Fantasztikus küzdelem a Volvo Ocean Race első, óceáni szakaszán

Lapzártánk idején második, Fokváros és Abu Dhabi közötti óceáni szakaszának nagyján is túl van már a Volvo Ocean Race mezőnye. Az már a rajt előtt látszott, hogy a one design formátum megmentette a versenyt, és nem csak rövid, hanem középtávon is biztosította a túlélést (a mostani hajókkal fogják vívni a következő kiadást is, úgyhogy 2018-ig még biztos lesz VOR). Azt ugyanakkor, hogy az azonos hajók a verseny színvonalán is javítani fognak, csak sejteni lehetett. Az első, Alicante–Fokváros szakasz után már azt is tudjuk, hogy mennyire: nagyon.
A spanyolországi rajt után, Gibraltáron át, és az Atlanti-óceán első szakaszán a hajók olyan közel voltak egymáshoz, hogy szinte egyetlen olyan alkalom sem volt, amikor a hatóránként érkező pozíciójelzések ne változtattak volna a sorrenden. Minden hajó vezette a mezőnyt valamennyi ideig, és a csapatok sokszor egymás pozícióját látva versenyeztek. Az időjárás ezúttal kegyes volt, és nem csapott le vihar a mezőnyre, mint három évvel ezelőtt a Földközi-tengeren, sőt az Atlanti-óceánra kiérve kifejezetten gyenge szél fogadta a hajókat. Olyannyira, hogy a szelet keresve a navigátorok Afrika partjaihoz egészen közel vezényelték a még mindig egyben lévő mezőnyt. Az első komoly választást a hajók útjában fekvő Azori-szigetek jelentették: az Abu Dhabi és a Brunel nyugatról, a többiek keletről vették az akadályt, a Mapfre pedig a szigetek közé merészkedett. Ez utóbbi nem minősült olyan jó választásnak, mert a rövidebb út egyben gyengébb széllel járt, és a spanyol hajó visszaesett a mezőnyben.
A Doldrums, azaz az intertropikális konvergenciazóna, ahol az északi félteke keleti és a déli félteke nyugati tendenciájú szelei találkoznak, mindig kihívást jelent minden vitorlázónak, és világos volt, hogy aki ezt a szakaszt jól veszi, az nagy előnyre tehet szert, aki pedig beszorul egy-egy nagyobb flautéba, annak nehéz lesz innen visszakapaszkodnia. Az átkelés az Abu Dhabinak és a Brunelnek sikerült a legjobban, ők voltak a mezőny legnyugatibb hajói, ezzel vállalták, hogy kicsit többet vitorláznak, de kevesebbet kellett a szélcsendes zónában tölteniük. A szakaszon túlérve Ian Walker és csapata került az élre, és ezek után több mint két héten át foggal-körömmel harcolva, de megőrizték első helyüket, hol a Brunnellel, hol a Dongfenggel csatázva.
A szélcsendes zóna a mezőny többi hajóját nem kímélte, az SCA-nak például napokig nem volt elegendő szele, ráadásul a lánycsapatnak már korábban is pechje volt, amikor Afrika mellett belegabalyodtak egy halászhajó hálójába, értékes órákat veszítve. De szenvedett a szélcsendtől a Mapfre is és az Alvimedica is, a Vestas pedig jóval keletebbre, majd délebbre vitorlázott a többiekhez képest, ezzel pár helyet előrelépve.
A Doldrums után a csapatok a Brazília partjaihoz közel lévő ellenőrző pont felé tartottak, és Fernando de Noronhát elhagyva a verseny – egy-két taktikai kérdést leszámítva – már inkább egy lóversenyre hasonlított. A kérdés az volt, az egymás után, menetrend szerint kialakuló, és a déli óceánon nyugatról keletre tartó időjárási rendszerek közül melyiket, milyen ütemben tudják elkapni a csapatok. Ez előbb-utóbb, többé-kevésbé mindenkinek sikerült, és a hajók a gyorsvonatokra felülve tartottak Fokváros felé. A sorrend érdemben két esetben módosult a befutó környékén: a Mapfre a saját bőrén tanulta meg, hogy ebben a versenyben soha nem szabad hátat fordítani senkinek, még az utolsó percben sem, a Dongfeng pedig briliáns húzásokkal megelőzte a közel két héten át második helyen vitorlázó holland Brunelt.

 

 

Fokvárosi befutó
Hogy a verseny mennyire volt szoros, azt a befutónál jobban semmi sem bizonyítja. Az Abu Dhabi az utolsó 15 napból 13-ban a Brunellel játszott gyakorlatilag párosversenyt, de az utolsó pár napban a Dongfeng lelépte a hollandokat, és a feljött a második helyre. Emberi számítás szerint nem kellett volna, hogy veszélyesek legyenek az Azzamra, de Walkerék a befutó előtt beparkoltak a fokvárosi Táblahegy keltette flautéba, a Dongfeng meg csak jött és jött… A befutó előtti közel húsz mérföldes előny rövid idő alatt a tizedére csökkent, végül a második helyezett franciák-kínaiak mindössze 12 perces hátránnyal értek be a célba az Azzam mögött. Ez mintegy 11 ezer kilométer megtétele után egészen elképesztően csekély különbség.

Megbízhatóságból jeles
A one design formátum másik nagy előnye, hogy – legalábbis az első szakasz tapasztalatai alapján – végre búcsút mondhatunk azoknak az időknek, amikor a VOR-t nem a legjobban vitorlázó legénység, és nem is a legjobban felkészített hajó, hanem az a csapat nyerte meg, amelyet a legkevesebbszer hagyott cserben a hajója. Ez így, ebben a formában talán egy kis túlzás, de emlékezzünk arra, hogy az előző versenyen árbocot tört az Abu Dhabi, a Groupama, a Puma, és komoly tőkesúly- vagy strukturális problémái voltak az új-zélandiaknak és a spanyoloknak is. Ehhez képest a mostani szakaszon a hétből egyetlen hajónak sem volt sem a hajótesttel, sem a riggel, sem a tőkesúllyal semmilyen komoly gondja. A haváriák listáját böngészve csupa olyan dolgot találunk, amelyek természetesek, sőt kikerülhetetlenek egy ilyen verseny során. A Mapfre hajótestébe egyszer kicsit a szokásosnál is több víz került, és ezt az akkumulátortöltő elektronika sínylette meg, de az aksik szétválasztásával és külön-külön töltésével kezelni lehetett a helyzetet. A Dongfeng egy ismeretlen tárggyal ütközött, aminek következtében az egyik kormánylapát darabokra törött, de ez a javítás is alig több mint egy óra alatt elkészült. Elszállt továbbá szintén a Dongfengen egy fordítócsiga tartóverete, melynek következtében egy shott elszabadult, és kissé hiányos lett az egyik kormánykerék, de ennél komolyabb sérülés egyik hajón sem történt. A hajók tehát sokkal megbízhatóbbak, mint korábban bármelyik, box rule alapján készült Volvo osztályhajó, és valószínûleg nem, vagy alig-alig lassabbak, mint 5 lábbal nagyobb elődjeik.

 

 

Soha ne mondd, hogy vége
A vitorlázásban a harcnak sosincs vége a befutás előtt – tanítja szinten minden edző tanítványainak a világ összes vízterületein, és ezt tanította az SCA edzője, a tavaly váratlanul elhunyt VOR-legenda, Magnus Olsson is a lánycsapatnak. Ha látta volna a fokvárosi befutót, akkor biztos büszke lett volna tanítványaira. A lányok ugyanis, bár balszerencsék sorozatának köszönhetően a Doldrums után végig hátul vitorláztak, soha, egyetlen percig sem adták fel, és a szakasz végén el is nyerték a jutalmat kitartásukért. A Mapfre húsz mérföldes előnye ugyanis nem sokat ért a lányok előtt, miután ők is megnézték a Táblahegy szélcsendes oldalát. Az SCA viszont északról, nagyobb utat megtéve ment a befutóra, kikerülve a flautét, a spanyolokat, és végül megszerezve a hatodik helyet.

A Dongfeng a nyerő?
Egy szakasz alapján nem illik messzemenő következtetéseket levonni, de ha szerkesztőségünknek tippelnie kellene, akkor azt mondanánk, hogy nagy az esélye annak, hogy ezt a VOR-t ismét a franciák fogják nyerni. Az, hogy francia hajó ezúttal nincs a mezőnyben, ne tévesszen meg senkit sem: a Dongfeng kínai csapata ugyanis valójában francia. Igen, mindig van két vagy három kínai vitorlázó a fedélzeten, de rajtuk és egy svéden kívül mindenki gall a csapatban. Az előző VOR-on a Groupama példáján láthattuk, mire képes egy profikból álló francia legénység egyenlő vagy azonos esélyek esetén. Nem arról van szó, hogy bármely másik hajón ne profik ülnének, de az eddig látottak alapján úgy fest, talán nem véletlen, hogy a szóló- és óceáni vitorlázásban a francia sportolók annyira a világ előtt járnak. Azt, ahogy a Dongfengen a törött kormányt megjavították, tanítani kellene, de nemcsak a váratlan helyzetek kezeléséről, hanem a versenyre való felkészülésből is tudnának példát adni a mezőnynek. Sokan találgatták például, hogy miként lehetett a Dongfeng a teljesen azonos súlyú hajók között időnként észrevehetően gyorsabb társainál, olyannyira, hogy az első szakasz 24 órás különdíját is besöpörték, 541 tengeri mérfölddel. A válasz egyszerû: súlycsökkentéssel. A skipper Caudrelier, aki az előző versenyen a győztes Groupama-csapat tagja volt, a rajt előtt közölte, hogy ha a fene fenét eszik is, a Dongfeng könnyebb lesz a társainál. Így aztán a csapat kevesebb gázolajat tankolt (be is kellett üzemelniük a szélgenerátorai-kat a huszadik nap környékén), kevesebb ételt vitt, és még ruhából is kevesebbet rakott a fedélzetre, mint a többiek. Voltak olyan tagjai a legénységnek, akik egy viharkabáton osztoztak a súlycsökkentés érdekében. Hogy pontosan hány kilótól szabadultak meg e módon, azt nem lehet tudni, de a jelek szerint a spórolás nem volt felesleges.

 

 

Futam Fokvárosban
A dél-afrikai kikötői futamon volt minden, ami kellett: számtalan helycsere, vitorlaszakadás és egyre erősödő szél. Ian Walker megmutatta, hogy nem csak az offshore-szakaszokon tud gyors lenni, és szép vitorlázással nyerte a versenyt egyperces előnnyel a Brunel és kétperces előnnyel a harmadik SCA előtt. Az egyórás futam során az első öt hajó öt percen belül ért célba.

Fokváros–Abu Dhabi
A második, Dél-Afrikától az Arab-öbölig tartó szakasz rajtja november 19-én volt Fokvárosban. A délutáni startra már húszcsomós szélben került sor, és az első éjszaka a csapatoknak igen hamar újra fel kellett venniük a ritmust. Az első napokban erős szél és még erősebb hullámzás nehezítette a mezőny sorsát. A környéken uralkodó Agulhas-áramlat irányával szembe fújó szél, és az áramlat időnként 4-5 csomós sebessége hatékony receptet biztosított a kedvezőnek aligha mondható tengerállapotra, a csapatok időnként túlélő üzemmódba kellett hogy kapcsoljanak.
A szakasz eleje, legalábbis ami a gyakori sorrendváltást illeti, nagyban hasonlított az első szakaszra. Az SCA kivételével minden hajó élre került, de a lánycsapat is állt a mezőny elején. A hajók egy hétig haladtak kelet felé, amikor először az Abu Dhabi, majd sorban mindenki észak felé fordult. Az első tíz napban több hajón akadtak kisebb technikai problémák. Az Abu Dhabin elszakadt a grósz egyik felhúzókocsija, a Dongfengen pedig az árboc kétharmadánál kiszakadt a nut, de mindenki kezelte az ügyeket. Az első komolyabb izgalmat egy, a térségben kialakuló trópusi vihar jelentette, amelyről óránként adtak ki különböző jelentéseket a versenyirodából. Először csak trópusi depresszióról, aztán már viharról szóltak a hírek, de a jelzett, 40-45 csomós szél végül elkerülte e mezőnyt, köszönhetően nagyrészt annak, hogy a hajók változtattak az optimális útirányon, és nyugatra tartottak. Arra azonban, ami november utolsó hétvégéjén történt, senki sem számított: a Team Vestas Wind gyakorlatilag klasszikus módon hajótörést szenvedett egy Mauritiusról 200 mérföldre északra fekvő apró szigetcsoport nyugati végén.

Havaria
A mezőnyt ekkor már három napja ismét az Abu Dhabi vezette, sarkában szorosan a Mapfre-vel, a Brunellel és a Dongfenggel. A Vestas az Alvimedicával adta a második csoportot, az ismét balszerencsés, gyengeszeles zónákba belefutó SCA pedig az utolsó helyen állt. November 29-én GTC, azaz greenwichi idő szerint délután 3.10-kor (a helyszínen tehát kora este, de már sötétben) a Vestas Cargados Carajosnál zátonyra futott. Szerencsére a legénységből senki nem sérült meg, de a 19 csomós ütközésben mindkét kormány azonnal letörött, és a hajó beékelődött a zátonyba, minden egyes hullámmal tovább roncsolódva. Bár a hajó az orrát mutatta a nyílt óceánnak, a hullámverésben a zátonyon a hajó tatja tovább sérült, és vizet eresztett. A legénység értesítette a versenyrendezőket, és megkezdte az előkészületeket a hajó elhagyására: bár a hajó éjszakai magára hagyását semmiképpen sem akarták megkockáztatni, nem tudván, mi várja őket a sötétben, és órákon át vártak az egyre rosszabb állapotban lévő hajón. Két órával a napfelkelte előtt azonban a keel bulbája letörött, és amikor a hajó tatja is részben leszakadt, Chris Nicholson elrendelte a Vestas elhagyását. A legénység már korábban megnézte, merre sodródnak a vízbe dobott tárgyak, és átszálltak a mentőtutajokba, amikor pedig kivilágosodott, a térdig érő vízben a zátony száraz részére húzódtak.
A legénységnek egyetlen, vízhatlan tokban lévő mûholdas telefonja maradt, ezzel kommunikáltak a rendezőkkel. A kis szigetcsoporton egyetlen motoros volt készenlétben, amelyet használva a hajó legénységét a reggeli órában partra rakták egy Ile de Sud nevû kis szigetecskén, ahol a VOR illetékesei szerint „van egy ház, és némi egyéb felszerelés”. A rendezők az incidens után a protokollnak megfelelően azonnal értesítették a legközelebb tartózkodó hajót, az Alvimedicát, amely természetesen azonnal a helyszínre sietett. A hajó beavatkozására végül nem volt szükség, de az, hogy az Alvimedica reggelre a helyszínen és látótávolságban volt, és WHF-en félóránként tartotta a kapcsolatot a Vestasszal, biztonságot adott a bajba került hajó legénységének. Miután a mentés sikerrel lezajlott, az Alvimedica engedélyt kapott a verseny folytatására, és a hatodik helyen indult az SCA után (amikor kiálltak, az ötödik helyen voltak a versenyben). Lapzártakor úgy tûnt, a Doldrums hamar megjutalmazta őket fair magatartásukért, mert a mezőnytől északabbra tartva sokkal jobb szelük volt, mint az élmezőnynek, és hamar felzárkóztak a többiekhez. Knut Frostad, a VOR CEO-ja szerint természetesen a legfontosabb, hogy a legénységet sikerült épségben kimenteni. Az, hogy a Vestas miként tudott zátonyra futni a többszörösen túlbiztosított navigációs rendszerek, valamint a figyelmeztetések ellenére (a kis szigetcsoportról végig lehetett tudni, hogy pont útban lesz a hajóknak: az Alvimedica navigátora, Will Oxley elmondása szerint a segélykérő hívás előtt alig negyed órával ecsetelte társainak, hogy a veszélyes területet jó messziről kell kerülni), jó kérdés, bár tény, hogy a környéken Frostad szerint nincsen mûholdvétel. Hogy hiba, sőt, ahogy Nicholson fogalmazott, „hibák sorozata” történt, az nem kérdés. Hogy a vitorlázók miként tudnak majd eljutni Abu Dhabiba, és főleg, hogy mi lesz a hajóval, lapzártánkkor még nyitott kérdés volt. A legénység jelenti persze a kisebb problémát, mivel a mauritiusi nemzetközi repülőtér kevesebb mint 500 kilométerre (azaz egy húszórás hajóútra) van a helyszíntől. A hajó kérdése már nehezebb ügy: bár a legénység az eset utáni két napban minden kötelet, elektronikát, mozdítható fontos szerelvényt leszedett a hajóról, reménykedve a Vestas projekt folytatásában, Nicholson első telefoninterjújában már „sajnos elég biztosan” tudta a választ arra a kérdésre, hogy a hajó javítható-e…

 

 

Képgaléria: