette a kenesei jelet és a Gemini is 100 méteren belül került. Ezt az előnyt sikerült két béna fordulóval átadni nekik, így negyedik helyen vettük Kenesét.
Hangulatfrissítésként elővettük a genakkert, ha ezzel haladunk, az mindig feldobja a csapatot. Így is lett, és szép fokozatosan megkezdtük a felzárkózást is. A P50 sajnos nagyon elszökött már, de a Gemini lőtávolságon belül volt, így vele kezdtük. Ellene csak mélységgel lehet fegyverkezni, mert a sebessége azonos velünk bő szélben is, így nem is tettünk mást, csak csaltuk lefelé a verdát. A taktika működött, perdüléshegyeket követően már a harmadik helyen érkeztünk Siófokra.
Nem változott a szél iránya és erőssége, így a kapu után maradhatott a genakker, és jöhetett a következő Ventilóra való felzárkózás. ő sem volt közel, de egy ilyen távon az a másfél kilométer még pont lőtávolság. Szép fokozatosan kezdtünk közelíteni hozzá, és a Csövön áthaladva már sikerült felére csökkenteni az előnyét. Itt újabb hangulatjavító csomag várt ránk. Kata, a hajógyár lelkes rendezvényese női csapatával fogadott minket a Tihanyi-félsziget kompkikötőjében, ami mind lelkileg, mind vizuálisan jólesett a legénységnek. Így vigyorogva folytattuk a zöld 28 lábas üldözését, ami Akali előtt érte el a tetőpontját, mikor is a legközelebb kerültünk hozzá. Sajnos itt ő gyorsabban lépett, hamarabb perdült vissza a déli part felé, míg mi kifutottunk a szélből, és mire a déli felé vehettük az irányt, újra megszökött a csibész. Nagyon ügyes húzás volt, és be kell látni, parádés hajóvezetést láthattunk már itt is tőlük.
Szemes magasságában ért el minket az északias frissülés, ahol az irányváltás miatt a genakkert egyből fockra cseréltük. Majd némi tanakodás után lereffeltük a nagyvitorlát is. Mivel a mi hajónk egy gyenge szélre optimalizált katamarán, így a felületcsökkentési lehetőségek sora ezzel véget is ért. Egy reff a nagyvitorlán, azt be is kötöttük, és fock elöl – azt pedig meghagytuk. Majd vágtatás. Az ekkor még működő műszer szélereje szerint 4-5, majd 6 B szélerő érkezett meg, minek révén elég hamar Badacsony tövében találtuk magunkat. Bevallom, a Szigligeti-öbölre kellő tisztelettel tekintettem előre, hiszen a 2011-es Kékszalagon a Principessa fedélzetéről hasonlóan erős szélben már hagytunk el értékes hajótartozékokat. Az, hogy 20 csomós szél felett mi sem nagyon vitorláztunk még a Black Jack fedélzetén, illetve hogy a hajó állítási lehetőségei is 20 csomós szélskálánál véget érnek, ekkor valahogy feledésbe merült. Ellenben előkerültek az évadnyitón is már megtapasztalt jelenségek. Az 5 db eddig elkészült SL33 közül talán mi vagyunk az egyetlenek, akik nem foilerezünk vele – még. De a C swert is komoly felhajtóerőt ad, ezt már az évadnyitón megismertük laza 15 csomó közelében is. Nos, most is ez következett. Pöff jön, hajó felgyorsul, test kiugrik, majd legénység előre és orr lenyom, nehogy kirepüljünk. Mert ugye hiába emel a C swert, ha T kormány még nincs a hajó fenekén, akkor csak ágaskodunk és dőlünk. Közben a szélmérő elment 7 B-ig, így már nem is volt kérdés, hogy mi az irány – menekülés felfelé a kisebb hullámokhoz. Bevallom, olykor nem volt őszinte a mosoly az arcunkon – kár lett volna újra itt fejre állni, gyanúsan közel ahhoz a helyhez, ahol a Pünkösdi Regattán dőltünk el, igaz, akkor csak 4 csomós szélben. Nos, miután kissé behúzódtunk a part alá, egy óvatlan pillanatban megejtettük a gépet, és vágtattunk a györöki csücsök felé.
Itt újabb kihívásokkal találtuk szembe magunkat. A laza 20 csomó feletti sebességben már nem volt hova mászni a legénységnek hátul a luv testen, és az olykor furcsa balatoni hullámokban sikerült ledugni a lee test orrát a hullámok alá. 20 csomóról 4-re csökkentett sebességgel, ágaskodó fenékkel vártuk, hogy mi is lesz a tengeralattjáró-játék vége. Ám fekete szerelmünk jótékonyan viselkedett, minden alkalommal kidugta fejét a habokból és vágtatott velünk tovább.
A Szigligeti-öböl békésebb arcát mutatta visszafelé, ellenben megjött az eső. A még éppen működő műszer szerint 5-6 bft szélben, 20 csomós sebességgel száguldottunk Tihany felé senkitől és semmitől nem akadályoztatva. Eddigre már a félszelezésbe is belejöttünk, a helyünket is megtaláltuk a hajón – hiszen egy rapid képzés csodákra képes. Kicsit biztonsági üzemmódban, de határozottan haladtunk Tihany felé. Az izgalmasabb rész Földvár előtt ért minket, ahol az erősszeles versenyzésben kevésbé járatosnak tűnő hajókkal hozott össze a sors minket. Na, itt kellett résen lenni, hiszen – nem megbántva őket, de – olykor maguk sem tudták, mi is fog történni velük egy-egy komolyabb északi nyomásban. És erre hogy készüljünk mi fel egy 20 csomós, suhanó feketeséggel?
Minden kötél a kézben, jó előre egyeztetés, felkészülés és tartalékmenekülési útvonalak feltérképezése közepette száguldottunk át a mezőnyön. El sem hittem, hogy fél hat, és mi újra a Csőben vitorlázunk. Pazar érzés volt ilyen korán, világosban és friss szélben berepülni újra a keleti medencébe. Itthon voltunk!
Mivel sem előttünk, sem mögöttünk nem látszott senki, így Tihanytól biztonsági cirkálást mutattunk be, ami nem volt oly sebes, ám annál inkább eredményes lett. Alig több mint 8 óra vitorlázást követően első katamarános Kék-
szalag-versenyünkön az összetett harmadik helyen futottunk be a célvonalon. Hálás vagyok a csapat minden tagjának a felejthetetlen élményért…
Nagy R. Attila

 

 

Ez is rekord!
Az előzetes időjárási adatok alapján nem számítottunk könnyű tókerülésre, főleg hogy az olimpiai játékok egyértelműen legextrémebb és legnehezebben megvitorlázható hajójával, a kétszemélyes 49er szkiffel terveztük a versenyen kívüli indulást a 46. Kékszalagon. Azért versenyen kívül, mert a hajó számított alapvitorlázata nem éri el a 25 nm-t, ami sajnos kizáró ok. Ennek ellenére a verseny teljesen szabályos végigvitorlázását tűztük ki célul.
A rajtvonal közepétől jócskán délre rajtoltunk, és meglehetősen jól eljöttünk. Amikor volt annyi szél, hogy mindketten trapézoljunk, akkor szépen léptünk el a mezőnytől, azonban Almádi magasságában sajnos jelentősen gyengült a szél, nagy kihagyások érkeztek, így Kenesét a Kishamis társaságában, a 40. helyen vettük. A másik 49er (Sípos Ágoston és Nobilis Demeter) fél km-rel előttünk volt, de az érkező remek hátszélnek köszönhetően nem csak őt előztük le, hanem a siófoki pályajelig az összetett 15. hely környékére jöttünk fel. Az újra gyengülő szélben haladtunk a Tihanyi-szoros felé, melyet fél kettőkor hagytunk el. Tovább spinnakereztünk a frissülő szélben, és meglepődve tapasztaltuk, hogy tartjuk a GC32-es katamaránt. A szél tovább erősödött, és a kezdett nyugatiasodni, így Szárszó irányába tudtunk haladni jobbcsapáson. Ekkor már mindketten használtuk a szárnyak végén található lábrögzítőket, mert kezdett egyre keményebbé válni a rohanás. A part vonalától kb. 1 km-re a vízhatlan zsákunk pántja nem bírta tovább a fedélzeten időről időre átmosó víz ostromát, és majdnem a vízbe esett. Gyorsan leszedtük a spit, kötéllel rögzítettük a zsákot, és futtatott negyedszélben haladtunk Badacsony felé. Közben folyamatosan hagytuk le a nagyobb hajókat, Liberákat. Badacsony után beálltunk egy egész apró, nádassal szegélyezett öbölbe, és negyed óra öltözési és étkezési szünetet tartottunk. Eközben páran visszaelőztek, de a Szigligeti-öbölben nem tudták tartani velünk a lépést. (A futtatott negyedszélben, a harmadig felhúzott sverttel rohanó szkiffnél nem sok gyorsabb hajó van…) A györöki csücsök után élesednünk kellett, ekkor már jól láttuk a Principessát és a Huncatet.
A bójáig szépen jöttünk föl, közben találkoztunk a keszthelyi 49er csapattal, az éppen edzést végző Takács Petiékkel. A 10. helyen fordultunk, majd spinnakert húzva elporzottunk a Principessa mellett. A györöki csücsök előtt leszedtük a spit, és futtatott menetben haladva lehagytuk a Huncatet. A Szigligeti-öbölben tovább erősödő szélben repültünk Badacsony felé, a katamarán itt azonban már valamivel gyorsabb volt, stabilan tudott irányt menni, míg nekünk rengeteget kellett dolgoznunk a hullámokkal. Hihetetlen élményt adott a száguldás, az öbölben áthaladva ötször ugrattuk ki teljesen a hajót a vízből, úgy, hogy csak a kormánylap ért be valamennyire! Innen a part alatt haladtunk tovább, egyre fáradtabban reagáltunk a szélerő és -irány markáns változásaira. Révfülöp után újra spinnakerrel vágtattunk Szemes felé, majd futtatva haladtunk vissza az Akali előtti vízterületre. Itt már nagyon erősen esett az eső, és ez elnyomta a szelet is. Az előzmények ismeretében nehezen hittük volna, hogy a szél hiánya okoz majd problémát. Húsz perc elteltével azonban lassan elkezdett visszatérni az északnyugati, hogy a Csövön áthaladva megint 25 csomó fölé erősödjön. Innen már hamar felértünk az északi partra, és 19.40-kor haladtunk át a célvonalon, úgy, hogy egyetlenegyszer sem borultunk fel a nap során.
Végül összetett 9., egytestűben pedig 2. helyen futottunk be, beállítva a Nemere eredeti rekordját. Nagyon fáradtan, de annál boldogabban húztuk partra a hajót a CSVI csopaki telepén. A munka kemény volt, de az élmény örök marad.
Szamódy Tamás, Cserép Csaba

 

Képgaléria: