Az ok, hogy a VOR nem a tradicionális földkerülő útvonalat választja, teljesen logikus és érthető módon a verseny főtámogatójának személyében keresendő. Sem az Arab-öböl, sem Kína, sem Brazília nem kihagyható állomások akkor, ha a Volvo érdekeit vesszük figyelembe. Így kerül tehát a programba Abu Dhabi és Sanya, de a brazil Itaji is. A marketingszempontok azonban nem feltétlenül teszik jobban hajózhatóvá ezeket a szakaszokat – bár az is tény, hogy a verseny izgalmasságához nem mindig kellenek tökéletes körülmények.
A Fokváros–Abu Dhabi-szakasz is tartogatott meglepetéseket, nem beszélve arról, hogy most volt az első alkalom, hogy a hajók tényleg vitorlázva jutottak el Dél-Afrikából az Arab-öbölig. A harmadik szakaszt a mezőnyből azonban többen egyenesen „életük legstresszesebb vitorlázásaként” jellemezték. Időnként szinte tökéletes szélcsend volt, ami olykor több mint 30 órán át tartott; erős áramlatok és a világ egyik legforgalmasabb kereskedelmi hajózási útvonala – a recept adott a kihívásokkal teli vitorlázáshoz. A szakasz során a hajók a Malakka-szorosban a sem megállni, sem lassítani nem tudó olajtankerek, Vietnam partjainál pedig több száz halászhajó között játszottak szlalomot. A forgalom ezeken a részeken időnként akkora volt, hogy az AIS jeladók képétől a számítógépek monitora szinte teljesen bezöldült, így a radar és az AIS mellett a szabad szemmel való figyelés is nagyon fontos volt – csakhogy a Malakka-szorosban nem mindig olyan egyszerű ám eldönteni, hogy egymást szorosan követőhajókról vagy vontatmányról van-e szó, márpedig két nagyhajó között kifeszített acélsodronynál kevés egészségtelenebb tárgy létezik egy karbonárboc számára.
Ha hozzávesszük, hogy a Malakka-szorosban időnként annyira kevés szél volt, hogy a Dongfeng, az Abu Dhabi és az Alvimedica is kénytelen volt horgonyt vetni, akkor nagyjából megérthetjük, mennyire lehet élvezetes ezeken a részeken vitorlázni, ahol a hajók mellett a víz is rendkívül szennyezett: hatalmas uszadékfák, végtelen mennyiségű műanyag és fridzsidertől a mosógépig bármi úszhat a vízben.
A Dongfeng sikere
Előzőszámunkban voltunk bátrak megjegyezni, hogy miként a Groupama szépen feljavulva megnyerte az utolsó VOR-t, a kétfős kínai legénységgel ellátott, de alapvetően francia alapokra épített kínai csapat, a Dongfeng miként lehet a mostani sorozta nagy esélyese, és esetleg végsőgyőztese is. Szerencsére a jelek szerint lapunkat a Dongfeng-csapatnál is olvassák, mert Abu Dhabiból Sanyáig gyakorlatilag rajt–cél győzelmet aratva, egészen parádésan vitorláztak. Szinte végig a mezőny előtt jártak, nagyon jó sebességeket produkálva, és alig hibázva. Volt, amikor 100 mérföldes előnyük 15 mérföldre csökkent, de végül nem volt pechjük, és magabiztosan nyerték a szakaszt. Az már csak hab volt a tortán, hogy a VOR történetének első kínai győzelmére pont a sanyai befutóban került sor. A Dongfeng megérdemelten nyert, és ezzel a győzelemmel egy ponttal az összetettben is átvette a vezetést.
A harmadik szakaszon második az Abu Dhabi lett, akik ezzel a jó eredménnyel másodikak az összetettben. A harmadik helyre remek vitorlázással az Alvimedica csapata fért be, akik a szakasz elején sokáig az ötödik helyen vitorláztak az SCA-val csatázva. A MAPFRE ezúttal Xabi Fernandezzel a kormánynál (Iker Martineznek ki kellett hagynia ezt a szakaszt) negyedik lett, a Brunel pedig, amely kevéssel ugyan, de végül meg tudta nyerni a második szakaszt, most csak az ötödik. A mezőny elképesztően kiegyenlített, mostanra úgy tűnik, hogy az elsőöt hajóból bármelyik képes arra, hogy szakaszt nyerjen. A mostani, közel 5 ezer mérföldes szakasz során a Dongfengen és az SCA-n kívül az összes hajó szinte végig AIS hatótávolságon belül vitorlázott, sőt legtöbbször látták is egymást: tudtuk, hogy az egyforma hajók jót fognak tenni a versenynek, de egyelőre még a szervezők is megdöbbennek azon, hogy mennyire egyformák a csapatok. Knut Frostad, a verseny igazgatója legalábbis „egyszerűen hihetetlennek” nevezte, hogy a MAPFRE és a Brunel között a szakasz végén, 8500 kilométer levitorlázása után a célban pontosan ugyanannyi (kevesebb mint 2 perc) legyen a különbség, mint a rajt után.
SCA-kudarcok
Az SCA női csapata egyelőre nem brillírozik az óceáni szakaszokon. Az elsőben az etap végén meg tudták verni a MAPFRE-t, de a második és a harmadik szakasz során is utolsók lettek. Egyelőre keresik ennek az okát, mindenesetre a fejlődésük ad okot reményre: a mostani, harmadik szakaszban már végig a mezőnnyel tartottak, és csak minimális hátránnyal végeztek hátul. Saját céljuk egyébként a versennyel kapcsolatban az volt, hogy sokkal jobban menjenek a verseny végére, mint az elején, és látható legyen a fejlődésük – e tekintetben haladnak. ők edzenek a legrégebben együtt, manővereikkel sincs gond, nem hibáznak sokat – sőt, köszönhetően összeszokott voltuknak, a kikötői futamok során nagyon jól mennek, Abu Dhabiban konkrétan nyerni is tudtak. Talán a navigátoruk relatív tapasztalatlansága számít, talán az offshore szakaszokon a fizikai hátrány (hiába vannak többen, a vitorlacseréket és az átpakolásokat lassabban tudják végrehajtani ellenfeleiknél), nem tudható, mindenesetre hiba lenne leírni őket mindössze három szakasz után.
Mi történt a zátonynál?
A Volvo Ocean Race második óceáni szakaszának legfontosabb eseménye kétségtelenül a Vestas Wind zátonyra futása volt, melynek lehetséges okai azóta is egyaránt izgatják a szakmai és a laikus közönséget is. Ma már tudjuk, a baleset közvetlen oka az a banális hiba volt, hogy a navigátor nem zoomolt be eléggé az elektronikus térképen, és így nem vette, nem is vehette észre a zátonyt. Azon túl azonban, hogy ez miként fordulhatott előa versenyen, van még néhány kérdés a havária körül.
Az első meglepő információ a többi hajó, a versenytársak reakciója volt az eset után, illetve az abu dhabi célba érést követően. Több volt ez az elvárható sporttársi szolidaritásnál, azok a csapatok, amelyek a Cargados Carajos-szigetek mellett haladtak el, mind azt bizonygatták, milyen kevésen múlt, hogy ők nem találták el a sziklákat. Az Abu Dhabi nappal haladt el a terület mellett, és Ian Walker szerint az egész csapat egyetértett abban: nagy szerencse, hogy nappal vitorláztak arra, mert a zátonyokat nagyon veszélyesnek tartották. Az Alvimedicán már napokkal korábban többször is szóba kerültek a zátonyok, és a navigátor Oaxleyt komolyan foglalkoztatta a létezésük. A Dongfeng pedig a szigetek közelében haulzolt egyet egy szélforduló miatt – ha nem tette volna, akkor a nyomvonaladatok szerint a megváltozott szél egyenesen a szigeteknek vezette volna őket. Náluk azonban a skipper, Charles Caudrellier néhány nappal korábban észrevette a veszélyes területet a papíralapú térképet átnézve.
De ha a szigetek jól látszanak a papír térképeken, és rajta vannak az elektronikus verzión, akkor miért gondolta ennyi csapat veszélyesnek őket, és létezésük miért lepte meg a többieket is? Az elsőlehetséges válasz e kérdésre a tervezett útvonal utolsó pillanatban való megváltozása. Az Indiai-óceánon jelentősen csökkent a kalóztevékenység az előzőverseny, azaz a három évvel ezelőtti állapothoz képest, de azért a probléma még nem szűnt meg teljesen. A szakaszon a tilalmi zónákat először tavaly nyáron közölték a csapatokkal, de a rendezőség mindig is azt kommunikálta, hogy a kalózokról szóló aktuális információk birtokában módosíthatnak még a tiltott területeken. Ez így is történt, a verseny rajtjakor a zóna határát nyugatabbra tolták, Mauritiust téve meg a tiltott terület határának. Csakhogy a szakasz rajtjához közeledve az Indiai-óceánon egy trópusi ciklon kezdett kifejlődni, és bár mire a hajók a közelébe értek, a ciklon először viharrá, majd sima trópusi, alacsony nyomású rendszerré változott, a nem hajózható zóna határait a rajt előtt egy nappal a riasztás miatt még nyugatabbra tolták. Tény tehát, hogy a navigátoroknak és a skippereknek csak egyetlen szárazföldi napjuk volt az új útvonal tüzetes átnézésére. A jelek szerint pedig a papír térképeket nem mindannyian forgatták közülük. Tény az is, hogy a szigetek sajnos nem egészen ott vannak, ahol azokat a térkép jelöli. Van eltérés a Google Earth és a használt elektronikus térképen lévőpozíció között is, mintegy fél mérföld. A National Geospatial-Intelligence Agency, egy amerikai kormányzati (részben civil, részben katonai) szervezetnek a területre vonatkozó hajózási utasításai ugyanakkor egyenesen arra figyelmeztetnek, hogy a Cargados Carajos szigetek „jelentések szerint mintegy három mérfölddel délnyugatabbra fekszenek a térképeken jelzettnél.” Ez igen jelentős különbség, és joggal okozhat meglepetést egy arra járó versenyhajónak, amelynek minden mérföld előnyért meg kell küzdenie.
Nem kérdés az sem, hogy a Vestas legénysége az eset idejében igen fáradt volt, miután több mint két napig játszották a vihar-nem vihar játékot. Ettől függetlenül az a tény, hogy az óceán mélysége 3000 méterről hirtelen 40 méteresre csökken, mindenképpen fel kellett volna, hogy keltse a navigátor érdeklődését. Továbbsiklani ezen információ felett Verbraak karrierjének legnagyobb hibája volt. A csapat hatalmas hibát vétett a zátonyra futással, de ahogy az eset után viselkedtek, azt tanítani lehetne a tengerészkönyvekben. Az ütközéskor hihetetlen szerencse kellett ahhoz, hogy senki ne sérüljön meg, és volt abban is mázli, hogy – bár nem ezt akarták, de rákényszerültek – a hajó sötétben való elhagyása rendben történt. A csapat később mindent leszerelt a hajóról, különösen figyelve arra, hogy a különbözőolajok, akkumulátorok vagy elektronikus készülékek ne szennyezzék a környezetet. A hajót mintegy két héttel később szállították el, és a szigeten minden szemetet és törmeléket összeszedtek.
Az első hírek arról szóltak, hogy a hajó menthetetlen, de ez nem bizonyult teljesen igaznak. A hajótest elsőrésze, a fedélzet és a belsőberendezés nagy része használható lesz az újjáépítési folyamat során – mert az világos volt, hogy a Vestas nem engedi, hogy az általa támogatott projekt így érjen véget. Ami megmaradt a hajóból, azt először Mauritiusra, onnan Malajziára szállították, hogy végül idén január közepén Genovába érkezzen. Itt építenek belőle új hajót, és a tervek szerint a Lisszabonból induló offshore szakaszon már rajthoz is állnak majd. Így nemcsak az utolsó három part közeli futamon vesznek majd részt, hanem az utolsó két hosszabb szakaszon is, nem beszélve arról, hogy a mostani VO 65-ösöket nem egy, hanem két versenyre tervezték. Kevesebb mint fél év alatt befejezni egy egyébként 8-9 hónapig tartó építési folyamatot nem lesz egyszerű, de a Vestas- csapat minden tagja mindent meg fog tenni azért, hogy ez sikerüljön. Kivéve egyvalakit: amint az várható is volt ekkor hiba és a felelősség korrekt, teljes vállalása után, a holland navigátor, Wouter Verbraak szolgálataira a Team Vestas Wind a jövőben nem tart már igényt.
Alvimedica-labor
A verseny során nem ritka, hogy egy-egy szponzor az üzletági szakértelmét és a verseny által nyújtott alkalmat felhasználva tudományos projekteket valósít meg. Az Alvimedica egy orvosi multi, kézenfekvővolt tehát, hogy a 3-4 hetes szakaszok során a vitorlázók fizikai állapotában bekövetkezőváltozásokat kutassák. A csapat tagjait tehát minden befutó után alaposan megvizsgálják (mielőtt azok még sörrel és friss steakekkel jutalmaznák meg magukat), és az adatokat kiértékelik. Az eddigi, részben nyilvánosságra hozott eredmények igen figyelemreméltóak. A hajókon az étel szinte teljes egészében fagyasztott-szárított, előkészített élelmiszer, ami nagyon hasonlít a gyorséttermi kosztra. Magas a kalóriatartalma, mert a sportolóknak akár napi 4–7 ezer kalóriára is szükségük lehet (főleg a Déli-óceánon), de ettől még nem egészséges. A versenyzők keveset alszanak, és folyamatos stresszben élnek, nem lenne csoda hát, ha a szakaszok során sokat fogynának. Úgy látszik azonban, hogy ennek pontosan az ellenkezője történik velük. Az Alvimedica vizsgálatát vezetőszakember szerint nagyon úgy fest, mintha a hajósokkal 3-4 hét alatt játszódna le mindaz, ami egy egészségtelen étrenden lévő, stresszes életet élőembernél egy év alatt.
A hasi zsírpárnáik növekednek a szakaszok alatt, ugyanakkor az izomtömegükből akár jelentősen is veszíthetnek, ami nem csak az erőnlét elvesztése miatt fontos, hanem azért is, mert ha valaki az izmaiból veszít, akkor csökken az agyműködése is – azt pedig talán a Vestas navigátorának példáján láthattuk, hogy milyen fontos a folyamatos koncentráció. Mindenesetre a vizsgálatokat felhasználva tudnak változásokat bevezetni a vitorlázók étrendjében, illetve javasolhatnak különféle testedzéseket is a hosszabb szakaszokra – ha esetleg valaki nem lenne elég fáradt a napi rutintól…
Képgaléria:
