A vitorlázásban sok „leg-” verseny van. Akár az Amerika Kupát, akár a Vendée Globe-ot vesszük, van olyan szempont, ami alapján ezek az események a legek. Abban ugyanakkor nem lehet vita, hogy a legénységes offshore-vitorlázás királya nem más, mint a háromévente megrendezett Volvo Ocean Race, amelynek legfrissebb kiadása október 4-én egy alicantei kikötői versennyel és az október 11-i, szintén alicantei rajttal indult. Aki a VOR-t szereti, az nemcsak rossz ember nem lehet, hanem a következő időszakban unatkozni sem fog: a világ leghosszabb sporteseménye mostantól kilenc hónapon át ad örömöt az óceáni vitorlázás kedvelőinek.

 

 

A VOR mostani verziója azonban nem kis részben más lesz, mint az eddigi versenyek. Az 1973-ban még Whitbread néven megrendezett versenyen 17 hajó indult el, amelyek között 80 lábas éppúgy volt, mint 32 lábas. Az indulók száma 1981-ben volt a csúcson, amikor 29 hajó adta a mezőnyt. A szponzorációba a Volvo az ezredfordulón szállt be, azóta értelemszerűen VOR a verseny neve. A verseny Volvo általi támogatottsága azonban az elmúlt időszakban nem vezetett a verseny fejlődéséhez, mert ahogy érthető, kereskedelmi okokból egyre nőtt a megállók száma (az elmúlt két kiadás óta az Arab-öböl és Kína is szerepel a megállók között), és a versenyen való hajóindítás költségei egyre emelkedtek, a mezőnyök kisebbek lettek. Három évvel ezelőtt már csak hat hajó állt rajthoz a versenyen (a versenyképes és esélyes egységek pedig még kevesebben voltak), de ennél is nagyobb baj volt, hogy a hatalmas költségek ellenére a hajók nem voltak igazán megbízhatók. Az előző verseny során a riggek és a hajótestek, azelőtt a keel döntéséért felelős hidraulikák adták meg magukat folyamatosan, és bár az utolsó két alkalommal szerencsére emberéletet a „majdnem tragédiák” nem követeltek, világos volt: valamit tenni kell.
A Volvo tehát a mostani versenyre meglépte az egyetlen lehetséges és logikus lépést, amivel egy csapásra biztosította a VOR jövőjét, és megoldotta a biztonsági, az anyagi és marketingproblémákat is. A húzás, amilyen zseniális, annyira egyszerű: a Volvo Ocean Race mostantól one design verseny lett, azaz az induló hajók teljes mértékben egyformák, egységes, Farr Yacht-tervek alapján építette őket egy műhelyekből álló konzorcium. Ezzel jelentősen csökkent a versenyen való elindulás költsége, és jelentősen megnőtt a verseny sportértéke is. Eddig ugyanis csak találgatni lehetett, hogy egy-egy tehetségesebb csapat mire lett volna képes, ha a hajóik is megfelelőek lettek volna, mostantól azonban csak és kizárólag a vitorlázótudás (meg persze némi szerencse) lesz az, ami eldönti, ki hol végez a versenyben. A one design formátum egyébként nem csak a szerényebb vagy közepes költségve-tésű csapatoknak jelent könnyebbséget. Korábban ugyanis előfordult, hogy akár egy nyitott költségvetésű csapat is pórul járt, egyszerűen azért, mert a tervező vagy a kivitelező, akihez fordultak, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az Abu Dhabi 2011-es hajója például valószínűleg konstrukciós hibák miatt nem lett olyan, amilyennek lennie kellett volna, és nem a spórolás okán.
Az új hajók, melyeket lapunkban korábban már részletesen bemutattunk, 5 lábbal rövidebbek, mint előző társaik, ugyanakkor a jelek szerint alig, vagy egyáltalán nem lesznek lassabbak náluk. Az Abu Dhabi csapata mindenesetre ment már 24 óra alatt több mint 500 tengeri mérföldet, úgyhogy a sebességgel valószínűleg nem lesz gond. A legénység létszáma is csökkent, ami szintén fontos tényező a költségek szempontjából, így most hajónként összesen nyolc hajózó és egy médiafelelős lesz a fedélzeten, utóbbi a szabályok értelmében csak vészhelyzetben segíthet a vitorlázásban. 13 év után először ismét indul a versenyen egy csak nőkből álló hajó (az SCA-csapatról lásd a keretes írásunkat).
Kétségtelen, hogy a one design formátum mind a versenyzőknek, mind a nézőknek igen jót fog tenni. Előbbiek közül többen is kijelentették, hogy csak azért állnak most rajthoz, mert ki akarják próbálni magukat egy ilyen sportszerű versenyben. Ian Walker, az Abu Dhabi szkippere, aki az utolsó előtti versenyen ötödik (Green Dragon), illetve az utolsón harmadik lett (Abu Dhabi), kerek perec közölte, hogy a one design formátum miatt vállalta a megmérettetést, sőt megmondta azt is, hogy szerinte ha a hajókat nem változtatták volna meg egyformára, valószínűleg nem is lenne már VOR. Walker, mint mondta, kétszer indult már úgy, hogy a hajója nem volt megfelelő, izgalommal várja hát, hogy most mi fog történni. De hasonlóan dicsérte a one design formátumot a holland csapat, a Brunel szkippere, Beuwe Bekking és az SCA csapata is.

 

 

Csapatok, változások
A mostani VOR-on hét csapat indul. (Lásd alábbi anyagunkat.) Azokról, akikről már régebben is lehetett tudni, korábban már írtunk. Az utóbbi két hónapban az alábbi csapatoknál következtek be jelentős változások. Mapfre: A korábban Campos néven futó hajó csak az utolsó hetekben kapott új névadó szponzort, és ezzel piros színt. A hajó szkippere Iker Martinez, és természetesen vele tart örökös olimpiai társa, Xabi Fernandez, akivel kétszer is ötkarikás érmet szereztek, és akivel most negyedszer indulnak el a VOR-on. Nem kis meglepetést okozva Michael Desjoyeaux, aki a csapatot korábban edzőként segítette, szeptemberben felkerült a hajózó személyzet listájára: a kétszeres Vendée Globe-győztes komoly biztonságot fog adni, a „Professzor” a világ egyik legjobb szólóvitorlázója. De a fedélzeten van Nicolas Lunven, aki szintén nyert már Figarót, így a hajón sem gyakorlati tapasztalatban, sem tudásban nem lesz hiány.
Alvimedica: A török orvosi multi által szponzorált amerikai csapatban szinte csak 30 évesnél fiatalabb vitorlázók szerepelnek, két némileg idősebb vitorlázóval, a kivi Ryan Houstonnal és az ausztrál Will Oxley-vel, akiknek ez lesz a harmadik, illetve negyedik versenyük. A csapat lelke és alapítója Charlie Enright és Mark Tovill, ők 29 és 25 évesek, és hét évvel ezelőtt ismerkedtek meg, amikor a Disney „Morning Light” néven reality show-t forgatott arról, ahogy egy csapat fiatal rajthoz állt a 2007-es Transpacon (hja, kérem, vannak nézők, akiknek ez jut, és vannak, akiknek a Való Világ – a szerk.). A páros azóta számos versenyen állt rajthoz, befejezték az egyetemi tanulmányaikat is, de a nagy álmuk évek óta a VOR-on való indulás volt. A VOR szervezőbizottságában az üzletfejlesztési osztály feladata, hogy a szponzor nélküli csapatokat összehozza a lehetséges támogatókkal, és erőfeszítéseiket siker koronázta, amikor a török tulajdonosú cég jelezte, az amerikai piacra való belépése okán szívesen indítana egy csapatot a versenyben. Az Alvimedica erejét most még csak találgatni lehet, az alicantei in-port race megnyerése mindenesetre valószínűleg adott nekik némi önbizalmat.
Brunel: Bekking hetedszer tér vissza a versenyre, és nem lehetnek kétségeink afelől, hogy ezúttal nem érné be a második hellyel (második ugyanis volt már, nem is egyszer). Navigátora az ausztrál Andrew Cape, akinek ez lesz a hatodik VOR-ja, az egyik watch captainja pedig Laurent Pages, aki a győztes Groupama- csapat tagja volt legutóbb. A Brunel nem nagyon veri a tamtamot maga körül, sem a cowesi vitorláshéten, sem a Nagy-Britannia-kerülő versenyen nem vettek részt a többi hajóval, inkább csendben, egyedül edzettek a Kanári-szigeteken. Az első olyan versenyen azonban, amelyen minden elkészült hajó rajthoz állt – a Round Canary Island Race-en –, elsők lettek. Nem túlzás, hogy a verseny komoly favoritjai, nekik van az egyik legtöbb földkerülésük a mezőnyben.
Vestas Wind: A versenybe utolsóként nevezett csapat szkippere az ausztrál legenda, Chris Nicholson lett végül. Nicholson már az előző versenyre is utolsóként szállt be, akkor az ETNZ indulása volt sokáig kétséges, végül a Camper támogatta őket. Most a rajt előtt 53 nappal jelentették be az indulásukat, a dán szélenergiacég, a Vestas segítségével tudnak versenyezni. A csapat erős, Nicholson már negyedszer indul a VOR-on, de amint azt az első kikötői versenyen is láthattuk, az elegendő edzés hiánya megbosszulhatja magát. A csapat összesen két hetet tudott vitorlázással tölteni a rajt előtt, ilyen kevés gyakorlás után eddig még soha senki nem indult VOR-on.

 

 

Az első kikötői futam
Az, hogy a nézők jól járnak az egyenlő esélyekkel, már korábban is világos volt, de az első kikötői futam során végképp bebizonyosodott. A pörgős, rövid, fel-le-fel-le-fel-le futamok korábban is izgalmasak és látványosak voltak, de amit Alicantéban láttunk, az egy új szint volt. A 65 lábas hajók közt az első és a hetedik között alig több mint 3 perc volt a különbség a másfél órás verseny után, a győztes pedig 5 másodpercet vert rá a másodikra és 25-öt a harmadikra. Alicantéban az egy pontot a fiatal vitorlázókból álló Alvimedica vitte haza, az Abu Dhabi és a hazai vizeken versenyző Mapfre előtt. A Brunel lett a negyedik, a Dongfeng az ötödik, de hogy a verseny mennyire kiegyenlített lesz, azt jól mutatja a két hátul végzett hajó esete. A lányok az SCA-val gyakorlatilag lekésték a rajtot, és utolsóként haladtak át a vonalon. Innen már valódi esélyük nemigen volt, de nem hagyták magukat, és mindig lihegtek valakinek a nyakán, nem elszakadva a mezőnytől. A nemzetközi legénységgel felálló, dán színekben induló Vestas-csapattal pedig az történt, aminek a könyvek szerint történnie kellett: hiába álltak élre egy remek rajt után, a túl kevés edzés következtében az első havária nem sokáig váratott magára, és egy rossz vitorlalevétel miatt előbb a mezőny közepén, majd egy másik hiba után leghátul találták magukat: mivel a hajók sebessége teljesen egyenlő, ez a mezőny a havariákat igen szigorúan bünteti. Az Alvimedica okos és fegyelmezett vitorlázása mellett az igazán nagyot a Mapfre alakította amúgy, mert Iker Martinezék a verseny elején egy vitorlarögzítő törése miatt a mezőny legvégén voltak, és innen küzdötték fel magukat a harmadik helyre.
Október 11-én nagy érdeklődés közepette rajtolt el Alicantéből a VOR mezőnye. Az első szaksz célja Fokvárosban lesz, a tiszta versenytáv 6748 tengeri mérföld.

 

 

Útvonal
A verseny útvonala megegyezik a 2011-es legutóbbival, kettő apró módosítással: a befutó most nem Írországban lesz, hanem a svéd Göteborgban, illetve az utolsó szakaszon, Franciaországból Göteborg felé lesz egy 24 órás megálló Hágában is. A verseny során tehát a következő városokat érinti a mezőny: Alicante – rajt, Fokváros, Abu Dhabi, Sanya, Auckland, Itaji, Newport, Lisszabon, Lorient, Hága, Göteborg – befutó.
Alicante–Fokváros: az első óceáni szakasz majdnem a leghosszabb, 6448 tengeri mérföldes. A Földközi-tengeren kezdődik, ahol nagy hullámok vagy nagy szél nemigen várható. A part menti és gyenge szelek, valamint a sok forduló az első 48 órában nem sokat hagyta pihenni a mezőnyt. Gibraltár után a klasszikus déli útvonalon előbb a kellemes kereskedelmi szelek, majd a Doldrums trükkös világa következik. Itt okosnak kell lenni, mert egy túlságosan keleti útvonal hosszadalmas átkelést, egy túlságosan nyugati pedig a Doldrums után kedvezőtlen pozíciót eredményezhet. A brazil partok melletti örömvitorlázás után a következő trükkös rész a St. Helena magasnyomású rendszer lesz, a maga nagyon gyenge szeleivel, vagy akár napokig tartó szélcsendjeivel. Azután, ha ezen a részen túljutottak, elérik a Déli-óceán erős, nyugati szeleit. Itt már az időjárási rendszerek 25-30 csomóval utaznak kelet felé, a feladat egyszerű: fel kell ülni az egyiknek a hátára, és irány Dél-Afrika. Kis szerencsével egy-egy rendszer napokig meglovagolható, nem véletlen, hogy ez az a hely, ahol a 24 órás rekordokat meg szokták dönteni.
Fokváros–Abu Dhabi: A második etap szintén szép táv, a maga 6125 mérföldjével. Fokvárosból a perzsa-öbölbeli Abu Dhabi a cél. A rajt után lehet még néhány napig kelet felé rohanni, de hamarosan el kell hagyni a kereskedelmi szeleket, csak az nem mindegy, hogy mikor. Aki előbb fordul északra, az rövidebb utat választ, de aki tovább megy, jobb szeleket kaphat. Át kell kelni az Indiai-óceán Doldrumsán, ami kevésbé definiált, mint atlanti társa, de pech esetén jó pár órára teljes flautéba lehet itt is ragadni, miközben a többiek száguldanak észak felé. Az Egyenlítő és a Perzsa-öböl között jellemzően nem erősek a szelek, ráadásul dél felé fújnak, így itt gyenge szeles, hosszú krauz lesz a feladat, de legalább most nem kell kalózveszélytől tartani, mint legutóbb, amikor a flottát egy előre meg nem nevezett helyen (a Maldív-szigeteken) teherhajókra rakodták, és úgy vitték fel Abu Dhabi elé.

 

 

Pontozás
Az eddigi rendszer megváltozik, és a vitorlázás legtöbb versenyéhez hasonlóan fordított pontszámmal működik, azaz az első helyezett egy pontot kap, a hetedik hetet, a DSQ-s (kizárt) hajó pedig nyolcat. Mind a kikötői, mind az offshore-versenyek ugyanannyi pontot érnek majd, és külön-külön is értékelik őket. A VOR-t az nyeri, aki a legkevesebb pontot gyűjti össze az off-shore-szakaszok során, és a kikötői versenysorozatnak is lesz összetett győztese. Amennyiben az előbbi, tehát az offshore-verseny végén pontegyenlőség alakulna ki, akkor a jobb in-port helyezett nyer, érdemes tehát komolyan venni a kikötői futamokat is. Minden szakaszon külön díjazzák a legjobb 24 órás teljesítményt is.

 

 

Média és biztonság
A one design formátumnak köszönhetően nemcsak a hajók és a vitorlák, hanem a kommunikációs és biztonsági felszerelések is teljesen azonosak, sőt az útvonallal és az idő-járással kapcsolatos összes információt mindenki azonos forrásból és persze azonos időben kapja meg a szervezőktől. Minden hajón gyárilag a következő felszerelések találhatók (ha a csapat akarja, biztonsági és életmentő felszerelésből rakhat a hajóra extrákat, de a szervezők szerint ennyi eszköz pontosan elegendő a verseny biztonságos teljesítéséhez): Kommunikáció: műholdas terminálok, antennák és rendszerek; külön műholdas felszerelés és műholdbérlés (airtime) a médiacélokra; Sat C kommunikációs rendszer; fix és kézikamerák, fényképezőgépek; mikrofonok; médiaszerver és asztal a vágáshoz; külön számítógép a pozíciójelzésre; hullámmagasság-szenzor. Biztonság: mentőtutaj; EPIRBS, SART; H/H VHF rádiók és tartalék vészhelyzeti rádiók; külön rádiók a repülőgépek frekvenciáihoz; Jon Buoy rendszer az MOB-helyzetekre; orvosi felszerelés; jelzőfények; mentőpatkó; medical equipment; PLB; MOB automatikus mentőrendszer; időjárásjelzés-fogadó rendszerek.

A lányok…
A görög mitológia harcos női népe, az amazonok úgy harcoltak, mint a férfiak. Bár történetük inkább meseszerű, mint valóságos, mégis egyre több kutatás bizonyítja, hogy valóban léteztek. Létük esszenciája a függetlenség, a szabadság és a bátorság volt. Utódaik világszerte élnek ma is, 14 közülük a Volvo Ocean Race-en versenyez.
Az első női hajósok valódi kalandorok voltak, a vizek amazonjai. A krónikákban feljegyzett, és így híressé vált kalóznők közé tartozott a 18. században élt Anne Bonny és Mary Read, ők még ismerték is egymást. Férfinak öltözve indultak zsákmányszerzésre, különösen vadnak és bátornak tartották őket. Ismerték a tengerhajózás minden csínját-bínját, tudtak parancsolni a brutális legénységnek, tudták, hogyan kell üldözőbe venni és kifosztani egy tengerjáró hajót. Sokáig így is maradt: a nők a tengeren csak férfinek öltözve érvényesülhettek, és egészen az elmúlt évtizedekig a női tengerészek, vitorlázók olyan ritkák voltak, hogy szinte mindannyiukat feljegyezte a történetírás. Kifejezetten női osztály vitorlázásban csak a szöuli olimpián volt először, 1988-ban.
Mégis, a mostani Volvo Ocean Race már az ötödik a széria 12 versenyéből, ahol kizárólag nőkből álló csapat áll rajthoz. 2002-ben indult utoljára női csapat: az Amer Sports Two, az utolsó női résztvevő pedig Adrienne Cahalan volt, aki a Brasil-on állt helyt navigátorként egyetlen futam alatt 2005-2006-ban.
Három hét zuhany, meleg ágy és a reggeli forró tejeskávé nélkül. A személyes tárgyaknak, beleértve a fogkefét is, csak egyetlen aprócska zseb áll rendelkezésre. A magasztos célok, a mindent felülmúló női erő és asszonyakarat, valamint az elemekkel való küzdelem mellett egészen hétköznapi dolgok válnak fontossá, vagy épp vesztik értelmüket. A felkészülés elején még számított, de mára már édesmindegy, hogy néz ki a versenyzők haja néhány tengeren töltött hét után. A szerencsésebbeknek alig-alig zsírosodik a haja, de a csapat több tagja levágatta már a hosszú tincseit. Amikor az tűnik a világon a legfontosabbnak, hogy végre aludjanak néhány órát, a szárazföldön oly fontosnak tartott külsőségek értelmüket vesztik. A legjobb dolog pedig akár az is lehet számukra, hogy tudják, mindez nem tart örökké, és egyszer forró zuhanyhoz, friss, meleg ételhez és rendes, száraz ágyhoz jutnak. Négy órás etapokban alvás, készenlét és munka. Futamonként egy váltóruha. Nincs személyes tér, nincs kiszállás. Amazonok és elszánt kalóznők méltó utódai ők.
A Team SCA tagjai közé 14 olyan lányt válogattak össze, akik többségükben olimpiai vagy épp Vendée Globe-os múlttal rendelkeznek. Civilben dögösek, szépek, helyesek és csinosak. Britek, amerikaiak, ausztrálok, hollandok és svájciak. Anyák, feleségek és barátnők. Elképzelhető, milyen családi drámák alakulhatnának ki a háttérben, ha valahol zsigerileg nem lennénk biztosak abban, hogy mindegyik asszonyt egy másik megértő, profi vitorlázó várja haza. Mert a hivatásául a vitorlázást választó nő ebből a szempontból is más helyzetben van, mint férfitársai.
A csapat jó részének olyan karja van, hogy egy férfiember sem kapna szívesen tőlük pofont. Ahhoz, hogy a VOR-on részt vegyen valaki, olyan atlétának kell lennie, aki a súlyemeléstől kezdve a sprintelésig mindenben kiemelkedően teljesít, minderre minimális pihenőkkel képes 30 napon keresztül. A hajón a legnagyobb vitorla 420 négyzetméteres, akár 300 kilót is nyomhat. Valahányszor fordulnak, a legénységnek három tonnányi felszerelést kell átvinnie a hajó egyik feléből a másikba, ez a vitorláktól az élelmiszerig mindent tartalmaz.
A verseny nem csak fizikailag, hanem mentálisan is rendkívüli erőt igényel. A versenyzők akár 11 kilót is fogyhatnak a három-négy hetes futam alatt, csak fagyasztott és szárított élelmiszer áll rendelkezésükre, amely szűrt vízzel hígítva válik ehetővé. Napi 50 liter ivóvizet termel az erre alkalmas szűrőeszköz, 5000 kalóriát kell egy nap elfogyasztaniuk, és akár 20 szem vitaminnak is le kell csúsznia.
Végül két fontos kérdés: mi a helyzet a divattal és az esélyekkel? A VOR-ra a Helly Hansen gyönyörű kollekciót állított össze a női csapat számára. A márkánál a technikai ruházat széles skálája állt rendelkezésre, amelyet a női igényekhez és a szponzor színeihez igazítottak, így hangsúlyos megjelenést kapott az egyébként is különleges csapat, melynek céljait aligha lehetne jobban félreérteni, ha azt gondolná valaki, hogy az SCA-s lányok a versenyen csak helyt akarnának állni. Sam Davies és csapata nyerni akar, és bár a verseny befutója még igen messze van, aligha túlzás kijelenteni azt, hogy a lányok csalódnának, ha a dobogóra nem tudnának felkerülni.

Képgaléria: