Saját építésű, több mint húsz tonnás fémhajóval a gyerekkori álmok hullámain

Gyerekkorában a legtöbb fiú űrhajós, hadvezér, tűzoltó, vagy nagy felfedező szeretne lenni. Én a felfedezők, kalandorok csoportjába tartoztam, akit mindig az ismert világon túli ismeretlenség vonzott. Igen szomorú voltam, mikor olvasmányaimból rájöttem, nem várnak már rám ismeretlen földrészek, de még egy aprócska sziget sem, viszont az önálló egyéni utazás vágya egész életemen végigkísér. Családommal sokat és legtöbbször új helyekre utaztunk, de az igazi kaland akkor kezdődött, mikor eldöntöttem, hogy ezután „főállású” utazó leszek, mégpedig vitorlással, amelyet magam építek.

Gyermeki álmok
Első hajóépítő próbálkozásom hét-nyolc éves koromra tehető. Ebben az időben sokat laktam anyai nagyszüleimmel, ahol nagypapámnak volt egy jól felszerelt, asztalos barkácsműhelye. Nagypapa gépészmérnök volt, a gépeket ő tervezte és gyártotta. Innen a műszaki vénám. A lényeg, én ha csak tehettem, itt lábatlankodtam, és addig nyaggattam nagypapát, míg maradék fából faragott egy kb. 50 cm-es hajótestet. Erre tőkesúlynak kerestem egy laposvasat, és az aljára szögeltem. Háromárbocos, keresztvitorlázatú hajót terveztem, amihez most már csak a nagymamát kellett meggyőznöm, hogy rengeteg munkája mellett varrja meg a 15-20 darab vitorlát. Végül elkészült a hajó, már csak egy nagy eső hiányzott, hogy a hepehupás Lőrinci út pocsolyáiban kipróbálhassam. Végül eljött a nagy nap, és vízre bocsátottam a hajót. Szinte az összes gyerek ott volt az utcából, akik talán egy irigyelt játékot láttak csak, de én lelkemben már a távoli ismeretlen óceánok hullámait szeltem a hajómmal. Ez még többször megismétlődött, aztán kinőttem belőle, de a kis hajó talán még most is megvan szüleim hagyatékában. Persze valódi hajózásról, pláne hajóépítésről szó se lehetett egy 4 gyerekes értelmiségi család 60-as évekbeli anyagi lehetőségeit ismerve. Viszont az akkori összes hajózással kapcsolatos ifjúsági regényt és a nagy felfedezők életrajzát is kiolvastam.
A szerelem gyorsan rám talált, így nem lettem tengerész, hanem nagypapa szakmáját választva gépészmérnöknek jelentkeztem. Viccesen szoktam mesélni, mi a feleségemmel születésünk előtt ismerkedtünk össze, mert az édesanyáink együtt jártak terhesgondozásra, mikor várandósak voltak velünk. Szerencsémre a gimiben egy osztályba kerültünk, harmadiktól egymás mellett ültünk, együtt írtuk a központi matekfelvételit és 20 éves korunkban összeházasodtunk. A következő évtizedek családunk anyagi egzisztenciájának megteremtésével teltek. Igazán büszke arra a nagyon erős családra vagyok, amivel Kati ajándékozott meg. A fiaim felnőttek, gyönyörű és okos feleségeket hoztak, és tavaszra már a negyedik unokával ajándékoznak meg minket.

Hajóépítés
2000-ben határoztam el, hogy visszatérek gyerekkori álmomhoz, és elkezdtem vitorlázni. Mindjárt megvettem az egyik barátom Dolfin-26-osát, aki azzal a tanáccsal adta el, hogy csak akkor vegyem meg a hajót, ha szakítok időt a vitorlázásra. Megfogadtam tanácsát, és Katival öt évet vitorláztunk a Balatonon, minden idényben hetven napnál többet. Én főleg a viharokat akartam kipróbálni, amiért Kati igazán nem lelkesedett. Szegény néha egy-egy ilyen keményebb hétvége után úgy ment be a hivatalba, mintha követ tört volna hétvégen. Ekkor már kacsingattunk a tenger felé, hiszen a cél mindig ez volt. Először egy öregebb hajó felújításban gondolkoztam, több ezer hirdetést elolvastam. Az álmaimban mindig benne volt egy új hajó megépítése, de soha nem fogtam volna bele, ha legjobb barátom, F. Karcsi nem biztosít a segítségéről és támogatásáról. Tudni kell, hogy Karcsiéknak egy nagy és folyamatosan fejlesztett gép- és acélszerkezet- gyártó cégük van, ahol minden adott volt egy fémhajó építéséhez. Ráadásul Karcsi ragyogó mérnök, így tudtam, hogy szakmai tanácsokban is számíthatok rá. A fémhajóknak Magyarországon és az Adrián nincs nagy hagyományuk, nem is oda valók. Ekkor jelent meg Bruce Roberts honlapján a DS-440-es hajóról először látványterv. Nekem egyből megtetszett, mert modern a design, de robusztus, klasszikus a hajótest és a riggrendszer. Katival és a fiaimmal megbeszéltem, ha lehet, ezt a típust építjük meg. Innentől felgyorsultak az események. Vásároltam először egy úgynevezett tanulmánytervet két hasonló típusról, mivel a DS-440 még csak tervasztalon volt meg, majd megvásároltuk a terveket, mely a folyamatos tervezés miatt két részletben jött meg egy év alatt.
Közben most már nem a használt hajókat néztem a neten, hanem az acélhajó-építő honlapokat és irodalmat. A tél a gyártás előkészítésével telt, én a terveket böngésztem, közben Karcsi felajánlotta az újonnan épülő csarnokuk egy részét, leválasztva a hajóépítés időszakára. Jó, hogy megvoltak a hajótervek, mert így az egész csarnokot magasabbra kellett tervezni, nagyobb kapu kellett és az elhelyezést úgy kellett megoldani, hogy a húsztonnás hajótestet ki is tudjuk majd hozni. Tíz hónap előkészület után minden összeállt, kész lett a csarnok, építettünk egy a hajóhoz pont megfelelő méretű daruállványt, összeállítottunk egy 8×6 méteres lakatospadot, és elkezdtük hegeszteni az építőállványt. Magáról a hajó, illetve a hajótest építéséről egy vaskos könyvet lehetne írni, amivel most nem terhelem az olvasót, viszont az építési folyamatról ezer fotó van a honlapon (www.norvikinfo.com). Bruce Robertséktől a Norvik építése alapján készült study plan olcsón megvásárolható, valamint Bruce egyik, közben megjelent könyvében egy fejezet fotóillusztrációkkal szintén megtalálható a Norvik építéséről. Egy fiatal hajós barátom Southamptonban a Yacht Design Akadémián a Norvik építéséből írta diplomamunkáját. A hajó építése közel négy évig tartott. Csak a laikusoknak jegyzem meg, ez nem hosszú idő, és kb. egyéves szakaszokra oszlott: előkészítés, hajótest építése, belső munkák (bútorozás), installáció (elektromos, gépészet, műszerezés, deck). Az első két szakasszal nem volt problémám, a bútorozáshoz is találtam megfelelő segítséget, de az elektromos szerelésbe beletört volna a bicskám, ha nem találkozom H. Gáborral, aki nemcsak az elektromosságban segített rengeteget önzetlenül, hanem a hajó üzembe helyezéséhez, vízre tételéhez is ragyogó ötletei voltak. Így Gábor tanácsára a Norvikot átszállítottuk az újpesti volt hajójavítóba, és 2010. szeptember 12-én vízre bocsátottuk. Október 11-e nevezetes nap volt, mert a szemünk láttára a Norviknak sodródott egy önjáró hajó egy mellévett uszállyal, közel hatszáz tonna összsúllyal. Mindamellett, hogy nem szeretném újraélni a pillanatot, a hajó jelesre vizsgázott szerkezeti szilárdságból. Szakemberek egyöntetű véleménye szerint műanyag testnek esélye se lett volna ekkora ütközést kibírni. A Norvikon semmilyen szerkezeti sérülés nem történt, a rendőrségi jegyzőkönyvben rögzített kár inkább eszmei volt, a gyakorlatban a kár a korlát és dörzsléc sérülése, a pufferek esztétikai sérülése és némi festéksérülés volt. Ennyi sérülés a hajón azóta sem történt az elmúlt 20 000 km alatt. Októberben, miután újjászületett a Norvik, az installációs munkák olyan stádiumban voltak, hogy kért hajózási kísérleti engedéllyel kipróbáltuk a hajót. Fantasztikus élmény volt. Közeledett a tél, a Dunából fogyott a víz, de négy alkalommal tudtuk tesztelni a hajót. A telet a hajó az időnként 15 cm-re hízott jégben töltötte, helyesebben töltöttük, mert a vízre tétel óta a hajón lakom. A belső komfort –15 fokos hidegben is kitűnő, köszönhetően a jól szabályozható fűtési rendszernek és az átlag 7 cm vastag, zárt cellás, szórt, poliuretán habszigetelésnek. Különleges élmény volt egy átállás miatt jégtáblák között hajózni az öbölben. Megjegyzem, ezt a cikket a trópusokon írom, de a szigetelésnek köszönhetően a külső és belső különbség egy foknál kevesebb. 2011 januárjában egy nagy olvadás miatt a Dunán sok víz lement, ami rossz előjel volt a nyári indulásomhoz. Tavaszra szép lassan minden a helyére került, már „csak” a hivatalos üzembe helyezés és vizsgáztatás, rádióengedélyek, biztosítás, közjegyzői okirat stb. volt hátra. Végül minden engedély meglett, a Norvik megkapta a hivatalos magyar hajólevelet tíz évre, korlátlan tengeri besorolással.
Most már minden adott volt az induláshoz, csak a Dunában nem volt elég víz. Azonban egy néhány napos árhullámot meglovagolva 2011. június 21-én reggel 7 órakor a Norvik 11 fővel a fedélzetén elindult a Fekete-tenger felé.
A honlapon az első évi utazásokról kevés jelent meg. Azóta a megújult honlapot igyekszem naprakészen tartani, illetve az előzőleg elmaradt útleírásokat egy-egy cikk formájában pótolni.

Az eddigi utakról
A dunai hajóút volt az egyik legizgalmasabb utam. A hajó teljesen új volt, ismerkedtem a menettulajdonságaival egy számomra kevésbé ismert környezetben, folyón. Nagy segítség volt, főleg az alacsony vízállást is figyelembe véve, hogy Bajor Laci, aki hivatásos tengerészként és szabadidőhajósként is többször végigjárta az Al-Dunát, a hajót megismerve örömmel vállalta el a kormányosi szerepkört. Mindemellett Laci kitűnő szakács, és mint borász biztosította a hajó ellátmányát saját boraiból az egész idényre. Kati Novi Sadig kísért minket, itt élő rokonait meglátogattuk, majd hazavonatozott. A rendőrségi pontonon szállt ki, a crew listet csak később ellenőriztem, amiből kiderült, nem őt, hanem engem húztak ki a listáról. Szerencsére később ebből sehol sem lett probléma. Nekünk, magyaroknak érdekes volt a Tisza torkolatánál felmenni a „0” folyamkilométerig, Belgrád pedig elkápráztatott minket a Száva torkolatában nyüzsgő vízi életével. Mindig horgonyon aludtunk, különösen megható volt Belgrád alatt az ártér felől hallani egy lakodalom magyar zenéjét. A Vaskapu előtt az erős szél miatt hajózási zárlat volt, így a 100 km-es szélben horgonyon töltöttünk egy éjszakát.
A következő izgalom az árbocállítás volt Tulceában. Egy kis legénységcserével a Norvikot Sulinánál kiléptettem az unióból, és kifutottunk a Fekete-tengerre. A Sulinai-ágból a tengerre való kifutás hasonló élmény volt, mint mikor az atlanti átkelésen megpillantottuk Barbados fényeit. Innen kezdődött a tengeri kalandok sorozata. Isztambul és a Boszporusz hatalmas hajózási élmény, jól lehet gyakorolni a nyüzsgő forgalomban, a hajó beleptetése viszont két nap volt. Görögországban a rodoszi vámos öt perc keresgélés után felujjongott, mert a listáján megtalálta, hogy Magyarország uniós, így kevesebb a papírmunka. Ennek ellenére állítólag rosszul csinálta meg a beléptetésünket, de ez már csak Krétán derült ki. Végül kb. 5000 tengeri mérföld hajózás után a Norviktól télire Szardínián, egy modern, szép fekvésű kikötőben, Castel Sardóban búcsúztam el. A télen eddigi elektrikus hajóstársamtól elváltunk, így a hajót tavasszal áthoztam az Adriára az elektromos munkák befejezésére. Ez meghirdetett út volt, teljesen új legény(leány)séggel, és maximálisan jól sikerült. Optimizmusra ad okot, hogy a közös érdeklődés és cél érdekében találhatunk nagyon hasonló gondolkodású partnereket.
A nyár egy-két rövid családi hajózást kivéve a hajó felkészítésével telt. A cél: egy föld körüli út. Az eddigieken túl fontos szerepe lett a rövidhullámú rádiónak és a hozzá csatlakozó modemnek, amivel napi mailkapcsolatot tudunk tartani, ezt a cikket és az online hajónaplót is ennek segítségével továbbítom.
A nagy nap 2011. szeptember 17-e volt, mikor a Norvik elindult Nerezinéból (Losinj sziget) föld körüli útjára. A hajónaplót azóta elég részletesen vezetjük, és összességében elmondhatom, hogy mind a Földközi-medencében és az Atlanti-átkelésen is nagyon fegyelmezett és kellemes csapatmunkát irányíthattam. Az utakat jól terveztük meg, az időjárás és sors hozta problémákat is jól tudtuk kezelni. A hajó szerencsésen, karcolás nélkül átjutott a Karib-térségbe, ami a világ egyik kiemelt vitorlázóterülete, ahol is mostani hajóstársam a hazautazás mellett döntött. Így a karácsony és a szilveszter egykezesre sikerült, de bízom benne, hogy találok lelkes vitorlázókat, akik részt vennének a Norvik föld körüli útjában, hogy minél kevesebb legyen a vargabetű.
A Norvik a most tervezett útjánál sokkal szélsőségesebb körülményekre épített hajó. Remélem, még ezt is lesz módomban kipróbálni a „földkerülő edzés” után.
Néhány szót még magamról. 2000-ben kezdtem vitorlázni, de azóta egyre lelkesebben teszem. Belvízi vitorlás és motoros képesítésem, horvát vizsgám és korlátlan magyar yacht akadémiás hajóvezetői engedélyem van szintén vitorlásra és motorosra. Rádióamatőr HAREC fokozatom van, hívójelem HG4SEA, ami a St Jupát, illetve Fa Nándi és Gál Józsi hívójele volt 25 évvel ezelőtt első föld körüli útjukon. A hívójel így egyszer már megkerülte a földet. A leírt útjaimon kívül vitorláztam meg Svédországban, az Atlanti-óceánon másodszor vagyok.
A hajóépítésbe közel 30 év műszaki kivitelezői gyakorlattal kezdtem bele, nagyon erős családi és baráti segítő háttérrel, ami az építés során tovább bővült. Az utóbbi 6-8 év számomra egy nagy kaland volt, mert rengeteg új ismeretre tettem szert. Nagy kihívás a megoldások megtalálása, összességében úgy érzem, ez idő alatt fiatalodtam.

Képgaléria: