Minden idők leggyorsabb kereskedelmi vitorlásai, a maguk koránnak technikai csúcsai – ezek voltak a klipperek. Bár csak viszonylag rövid ideig uralták a tengereket, mégis alapvetően befolyásolták a hajóipar fejlődését. Cikkünk a Vitorlázás Magazin 2018/2-es számában jelent meg.

A XIX század elején nagyokat lépdelt előre a tudomány. Az 1830-as évekre ugyan már egyre jobban terjedtek a gőzgépek, de a hajózást ekkor még (bár már nem sokáig) a vitorlások uralták. A korai gőzgépek ugyanis nem voltak elég hatékonyak. Bár az ezekkel felszerelt lapátos gőzösök közlekedésre kiválóan megfeleltek (hiszen rendszeresen tudtak felvenni tüzelőanyagot), de hosszú, több ezer mérföldes utakra nem voltak alkalmasak. Lapátjaik ugyanis a nagy hullámok közepette gyakran kiemelkedtek a vízből, ráadásul annyi szenet kellett volna magukkal vinniük egy hosszabb útra, hogy jószerivel nem maradt volna hely a rakománynak.

Vitorlás csúcstechnológia

Ha a hosszújáratú kereskedelmi hajók gépesítésének megoldásában (egyelőre még) nem is, más téren azonban sokat segített az ipari forradalom a hajótervezőknek. Az egyetemekről kikerülő jól képzett hajómérnökök minden korábbinál jobb úszóképességekkel rendelkező modelleket voltak képesek alkotni, amelyeket már különlegesen megmunkált (nagyszilárdságú, hengerelt, nem pedig öntött) vasbordák merevítettek. Így nem túlzás azt állítani, hogy a 19. század legszebb és leggyorsabb kereskedelmi vitorlásai, a klipperek koruk technikai csúcsát képviselték.

Már a hajóosztály neve, a „klipper” is arra utal, hogy ezek a vitorlások olyan sebességgel voltak képesek szelni a habokat, amelyről korábban nem is álmodtak. (A „clip” szó angolul – többek között – a gyorsaságra utal, először a költő Dryden használta ilyen értelemben.) És pontosítsuk gyorsan: igazából nem is beszélhetünk valódi hajóosztályról, ez az elnevezés inkább gyűjtőfogalom, hiszen vitorlázatukat és méretüket tekintve is meglehetősen különféle hajókat tekintünk klippereknek. (Lásd keretes írásunkat!) Formai különbözőségük fölött azonban összekötötte őket, hogy mindegyik hosszú tengeri utakra szánt, rendkívül gyors, ugyanakkor viszonylag csekély raktérfogatú könnyű kereskedelmi hajó volt. A legfürgébb klipperek akár 15-16 csomós sebességgel is száguldottak, ráadásul egészen élesen, széllel majdnem szemben is képesek voltak haladni. Ráadásul nagyon látványosan csapattak a vízen, hiszen kimagasló állóképességüknek köszönhetően erős szélben is reffelés nélkül rohantak, a keresztrudakra szélére felhúzott kiegészítő vitorláikat gyakran a hullámokban mosva.

„A legfürgébb klipperek akár 15-16 csomós sebességgel is száguldottak, ráadásul egészen élesen, széllel majdnem szemben is képesek voltak haladni”

A viktoriánus kor ikonjai

Ezek a szépségek kötötték össze a XIX századi Brit Birodalom gyarmatit az anyaországgal, jellemző módon Indiából, Kínából és Ausztráliából szállították velük a kor kincseit – jellemzően ópiumot és fűszereket később pedig teát. Vagyis csupa drága, de csekély tömegű árut. Később, az 1850-es évektől, a nagy kaliforniai aranyláz idején, majd az amerikai személy- és postaforgalomban, végül az Ausztráliával folytatott kereskedelemben játszottak fontos szerepet.

Az első olyan hajók, amelyeket klippereknek neveztek, a 18-19. század fordulójának topvitorlával is felszerelt Baltimore-szkúnerjei voltak, amelyeket kezdetben a Chesapeake-öböl gyárai készítettek. Ezek a kis teherbírású vitorlások hamar népszerűek lettek az Újvilág part menti forgalmában gyorsaságuk miatt – és azért, mert a korábbi típusoknál sokkal élesebben tudtak széllel szemben is haladni. Ezekkel a fürge hajókkal léptek meg a függetlenségi háború idején a britek blokádját megtörő élelmes hadikereskedők. Az angolok kezdetben tehetetlenül figyelték a nehéz hadihajókat szinte játszva kikerülő szkúnereket, de aztán hamar ők is hasonló hajókat kezdtek építeni.

Vámtarifákhoz szabott tervek

Az első nagyobb, már atlanti vitorlázásra is alkalmas klipper a feljegyzések szerint az 1833-as, a Kennard & Williamson shipyardnál készült Ann McKim volt, amely 495 tonnás vízkiszorítással büszkélkedhetett. A ’30-as évektől sorra-rendre épültek hasonló hajók az Újvilágban. A britek első klippere az 1839-ben készült Scotish Maid volt, amely ugyan csak 150 tonnát nyomott, de minden korábbi hasonló hajónál gyorsabb volt. A hajó az Aberdeen-London vonalon állt szolgálatba, és fontos feladata volt, hogy megverje az akkor már terjedő kereskedelmi gőzösöket. Tervezése során nem csak az akkori áramlástani ismeretek legfrissebb eredményeit vették figyelembe, hanem olyan egyéb tényezőket is, mint például a kikötőhelyi díjak és vámkategória-besorolások. E szabályok a későbbiekben is nagyban befolyásolták a klipperek formáját, hiszen az adótételek alapja a hajók közepénél mért hosszúság volt – vagyis az orr-rész és a tat efölötti túlnyúlása ingyen használható területnek számított. Ki is használták rendesen, ez jól látszik, ha megnézzük, milyen kecsesen hosszan íven előre és hátra bármelyik klipper teste!

„Az adótételek alapja a hajók közepénél mért hosszúság volt – vagyis az orr-rész és a tat efölötti túlnyúlása ingyen használható területnek számított. Ki is használták rendesen”

Nyugdíjba küldték az Indianmant

A brit szigetek között közlekedő első klipperek után hamarosan megjelentek a hosszabb utakra is alkalmas, nagyobb méretű hajók. Ezek terén is az amerikaiak jártak az élen, hiszen az Újvilág gyárai már az 1840-es években olyan transzatlanti közlekedésre alkalmas 500-800 tonnás vízkiszorítású, fürge kereskedelmi hajókat gyártottak, mint például az 1845-ös 757 tonnás Rainbow.

A klipperek nagyon gyorsan kiszorították a kereskedelmi forgalomból az addig e téren meghatározó szerepet játszó Indianman típust. Ennek nem csak az volt az oka, hogy sokkal gyorsabbak voltak náluk, hanem az is, hogy jóval olcsóbban lehetett üzemeltetni őket. Amíg ugyanis egy régi típusú 1500 tonnás Indianman 100-125 fős legénységgel szállhatott tengerre, addig a közepes méretű klipperek 18-22 fős legénységgel is kezelhetők voltak. Bár a hajózási társaságok nem fizettek túl jól akkoriban, ekkora bérköltség-különbség nagyon is sokat számított. Ráadásul egy átlagos, 450 tonnás klipper másfélszer annyi árut vihetett, mint egy háromszor nehezebb Indianman, kétszer gyorsabb volt nála és olcsóbb volt a vám- és adóbesorolása is a dokkokban.

„Egy átlagos, 450 tonnás klipper másfélszer annyi árut vihetett, mint egy háromszor nehezebb Indianman, kétszer gyorsabb volt nála és olcsóbb volt a vám- és adóbesorolása is”

Az adószabályok mellett persze jelentősen befolyásolta a hajók formavilágát a 19. század ipari forradalma is. A klipperek többek között annak köszönhették kecses alakjukat, hogy többségük nem tisztán fából, hanem vas bordázattal készültek. A hengereléssel előállított, az öntvényeknél könnyebb, szilárdabb és jobban formálható acélvázak megjelenése után néhány évvel már egyre több hajó készült fa helyett tisztán fémtesttel.

A gőzösök árnyékában

Az 1840 és 1870-es évek között a klipperek voltak a tenger urai – és erről mindenki értesült is, hiszen a hajótársaságok közötti üzleti harc a médiában is megjelent, az újságok rendszeresen beszámoltak az újabb és újabb sebesség-rekordokról. Ennek hatására kezdődött öldöklő verseny az egyes útvonalak leggyorsabb hajójának megtisztelő címéért. (Lásd keretes írásunkat.)

A konzervatív brit tengerészkörökben sokáig a klipperek őrizték azt az illúziót, hogy a vitorlás hajók igenis felsőbbrendűek, mint az akkor már viharos gyorsasággal fejlődő csavargőzösök. Ám csillaguk ekkor már leáldozóban volt. A Suezi csatorna 1869-es átadásával ugyanis a gőzhajók hatalmas lépéselőnyre tettek szert éppen azon a viszonylaton, az Ázsia és Európa közötti útvonalon, amely a klipperek legfontosabb terepe volt. Még két évtizedig jártak Ausztrália és a Brit szigetek között az addig elkészült hajók (a távoli kontinens gőzhajókkal még sokáig nem volt költséghatékonyan elérhető a gőzösökkel), de új vitorlás kereskedelmi hajókat már alig-alig építettek. Az a néhány új egység, amely ekkoriban hagyta el a gyárakat már nem klipper, hanem úgynevezett windjammer volt. Ezek a vitorlások hasonlítanak ugyan elődeikre, de nagyobbak, nehezebbek, és jóval nagyobb teherbírásúak voltak azoknál.

Bár a klipperek sok más korábbi meghatározó hajótípusnál sokkal rövidebb ideig, alig több mint fél évszázadig voltak a tengerek királynői, mindmáig a legismertebb és legelismertebb vitorlásoknak számítanak, amelyek hosszú időre meghatározták a jövő hajótervezési irányelveit.

135 éves rekord

Több mint 135 évig tartott rekordot egy klipper. A Flying Cloud 1854-ben 89 nap alatt tette meg a New York-San Francisco távolságot. Az eset külön érdekessége, hogy az út során egy hölgy, Eleannor Creesy (a skipper Josiah Perkins Creesy felesége) volt a hajó navigátora.

Nem csak britek voltak

Bár a köztudatban a klipperek elsősorban a brit birodalom részeinek összekötőjeként élnek, sok más ország társaságai is üzemeltettek ilyen hajókat. Az angolok mögött az Újvilág állt az élen, amelynek terjeszkedő gazdasági csápjai a 19. században már kezdték befonni a világot. A szintén jelentős távol-keleti gyarmatbirodalommal rendelkező hollandok is sok klippert üzemeltettek, de olyan másodlagos tengeri hatalmak, mint Olaszország és Oroszország cégei is jó néhányat tartottak szolgálatban.

Közel sem egységes hajóosztály

Kecses, hosszú test, rengeteg vitorla, nagy sebesség és csekély rakodókapacitás – nagyjából ezek a klipperek közös vonásai. Vitorlázatukat tekintve azonban rengeteg különbség volt közöttük. Klasszikusnak a háromárbócos bark-vitorlázattal, illetve a keresztrudazathoz csatolható kiegészítő oldalsó repülővitorlákkal és az árbócok között kifeszített úgynevezett sky-vitorlákkal és moonrakerekkel felszerelt hajókat tekinthetjük. De nem volt ritka a szkúner- vagy brigg vitorlázattal felszerelet klipper sem. Az első Baltimore klipperek az 1830-as évekből jellemzően szkúnerek voltak, míg az 1860-as évekre leginkább a klasszikus vitorlázat volt a jellemző.

Nem minden klipper, ami annak látszik!

Gyakran tévesen klippernek minősítik a sajtóban a 19. század végének, 20 század elejének sokárbocos vitorlás kereskedelmi hajóit. Ezek a hatalmas, többnyire már gőzgépekkel is felszerelt, hosszújáratú kereskedelmi hajók nem csak nagyobbak, hanem többnyire lassabbak is voltak a csak vitorlával felszerelt, kecses klippereknél. Képünkön is egy ilyen „windjammer”, az amerikai Wyoming kereskedelmi határbócos.