Használati tárgyaink döntő többsége idővel elveszíti újkori varázsát kopik fizikailag és erkölcsileg, s előbb-utóbb valamennyi egykor annyira vágyott és kedvelt eszközünktől megválunk. Egy részüket talán újrahasznosítják – ez a jobbik eset – zömük azonban a szeméttelepen fejezi be pályafutását. Kevés olyan tárgy létezik, amely kortalanul szolgálhat bennünket. Ilyen például a házunk, amely adott – és szerencsés – körülmények között akár évszázadokon át generációk otthona lehet. Persze gondozni kell, olykor felújítani a régi falakat. Kicsit hasonló a helyzet a hajókkal is.
A világon mindenhol találhatunk olyan vitorlásokat, amelyek száz évnél is idősebbek. Évezredekig a hajók alapvető építési anyaga a fa volt, ám sajnos ennek élettartama még a leggondosabb karbantartás esetén is korlátozott. A fából épült hajók sorsa az enyészet, felújításuk rengeteg munkával jár, s ennek árát egy idő után már csak a legtehetősebb tulajdonosok tudják kifizetni. Az elmúlt évtizedekben jórészt el is tűntek a fahajók a vizekről. (Amelyeket viszont sikerült egyben tartani, azokat áhítattal csodáljuk – lásd Nemere, Sirokkó, Tramontana és társaik.)
A múlt század közepétől a vitorlás hajóépítés alapanyagai a különböző típusú műgyanták lettek, ezek üvegszállal, vagy más erősítő szövettel egybedolgozott változatai rendkívül időtállónak bizonyultak. Itthon is úszik a Balatonon több olyan ötven esztendőnél idősebb vitorlás, amelyet még a szépemlékű füredi hajógyárban öntöttek sablonba. S bármennyire is kezdetleges volt az akkori építési technológia e hajók ma is üzemképesek. Persze többször is felújították egyiküket-másikukat, ám itt jön a lényeg: a műanyag hajók életciklusa sokszorosa a fából készülteknek, könnyebben felújíthatók és a munkák jelentős része akár házilagos kivitelezésben is elvégezhető.
Ha tehát van valakiben némi barkácsolási képesség, vitorlázó tapasztalat, némi pénz és elszántság, akkor nekifoghat a régiből használható, felújított hajót készíteni.
És itt kezdődik a mi történetünk.
Kishajót tengerre? Miért ne!
Néhány évvel ezelőtt ugyanis e sorok írója is vett egy mély levegőt és belevágott egy öreg hajó felújításába. (Tegyük hozzá: nem először.) Az volt a terv, hogy sikerüljön egy tengeren is használható, olcsón üzemben tartható vitorlást létrehozni. Némi keresgélést követően egy svájci használthajó importból származó Jaguár 27-es típusú hajó lett a kiválasztott. E vitorlás eredeti változata Catalina 27 néven született az Egyesült Államokban a múlt század hetvenes éveiben és olyan sikeres típus lett, hogy több mint 6600 (!) darabot építettek belőle. Akkora volt a kereslet, hogy később gyártották Kanadában és Angliában is – utóbbi helyen Jaguár néven. Kifejezetten masszív, jól vitorlázható hajóként tartja számon a vitorlás szakirodalom, bár nem mulasztják el megjegyezni, hogy egyes példányoknál gond lehet az akkoriban alkalmazott rétegelt lemezekkel. A hetvenes években még nemigen használtak a műanyaghajók építésénél szendvics anyagokat. A rétegelt lemez jó anyag, csak vigyázni kell, ne kapjon vizet. Az autóknál közismert mondás – főleg a kereskedők mondják – hogy a jó autó az új autó. Ez persze alapvetően a hajókra is igaz, ám a hajónak – mindegyiknek – lelke van… Egy régi vitorlásban annyi történet, annyi kaland rejlik, hogy igazán élvezetes dolog ezt előhívni, márpedig egy felújítás ilyen élményt is adhat. Másrészt meg az egyik legkreatívabb elfoglaltság lehet, ha az ember játéknak és nem munkának tekinti a felújítással járó ezernyi feladatot.
„Egy régi vitorlásban annyi történet, annyi kaland rejlik, hogy igazán élvezetes dolog ezt előhívni, márpedig egy felújítás ilyen élményt is adhat”
Balatonra azonnal jó lett volna
A régi hajók felújításának hatalmas irodalma van. Ezek sajnos német, vagy angol nyelvű dolgozatok, rengeteg ismeretet lehet szerezni az interneten és a gazdag képanyagon kívül olykor videós anyagok is fellelhetők. Érdemes tájékozódni, mert sok kudarctól kímélhetjük meg magunkat.
Nekem szerencsém volt, mert a hajótest hibátlan volt, és a Balatonon különösebb felújítás nélkül is azonnal használható lett volna. Rendben volt a rudazat is, a felszereltsége „basic” szintűnek számított, nem voltak a hajózást segítő műszerek, hiányzott a vízrendszer, a beépített motor és minden olyan berendezési és felszerelési tárgy, amely egy tengerre szánt családi vitorlásban szükséges…
De az alapok rendben voltak! Innentől kezdve már csak munka és pénz kellett, ahhoz, hogy a projekt sikeres legyen.
Mindent bele!
A munkálatok kilencven százalékát a szerző végezte, amit meg nem ahhoz külső segítséget vett igénybe. Ez utóbbiak közül a legnagyobb tétel a hajó víz alatti felületeinek védelme volt. A műanyag hajók közismert átka, az ozmózis itt is jelentkezett, bár az előző tulajdonosnak köszönhetően már végeztek védelmi munkálatokat, nevezetesen VC Tar bevonat borította a hajó alját, de ennek ellenére voltak buborékok a felületen. A kátrány alapú védőanyagot csiszolással csak nehezen lehet eltávolítani ezért üvegszemcsés gépi tisztítás következett, amely végén minden felületi hiba láthatóvá vált. Epoxi gittes kezelés, majd öt rétegynyi Gélshield került a felületre. Mindezt persze a szabadban ám jó időjárási körülmények között sikerül elvégezni.
Hosszú és rengeteg fejtöréssel járó időszak következett ezután. Be kellett építeni a hajóba minden olyan eszközt, amely szükséges a tengeri léthez. Hogy mi kell egy vitrolázónak a tengeren arról nyilván megoszlanak a vélemények. Méder Áron földkerülő hajóján például elég kevés kényelmi cucc található egy új ötven lábas katamaránhoz képest… Mi családi tartózkodó helynek szántuk a hajót, amely rendelkezik a parthajózáshoz szükséges hajós eszközökkel is..
Íme a lista:
- Beépített diesel motor (Sole Mini 17)
- szélműszer, mélység- és sebességmérő
- VHF rádió
- 150l víztartály
- 70l üzemanyagtartály
- automata kormány
- NAVTEX
- WC, szennyvíztartállyal
- bimini
- spreyhood
- akkumulátortöltő
- elektromos horgonycsörlő
- elektromos rendszer kiépítése
- napelemes töltőrendszer
- burkolatok cseréje kívül-belül
Ezek csak a legnagyobb tételek – és a gond az volt, hogy ezt a hajót annak idején nem úgy tervezték, hogy mindezen tárgyak helyet kapjanak a fedélzeten…. Ám végül sikerült a műtét, minden a helyére került, az viszont csak a vízen derülhetett ki, hogy egy 27 lábas hajóban elhelyezve működik-e rendeltetésszerűen
Négy éve került vízre a hajó Tribunjban, ahonnan azonnal a Brac-szigeti Milnára mentünk ez a kikötő lett állandó tartózkodási helyünk. Nagy elégtételt jelentett, hogy a beépített rendszerek mindegyike azóta is kifogástalanul dolgozik, S hogy milyen egy kis hajóval az Adrián?
Nem is olyan ritka a kis hajó a tengeren
Az első meglepetésünk mindjárt a kezdetek kezdetén az volt, hogy egyáltalán nem vagyunk magányosak a hajóméret tekintetében. Számos hasonló, vagy éppen kisebb vitorlás közlekedik Dalmáciában. A helyiek hajóin kívül rengeteg külföldivel találkoztunk, sok a közúton szállítható vitorlás. Valahogy ez addig fel sem tűnt, amíg nagyméretű charterhajókkal jártuk a tengert… Másképp működött a szem.
A kis hajó méretnek az alacsony költségeken kívül akadnak más előnyei is. Olyan helyekre is be tudtunk állni, ahová nagy hajóval eszünkbe sem jutna. Kis öblök, lagúnák tucatjait fedeztük fel, mindig kapunk kikötőhelyet – és egy-egy mosolyt is, mert sokan tartják jópofa dolognak, hogy akadnak csudabogarak, akik kis hajóval is bátrak. Ez utóbbi ugyan igaz, de nem kétséges, hogy egy huszonhét lábas hajó nautikai lehetőségeit döntően meghatározzák az időjárási körülmények. Ez evidencia, s ha az ember nem becsüli túl saját maga és hajója képességeit, akkor minden rendben van. És mostanáig ez tökéletesen működött.
Két ember számára lakóhelyként is megfelelő a komfort, de négyen is elférnek egy hétig a túrán. Ezt többször is kipróbáltuk – működött. A hajó most itthon pihen Alsóörsön, mert gazdája vérszemet kapott – a sikeren felbuzdulva – és ismét felújit. Az „áldozat” ezúttal egy First 30-as…
Tudta? A Frank V. Butler és Robert Finch által tervezett Catalina 27-esből 1971 és 1991 közötti gyártási periódusa során összesen 6662 példány készült
Műszaki adatok:
Catalina (Jaguar) 27
Teljes hossz: 8,18 m (23,83 láb)
Vízvonalhossz: 6,63 m
Legnagyobb szélesség: 2,69 m
Merülés: 1,22 m
Vitorlázat: 31,75 nm
Saját tömeg: 3107 kg
Szöveg és kép: Dénes D. István