Az „offshore” (vagy nyílt tengeri, távolsági) versenyzés az adaptáció képességéről szól. Arról, hogyan oldod meg a verseny során adódó várt és váratlan helyzeteket, hogy mennyire vagy képes fegyelmezetten gondolkodni, hogy felismered-e a pillanatot, amikor kockázatot kell vállalni, de el tudod-e dönteni, hogy annak mértéke meghaladja-e azt a küszöböt, amit már nem érdemes átlépni.
Minél hosszabb egy verseny, annál több megoldandó helyzet adódhat, tehát annál jobban próbára teszi hajót, a csapatot és a versenyzőt. A Middle Sea Race pedig egy nagyon hosszú verseny… (Senki ne értse félre, természetesen nem hasonlítható össze egy óceáni átkeléssel vagy egy földkerüléssel. Ezek egészen más stílusú kategóriák, ebből fakadóan jelentősen eltér az intenzitásuk is.) A Middle Sea Race a Royal Malta Yacht Club tagjai és jó barátok, Paul és John Ripard, valamint Jimmy White közötti rivalizálásnak köszönhetően kelt életre. Közös barátjuk, a Royal Ocean Racing Club (RORC) későbbi versenyigazgatója, (a 77/78-as Whitbreadet is megjárt) Alan Green bevonásával határozták meg a versenyútvonalat, melynél a fő szempont az volt, hogy legyen hosszabb, mint az 1930-ban alapított és akkorra már komoly tekintéllyel bíró Fastnet. A kezdeményezés annyira népszerű lett, hogy rövid idő alatt presztízsversennyé nőtte ki magát, és mint ilyen, minden magát komolynak tartó vitorlázóban egyfajta belső kényszert ébresztett, hogy teljesítse. Vonzerejét annak is köszönheti, hogy káprázatos, működő vulkánokkal tarkított tájakon vezet keresztül, amiért a világ legszebb versenyeként is aposztrofálják. A kezdetben 8 egységet számláló mezőny szépen gyarapodott, és rendre felvonultatta a versenyhajók elitjét.
Mezőny
Phaedo3 trimarán, az abszolút első
Jelentős vonzereje okán a Rolex Middle Sea Race picit olyan, mint egy lakmuszpapír. Leszűrhető belőle, hogy melyek a meghatározó trendek a világ versenyhajó-palettáján. Idén a két trimarán – Phaedo 3 (MOD70, 2011, korábban Foncia néven Michel Desjoyeaux vitorlázta) és a Paradox (Irens 63, 2010) – mellett a Rambler (Juan K 88, 2014) voltak egyértelműen a mezőny leg-érdekesebbjei. Figyelemre méltó, hogy a Wild Joe-val együtt összesen tizenegy billenthető tőkesúlyos hajó vett részt a versenyen. Köztük van a Rambler is, de a személyes kedvencem mégis a legfiatalabb, idei építésű Ker 56-os, Varuna VI., amelyik jóval kisebb ugyan,de itt is egyértelműen megmutatkoznak a legmodernebb formai jegyek. Az öblös orr-rész és a megtört ívű széles, lapos fenék két kormánylappal. Ez a hajó a „csupán” 56 lábas vízvonalhossz ellenére olyan sebességpotenciált mutatott, hogy azt kell mondjam, ha valaki egy ilyen rendelésén gondolkodik, ne habozzon! A tudomány, kérem, működik, ez a hajó botrányosan gyors. Az elit vitorlázók, mint természetes vendégszereplők, most is szép számban voltak jelen a mezőny különböző hajóin. Csak néhányat említve: Andrew Cape, America’s Cup-győztes (Alinghi, 2003), hatszoros VOR-veterán (Ericsson, Telefonica, Brunel) a Rambleren. Ian Moore, többszörös AC- és VOR-veterán (Emirates Team New Zealand, BMW Oracle Racing, Teamorigin LLP, Green Dragon) a Mascalzone Latinón (Cookson 50). Francesco de Angelis AC-veterán (Luna Rossa, Prada) szokásosan a TP52-es B2-t terelgette. A Paradoxon a sebességi rekordot feszegető Hydroptere oszlopos tagja, Jeff Mearing, valamint a Sail Rocket program első embere, maga Paul Larsen is jelen volt, akinek egyik kedvenc időtöltése, hogy közel 65 csomóval száguldozik a vízen. Paullal egyébként összefutottunk verseny után a kikötőben, és érdekes beszélgetés kerekedett a többtestű élmények kapcsán. Már korábban is volt köztünk párbeszéd, mikor a Fifty-Fifty bemutatkozását követően megkeresett minket, és gratulált. Nagyon közvetlen, jó arc. Amit pedig a Sail Rockettel művel, az valami egészen elképesztő.
A beharangozóban korábban még szerepelt a Jim Clark nevével fémjelzett 100 lábas Comanche is, amellyel a szardíniai maxi-vb levezetéseként tervezték, hogy „körbecsoszognak”. Valamint a Robertissima III (maxi 72) is jelezte, hogy indul, de végül ők mindketten távol maradtak.
Idén nem jött el az Esimit Europa 2 se, pedig igazán érdekes lett volna a 2 gigász párharca. Ráadásul a rekordhalmozó Esimit eddig még nem tudta bezsebelni ennek a versenynek a valaha elért legrövidebb futott időért járó díját, de tartok tőle, hogy az új építésű rivális óriások megjelenésével és a többtestűek egyre erőteljesebb térhódításával erre már nem is fog sor kerülni. Talán az előnevezési listát látva ők is erre a felismerésre jutottak, és ez volt a távolmaradásuk oka…
Volt azonban még egy, harmadik trimarán is, amelyik korábban jelezte részvételi szándékát, és amelynek távolmaradása mellett a többi vesztesége sajnos mind eltörpül. A francia Lorient-ből Triestbe, a Barcolanára tartó Musandam-Oman Sail (MOD70-es) trimaránjáról október 7-én, a horvát Pula sziget déli oldalánál, hajnali 5 óra tájban, viharos időben, egy hirtelen pöff következtében a 26 éves Mohammed Al Alawi ománi vitorlázó, vitorlásoktató vízbe esett, és azóta nem került elő. A hatóságok 9 napig keresték.
A verseny
Az előnyszám szerinti összetett első, a B2 (TP52)
Az eddigi öt alapján az idei átlagos versenynek mondható. A Trapani–Pantelleria szakaszra jellemző 20+ csomós erősödést leszámítva túlnyomórészt kis és közepes szélben zajlott, illetve egy kevés, összesen 100 mérföldnyi cirkáláson kívül irányt tudtunk vitorlázni. Az időjárás-előrejelzés kecsegtetett némi flautéval, ami igazolódott is. De számunkra üdítő volt, hogy találtunk magunknak játszópajtásokat – elsősorban a német Varuna csapat személyében, akikkel gyakorlatilag rajttól célig, végig meccseltünk. De ott volt még a B2 és a Mascalzone Latino, a tapasztalt, ravasz rókákkal, akik minden helyzetet megragadtak, hogy borsot törjenek az orrunk alá. Persze, más kategória lévén ők inkább egymással foglalkoztak, de mi ettől még így éltük meg. A versenynek három kritikus pontja volt: a Messinai-szoros, a Palermói-öböl és a Pantelleria–Lampedusa szakasz. Mindhárom helyszínen komoly leállással járó szélváltó várt minket. Egyik sem ért váratlanul, szerepeltek az előrejelzésben.
Alaphelyzetben fegyelmezett, előre megtervezett meteotaktika alapján vitorlázunk, amit folyamatosan ellenőrzünk a körülöttünk haladók mozgása alapján. Ez nem valami tudományos fantasztikum, hiszen természetesen mi is látjuk a nyomkövető- és AIS-adatokat. Azonban nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt a kulcstényezőt, hogy a mezőny jeles navigátorai – akik jellemzően az élmezőnyt ékesítik – kétségtelenül pontosabb prognózist tudnak fabrikálni, nemritkán saját fejlesztésű extra algoritmusokkal. Ezért magától értetődő, hogy beépítjük a taktikánkba az ő útvonalválasztásukat, és amíg azonos időjárási zónában vagyunk, nem megyünk tőlük jelentősen eltérő vonalon. De olyan helyzetben, amikor alig fúj valami, a helyi sajátosságok (napszak, parttól való távolság, domborzati viszonyok, áramlás), na meg a szerencse határozzák meg leginkább a szél kialakulását. Nincs olyan előrejelzés, amelyik az ilyen szituációkra pontos adatokat tudna szolgáltatni, ezért rögtönözni kell.
Az első, Taorminánál kezdődő leállásban elcsúszott a Varuna és a Mascalzone Latino, mert olyan hirtelen állt ránk a szél, hogy nem értünk kellő partközelségbe időben. Később a Messinai-szorosból kifelé menet Kelo remekül használta ki a széllengéseket, és tanári módon kerültük le őket. Palermónál a szerencsefaktor volt a döntő. Hárman egy helyben állva, egymástól pár száz méterre jelentős időeltéréssel kaptuk meg az érkező szelet. Amikor a szél érkezésének irányához képest távolabb lévő hajó előbb indul el, arra nincs orvosság. Ők mentek, mi álltunk még egy darabig. Pantelleriát elhagyva, Lampedusa felé majdnem félúton állt el ismét a szél. Ekkor mi a többiektől okosan keletebbre helyezkedtünk, mert a várt frissülés iránya alapján ez a pozíció tűnt előnyösebbnek. Ennek köszönhetően később, a szél érkezésével jelentős nyereséget könyvelhettünk el, amivel újra magunk mögé utasítottuk a Varunát.
A Varuna-párviadal: emlékeim szerint négy alkalommal kerültük meg egymást – mi rajt után őket, aztán ők minket a kikötői öbölből kifelé menet, mi az első part melletti szakaszon, ők Taorminához érve a flautéban, mi a Messinai-szoros után közvetlen, ők Palermónál, mi Pantelleria és Lampedusa között félúton, ők Máltához érve. Nagyon kevés olyan körülmény volt, amikor nem tudott jobb sebességet vitorlázni nálunk. Egyértelműen kiderült, hogy gyorsabb hajó (ami összecseng az előnyszámával is), de ez csak növelte a harci kedvünket. Végül mindössze 2,5 perccel futottak be előttünk 600 mérföld vitorlázás után. Mondhatni, lenyomtunk egy picit több, mint 600 mérföldes páros versenyt. Persze bosszantó, hogy végül előttünk futottak be, de ez csak a versenyzői attitűdünkből fakad.
Ezzel tulajdonképpen a lényegét össze is foglaltam a versenyünknek. Írhatnék még arról, hogy milyen káprázatos tájakon vezetett keresztül az utunk, vagy arról, hogy mikor merre mentünk, és kikkel néztünk farkasszemet eközben. De ezek az információk megtalálhatók az útikalauzokban, vagy kiolvashatók a verseny hivatalos nyomkövető alkalmazásából, az interneten. Viszont ritkán esik szó azokról az apró momentumokról, amelyek miatt egy ilyen verseny élménye emlékezetes marad számunkra. Ilyen például az előkészítési fázis. Amikor az egész csapat szorgos hangyabolyként dolgozik azon, hogy egy több száz darabos puzzle minden eleme a helyére kerüljön. A versenyvitorlák – szám szerint 15 – felhúzásra elő legyenek készítve, azaz bekerüljenek a latnik, össze legyenek hajtva, vagy épp fel legyenek tekerve, mint egy nagy kígyó, és zsákba kerüljenek. Hogy a verseny reggelén csak be kelljen dobni a hajóba azokat, amelyekre a legfrissebb időjárás-előrejelzés alapján szükség lehet.
Ilyenkor kerül minden felhúzó és versenykötélzet a helyére, mert a hajószállítás során nem ezeket használjuk, hogy óvjuk őket. Szerelvények, biztonsági felszerelések, személyre osztott vízhatlan ruhák, élelmiszer és a verseny során használandó személyes holmik. A fedélzeti veretek, csigák, kötélzet, csörlők ellenőrzése és szervizelése. 13 ember egynapos, összehangolt munkája ez.
Wild Joe
Kiosztásra kerülnek a váltások. A váltásrendszerünk egy evolúción ment már keresztül. Jelenleg 3 váltásban 4-4 ember szolgál, akik 3 óránként váltanak fázist. A három fázis (Standby, On és Off) általában a rajt után másfél órával lép életbe, addig mindenki szolgálatban van. A váltások negyedik tagja az egyik kormányos (a három közül), akik a csapat többi tagjához képest másfél órás eltolásban váltják egymást. Ezzel azt érjük el, hogy minden szolgálatban lévő váltás kap egy friss kormányost és minden kormányos kap egy friss váltást félidőben. A 9 órás periódus miatt egymást követően sosem ugyanabban az időpontban vagyunk szolgálatban, azaz „On”-ban. Ennek az éjszakák miatt van jelentősége, mivel a sötét mentálisan sokkal megterhelőbb. Különösen akkor, ha szélcsenddel is párosul. Ez a versenyen igazán próbára tette a mi váltásunkat, mert Király Csabával és Majthényi Matyival 4 olyan alkalmunk is volt, amikor pont leállás kezdetekor vettük át a stafétabotot, ráadásul 2 alkalommal ez sötétséggel is párosult. Nem sok demotiválóbb helyzet adódhat egy vitorlásversenyző életében… Üdítő ugyanakkor, hogy minden ilyen alkalom után lehetőség nyílik némi pihenésre. Következik a 3 óra „Off”. De itt nyilván nem beszélhetünk nettó 3 óra alvásról, mivel szolgálat után általában még meg kell szabadulni némi ruházattól – főleg éjszaka, a hűvösebb levegő okán több réteg van rajtad, értelemszerűen megéhezel 6 óra alatt, eszel valamit, pisilsz, fogat mosol, és maradt kb. 2,5 óra regenerálódni. Jó esetben nyugodt időszak követi a váltásodat, és nem esel ki az ágyból, vagy nem vált sűrűn csapást a hajó, mialatt alszol, így megúszhatsz néhány alvás közbeni átmászást a szél felőli oldalon lévő ágyra. Vagy ha ez nem jön össze, kis szerencsével nyugodt „Standby” fázis következik, ahol van esélyed némi pihenésre. Ha nincs szél, a hajó orrában, vagy ha fúj, a hajó oldalán lógva, valamelyik korlátvassal és az alsó, párnahevederes korlátkötéllel szoros barátságban. Ha vitorlát kell cserélni, nincs szerencséd. Ha csapást kell váltani, és a következő hosszú lesz, akkor sincs. Ilyenkor irány le, és az épp használaton kívüli vitorlahalmot, az amúgy tágasnak tűnő hajó belsejében, elsőre lehetetlennek tűnő szűk helyekről másik lehetetlen szűk helyekre passzírozod át, miközben a hajó dől, izeg-mozog, és jó eséllyel liftezik is rendesen a hullámokon.
Ha tehát rosszul jön ki a lépés, és mindezek után belecsúszol egy flautés éjszakai váltásba, a következő kép tárul eléd hajnalban: a hajó irányíthatatlanul áll egy helyben, a vitorlák lógnak, semmi nem történik. Dereng. Elcsüggedt, üveges tekintetek merednek a távolba, keresve, értelmezve az impulzusokat. A szemet gyönyörködtető táj kiragad egy-egy pillanatra a versenyzői tudatállapotból. Elmerengsz. A fáradtság és a sötétség biológiai hatásai kéz a kézben támadnak. Kínzó álmosság gyötör, és egyre jobban megnyúlik a pislogás. A hajót lassan ringatja a tenger…
Pár másodperc múlva felriadsz. Körbenézel, mindenki bóbiskol. A nap elkezd lassan kikúszni a tengerből a horizonton. Egy időre csak ez létezik. Aztán az órádra nézel, és konstatálod, hogy lassan érkezik a felmentés.
Cserép Csongi esete a woolozással szintén emlékezetes. Talán az egyik legvalószínűtlenebb egybeesés esett meg vele, ő ugyanis legalább minden második „Standby” fázisában belecsúszott egy gennakerleszedésbe. Ezt minden esetben a gennaker hajón belüli szisztematikus összecsomagolása követi. A szakzsargon ezt „woolozásnak” hívja, abból fakadóan, hogy korábban a hajó belsejében kitisztázott és hosszú tekercsbe rendezett vitorlát meghatározott közönként fonalszálakkal kötöztük össze. Ma már cipzár segítségével történik mindez, de azért ez így se egyszerű feladat. Ráadásul az esetek túlnyomó részében még zsákba is kell tenni az „óriáskígyót”.
Én 6-ig számoltam Csongi woolozásait, aztán elvesztettem a fonalat…
Pöfékelő pályajel, a Stromboli
Sajnos volt két nem várt esemény is. Nem más, mint egy horgászjelzés és egy horgászháló, amiket volt szerencsénk összeszedni utunk során. Az első „potyautas” Szicíliához érve, egy 20 literes műanyag kanna kíséretében kapaszkodott fel, és még 2 órán keresztül boldogított, mire csökkent a szél annyira, hogy volt esélyünk kezdeni vele valamit a sötétben. Akkor nem tudtunk maradéktalanul megszabadulni tőle, pár méter kötelet csak nappali fénynél, a szélcsendet kihasználva, alámerülve tudtunk kiszabadítani az orrkormány fogságából és a keelről. A másikat, a hálót Stromboli mellett kellett sötét éjszaka merülve levágni, mert gyakorlatilag a dagadó vitorlák ellenére megállt a hajó. Említés érdemelnek az alkalmi búvárok, Goszleth Marcell és Galgóczi Tamás. Tomi nem először merült éjszaka a hajó alá. Kezdem azt gyanítani, hogy élvezi. Az orrkormányunk miatt fokozottan ki vagyunk téve ezeknek a veszélyeknek. Míg a hagyományos hajók orr-része képes félretolni ezeket az akadályokat a keel előtt, a mi első kormányunk miatt nekünk erre nem sok esélyünk van. Jóformán minden azonnal fennakad. (Tavaly is épp két ilyen élményünk volt.) Az apró momentumok sorát még nagyon sokáig lehetne folytatni, de talán nem árulok el nagy titkot azzal, hogy az események túlnyomó részét az adott szélviszonyok között történő menetelés teszi ki. Ehhez természetesen hozzátartozik az állandó koncentráció, hogy mindig a lehető legjobb sebességgel és jó irányba haladjunk – szemek a vitorlákon, a vízen, a műszereken és minden rezdülésre folyamatosan megy az állítás. Mindezt számtalan vitorlacserével megfűszerezve.
Zárszónak talán még annyit, hogy e cikk előkészítésekor – miközben azon tűnődtem, mit lenne érdemes kiragadni egy olyan versenyből, amiről már sokadszor írok – eszembe jutott, mekkora utat tettünk meg a 2010-es, első részvételünk óta. És ez mosolyt csalt az arcomra…
Mint csapat, mint egyének és a hajó is rengeteget fejlődött. A kívülállók, beleértve a vitorlázók nagy részét, de még a családtagok, hozzátartozók többsége is ennek csak a felszínét látják, ami természetes: van egy bazi nagy hajó, egy „maxi jacht”, amivel tapasztalt és tettre kész magyar vitorlázók elit tengeri versenyeken parádéznak. Hátborzongatóan jól hangzik! De az eltelt hat év summázása ennél azért picit árnyaltabb. Mégis hogyan fejezhető ki kellő érzékletességgel az eddig megszerzett tudás mértéke? Mondjuk úgy, hogy ha a jelenlegi tapasztalatával bármelyikünk beülne a 2010-es csapathoz, ufónak néznék a többiek.
Persze az eredmény önmagában erős, és örülünk annak, hogy a versenyen jól tudtunk teljesíteni. De sokkal több munka van emögött, mint végiggyűrni a 608 mérföldet.
A hajó idei felkészítése (tavasszal) kimagaslóan jól sikerült, egész évben alig volt technikai problémánk. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy év közben nem voltak karbantartási feladatok, de azok mennyisége nem emésztett fel extra erőforrást, és a versenyeink közben is nagyon stabil volt a hajó műszakilag. Ez olyanfajta befektetés, ami leginkább év végén köszön vissza.
A Wild Joe csapata a Rolex Middle Sea Race-en: Király Csaba, Józsa Márton, Németh Áron, Galgóczi Tamás, Lukáts Csaba, Beliczay Márton, Goszleth Marcell, Kelemen Tamás, Adorján Csaba, Aklan András, Majthényi Mátyás, Cserép Csongor, D’Albini András.
Eredmények
A légvonalban 608 mérföldes távot 3 nap, 10 óra és 13 perc alatt teljesítettük. Ezzel a Wild Joe kategóriáiban, IRC1-ben harmadik, ORC1-ben a második helyen zártuk a versenyt. Az összesített eredmény alapján pedig a 10. legjobb idővel végeztünk a 102 IRC-ben nevezett hajó közül. (A verseny értékelése előnyszám alapján történik, kategóriák szerinti és az összes résztvevő osztályhajó – IRC – számított eredménye szerinti bontásban.) Az abszolút első helyen a Phaedo3 futott be a célba 2 nap 22 óra és 48 perc vitorlázás után. Az előnyszám szerinti összetett első a B2 (TP52-es) lett a Mascalzone Latino és a Momo előtt.
ADATOK
Versenytáv: 608 tmf, Málta – Grand Harbour, Messinai-szoros, Stromboli, Favignana, Pantelleria, Lampedusa, Comino-csatorna, Málta – Marsamxett
Alapítva: 1968-ban, ez volt a 36. kiadás
Rekord: Rambler (Reichel Pugh 90) 2007 – 1 nap 23 óra 55 perc 3 mp.
Wild Joe-rekord: 2 nap 23 óra 38 perc 26 mp – 2013, a leghosszabb 4 nap 1 óra 36 perc 48 mp – 2014
Rajt: Valletta, Grand Harbour, október 17. 11.00, kategóriánként 10 perces időközökkel egymás után, a lassabbakkal kezdve
Résztvevők: 111 hajó, 22 nemzet
Megjegyzés: 11 hajóval kevesebb csak, mint a 2014-es rekordlétszám, ami kifejezetten meglepő, és biztató annak tükrében, hogy tavaly komolyan megtizedelte a mezőnyt a viharos időjárás.
Biztonság mindenekfelett
Musandam-Oman Sail (MOD70-es)
Musandam-Oman Sail (MOD70-es)
Mohammed Al Alawi nem volt kikötve, biztonsági felszerelés nélkül volt a fedélzeten, erős pöffös időben, nagyon rossz látási körülmények között. A biztonság olyan horderejű téma, amire nem lehet elégszer felhívni a figyelmet. Számtalan történetet hallhatunk bajba került vitorlázókról, melyek jelentős részénél felelőtlen cselekedetek vezetnek a veszélyhelyzet kialakulásához. De nem kell a nyílt tengerre menni ehhez. Például idén a Balatonon egy közeli vitorlázóbarátom is került olyan helyzetbe, amikor saját elmondása szerint csak a vakszerencsén múlt, hogy társával életben maradtak. Van mit tanulni ezekből az esetekből, de tulajdonképpen nem olyan bonyolult a lecke. Ha csak az alapvető szabályokat követjük, már sokkal jobb helyzetben vagyunk. Legyen mindig szigorúan betartva a biztonsági protokoll, és ismerje azt minden hajón tartózkodó! Nem, nem kell egész nap mentőmellényben rohadni a napon, de LEGYEN! És ha a helyzet megkívánja, legyen felvéve a mentőfelszerelés (mentőmellény, bukósisak, gerinc- és egyéb protektorok)! Legyen felelős személy, aki kimondja, hogy mikor jött el ez a pillanat, de senki ne várjon az utasításra, ha az adott helyzetben már felötlött benne, hogy esetleg fel kellene venni bármit is ezek közül! A nyílt tengeri vitorlázóknak egyébként rendelkezniük kell az ISAF által akkreditált túlélésitréning-képesítéssel, amit 5 évente meg kell újítani. A Wild Joe csapata a verseny előtt Máltán épp egy ilyen frissítő tréningen vett részt, és be kell ismernem, hogy az ismétlés is nagyon hasznos volt. Melegen ajánlom az ilyen jellegű tanfolyamokat minden vitorlázónak, nem csak azoknak, akik rendszeresen tengeren hajóznak. Számukra egyébként kötelezővé tenném.
Képgaléria:
