Amikor három hónappal ezelőtt az olaszok kiszálltak, az új-zélandiak félreállították Barkert, továbbá elvesztették az egyik legnagyobb szponzorukat, elvették tőlük a felvezető LV ACWS (azaz Louis Vuitton Amerika Kupa Világsorozat) egyik már korábban nekik ítélt állomását – ami mellesleg feltétele volt az új-zélandi állam támogatásának –, és így még az indulásuk is veszélybe került, a Louis Vuitton pedig felfüggesztette az Amerika Kupa szponzorálását, nos, akkor úgy tűnt, hogy az idén nemigen lesz miről AC-cikket írni. Végül azonban – amint látható – valahogy és többé-kevésbé rendbe jöttek a dolgok.

A korábban megismert AC45-ösök típusjele immáron AC45C (classic) lett, az új, szárnyaló katamaránná konvertált változaté pedig a szárnyalásra utaló AC45F (foiling). A konverzió döntően egy új fejlesztésű kiemelőszárny, és a hozzá tervezett, ugyancsak új szabályozórendszer bevezetéséből áll.

A verseny
A portsmouthi pályára nem érdemes sok szót vesztegetni: gyakorlatilag azonos a 34. AC-n megismerttel. A verseny formátumához azonban tennék egy megjegyzést. Az új ACWS jó alkalom lesz arra, hogy a csapatok technikai fejlődését követhessük. Valószínű, hogy egy idő után a hajókezelésben, a manőverekben, a kormányos és a legénység összhangjában, és úgy általában a technikai szintjükben most meglévő különbségek kiegyenlítődnek majd. Mivel az LV ACWS flottaverseny, nem pedig páros verseny, a gyakorlatilag azonos szintű csapatok itt elért eredményeiből szinte semmilyen következtetést nem lehet majd levonni sem a páros verseny formátumú LV kupa, sem magának az AC-nak a végeredményére vonatkozóan. A jelenlegi helyzetben például Ainslie a flottaversenyeken tanító bácsi-kisdiákok viszonyban van a többiekkel. Párosversenyben azonban Barkerrel vagy Spithillel nehezen tudná megállni a helyét – jelenleg. Az AC-ig azonban még van csaknem két év, ami alatt nagyot változhat a helyzet. De hogy tényleg változik-e, azt sajnos csak vérre menő párosversenyek alapján tudnánk eldönteni, amiket viszont nem fogunk látni.

Emelőszárny – elmélet, gyakorlat
Az emelőszárnyat úgy kellett megtervezni, hogy egy meghatározott sebesség fölött a hajót az oldalcsúszás csökkentése mellett képes legyen a lehető legkisebb ellenállással kiemelni a vízből. Ennek eléréséhez rengeteg szempontot kellett figyelembe venni, hogy mást ne mondjak, például az általa keltett felhajtóerő és a rajta keletkező ellenállás nagyságát. Mindkettő függ – egyebek mellett – az áramvonalidom alakjától, felületének a nagyságától, az áramlás sebességétől és az állásszögtől. Ezek közül bármelyiket változtatjuk, az hatással lesz mind a felhajtóerőre, mind az ellenállásra: ha például megváltoztatjuk az áramvonalidom alakját úgy, hogy a rajta keletkező felhajtóerő növekedjék, növekedni fog az ellenállás is, de nem azonos mértékkel. Előfordulhat, hogy az ellenállás erőteljesebben növekszik, mint a felhajtóerő, ezért utóbbi növelése nem célszerű. Mivel a hajó utazósebessége – egy motoros repülőgéptől eltérően – igen nagy tartományban változik, a szükséges felhajtóerő pedig nem (mindig körülbelül akkora, mint a hajó súlya), úgy kell tudni szabályozni, hogy az a teljes sebességtartományban csak kismértékben változzék. Ezzel egyidejűleg figyelni kell arra is, hogy az ellenállás ne növekedjen nagyobb mértékben, mint a felhajtóerő, sőt lehetőleg kisebb mértékben növekedjen. Ez egyszerűen úgy fejezhető ki, hogy a felhajtóerő/ellenállás hányados ne csökkenjen, hanem a lehető legnagyobb értéken maradjon.
A felhajtóerő és az ellenállás változtatásának egyik eszköze a hordfelület nagyságának változtatása. Ezt az emelőszárny geometriai kialakításával automatikussá teszik: a szárny vízszintes, felfelé emelő részének a vége a vízszintestől ferdén felfelé hajlik, így amikor a hajó gyorsabban megy, és egyre jobban felemelkedik, a szárny felfelé emelkedő vége is egyre jobban kiemelkedik a vízből, ezzel csökkentve a hordfelületet és vele együtt a felhajtóerőt. Eközben a hajó kiemelkedése miatt az emelőszárny vízbe merülő része is csökken, ami csökkenti a súrlódási és az alaki ellenállást is.
Mint említettem, a felhajtóerő nagysága a felület nagysága mellett nagymértékben függ az áramlási sebességtől (kisebb sebesség, kisebb felhajtóerő) és az állásszögtől (kisebb állásszög, kisebb a felhajtóerő), ezért előfordulhat, hogy kis szélben már annyira lecsökken a sebesség, hogy az adott állásszög mellett a keletkező felhajtóerő nem képes kiemelni a hajót. Mivel a felület nagysága nem növelhető, alakja nem változtatható (mint egy repülőgépszárnyé), marad az állásszög, amely viszont szerencsére változtatható. Minél nagyobb az állásszög, annál nagyobb a felhajtóerő és fordítva, ezért növelésével kisebb szélben is ki lehet emelni a hajót.
Az osztályelőírás azonban csak merev emelőszárnyat engedélyez, tehát a vízszintes emelőrész síkja csak az egész emelőszárny mozgatásával változtatható. Az állásszög növelését ezért az emelőszárny rake-jének változtatásával oldják meg: egy, a hajó hossztengelyére merőleges, a hajó fenekénél lévő forgástengely körül elforgatják. Ha a felső végét hátrafelé mozgatják, az alsó vége előre, az alsó vízszintes felület eleje felfelé, hátulja pedig lefelé mozdul, azaz növekszik az állásszög. Megkérdezhetnénk, hogy ugyan minek változtatgatni az állásszöget. Be kell állítani a legkisebb szélre, és kész. Ha valaki tényleg megkérdezné, azt válaszolnánk, hogy teljesen igaza van egy szárnyaló túrakatamarán – ha majd lesz ilyen – esetében. Csakhogy mint azt korábban láttuk, a nagy állásszög nemcsak nagy felhajtóerőt, hanem nagy ellenállást is jelent, ami a szépen kiemelkedő hajót fékezi. Ezért az állásszöget mindig azon a határon kell tartani, ahol az emelőszárny még éppen kiemeli a hajót.

Emelőszárnytrimmer
Mindezek azt jelentik, hogy a legénység dolga mennyiségileg, de főként minőségileg jelentős mértékben megnőtt. Az emelőszárny le-föl mozgatása mellett a rake-et is állítgatni kell. Ez részben a wing vagy a fock behúzásához hasonlítható fizikai igénybevétel. A minőségi követelmény azonban összehasonlíthatatlanul nagyobb: az emelőszárnyat ugyanúgy trimmelni kell, mint például a winget vagy a fockot. Ehhez már specia-listának kell lenni: a korábbi két trimmer (wing és fock/C0) mellett megjelenik az eddig ismeretlen emelőszárnytrimmer. Az AC45C-n ezután nem lesz vitorlázni nem tudó erőművész, csak komoly elméleti és gyakorlati tudású vitorlázó (szkipper, taktikus, wingtrimmer, focktrimmer, emelőszárnytrimmer), aki azonban egyúttal erőművész fizikai melós is.

A további helyszínek
Az LV ACWS-t az eredeti tervek szerint legalább 5-6 helyszínen szerették volna megrendezni. Csakhogy a Luna Rossa kiválásával az olasz helyszínek kiestek, az ETNZ-t pedig amiatt, hogy az új osztályelőírás szavazásánál az olaszok mellé álltak, azzal büntették, hogy kiejtették az új-zélandi helyszínt. Így három helyszín maradt, legalábbis 2015-re: Portsmouth (2015. július 23-tól), Göteborg (augusztus 27-től) és Bermuda október 16-tól).

Csapatok
A Luna Rossa, a Challenger of Record (CR) távoztával tehát maradt a védő, az Oracle és csaknem négy kihívó: az új CR a svéd Artemis Racing, az Emirates Team New Zealand (ETNZ), a Land Rover BAR (LRB), továbbá csaknem egy francia csapat is (óriási menők, kedvük is volt, de elegendő szponzoruk nem). Valami csoda folytán azonban mégiscsak találtak egy jó nagyot, a Groupamát, és így most van egy francia kihívó is, a Groupama Team France. Aztán lett egy új csapat is, a SoftBank Team Japan, ötre növelve a kihívók számát.

Oracle Team USA, védő
A szkipper ismét az ausztrál Jimmy Spithill, Tom Slingsby előrébb lépett, és átvette Ben Ainslie pozícióját is. ő a taktikus/kormányos/sailing team manager.

Groupama Team France
Csapatvezetők: Franck Cammas, Michel Desjoyeaux és Olivier Kersauson, szkipper: Franck Cammas, a teljes AC-mezőny legtapasztaltabb és legnagyobb eredményeket elérő multihull menője. (Számtalan eredménye közül is kiemelkedik a már 2010-ben is szárnyaló, a katamaránok abszolút csúcsának számító C osztály 2013-as világbajnokságának megnyerése.)

Artemis Racing, CR, Svédország
Tulajdonos: Torbjörn Törnquist, csapatmanager/taktikus: Ian Percy, kormányos: Nathan Outte-
ridge.

SoftBank Team Japan
Dean Barker, miután erősen ráutalva, de ki nem mondva a nyakába varrták a 34. AC elvesztését (visszavonták a szkipper beosztását, behozták Peter Burlinget kormányosnak), egy rövid időre eltűnt, majd felbukkant, mint az új japán csapat szkippere. Mire felocsúdtunk a meglepetésből, már ott volt Barker mellett Chris Draper, a Luna Rossa korábbi kormányosa is. A hajóban ő csinálja majd a taktikát és a winget, a parton pedig ő a Sailing Director. Trimmer: Jeremy „Jero” Lomas, grinder: Derek Saward, bowman: Kazuhiko „Fuku” Sofuku. A csapat még csak félkész, különösen a parti csapat hiányos, jelenleg az Oracle segít nekik.

Land Rover BAR, Nagy-Britannia
A brit csapat a mezőny legnemzetibb csapata, a vitorlázók csaknem mindegyike Nagy-Britan-
niában élő brit. A „legbritebb” természetesen Sir Ben Ainslie, a csapat tulajdonosa és szkippere, de brit például Giles Scott, a bowman/taktikus, aki Finnben világbajnok, Paul Campbell-James, a wingtrimmer, aki egy kész mono- és multihull Jolly Joker. ő volt a Luna Rossa csapat Sword-fish nevűAC45-ösének a kormányosa, korábban kétszer nyert az Extreme 40-es szériában. De brit a trimmer Nick Hutton és a csapat legnagyobb AC-múltú vitorlázója, David „Freddie” Car. Kész balközép a szurkolótáboruk.

Emirates Team New Zealand
Csapatvezető: Grant Dalton, szkipper: az ausztrál nagyon sokszoros többtestűvilágbajnok, Glenn Ashby, aki az előző AC-n a wingtrimmer volt, kormányos: Peter Burling (49-ben olimpiai ezüstérmes és kétszeres világbajnok, Mothban világbajnok), trimmer: Blair Tuke (Burling korábbi manschaftja).

 

 

Képgaléria: