Lapzártakor két óceáni szakasz volt már csak hátra a Volvo Ocean Race 2014–15-ös kiadásából. A Lisszabon–Lorient és a Lorient–Göteborg etapokon azonban még sok minden múlhat, a különbség ugyanis az első három helyezett hajó között egyáltalán nem áthidalhatatlan. Az Abu Dhabi 16, a Brunel és a Dongfeng 22-22 ponttal érkezett Európába, márpedig hat pont különbséget két szakasz alatt egyáltalán nem lehetetlen áthidalni – ez összesen kétszer három hely differencia, bár az is igaz, hogy az Abu Dhabit nehéz lesz kétszer ennyire megverni.

 

 

Bárhogy is alakul a verseny vége, nyugodtan kijelenthető, hogy a végső győzelmet a fenti három hajó közül bárki megérdemelné. Az Abu Dhabi azért, mert nyolc hónapon keresztül remekül vitorláztak, és hozták azt az eredményességet, ami Walker szerint ahhoz kell, hogy valaki meg tudja nyerni a VOR-t („egyszerûen jól kell menni, és minden szakaszon dobogós helyen kell végezni”). A Brunel azért, mert szintén kiválóan mentek, és mert a verseny során többször is csak hihetetlen pechhel maradtak le az első helyekről, az „utolsó pár előrefuss” játékokban ők többször is a kevésbé vidám szerepeket kapták. A Dongfeng pedig azért, mert ha nem törik el az árbocuk a csendes-óceáni szakasz vége felé, akkor a verseny még szorosabb lehetett volna – konkrétan ők vezetnének benne – lévén ők voltak az egyetlen hajó, amely nemcsak folyamatosan közel tudott vitorlázni Walkerékhez, hanem rendszeresen meg is verte őket – mint például a rigg pótlása utáni, Itajai–Newport szakaszon, ahol a Dongfeng gyönyörûen vitorlázva nyerni tudott, vagy mint az utolsó, nyílt óceáni szakaszon, ahol szintén az Abu Dhabi előtt futottak be.
Hogy mi lesz a vége, az e sorok írásakor még nyitott – mind az offshore összetett, mind a kikötői futamok tekintetében –, az azonban biztos, hogy az idei versenyről nehéz lesz szuperlatívuszok nélkül beszélni. A one design formátum minden elképzelést felülmúló sikernek bizonyult. Nem csak a verseny nem volt még soha ennyire izgalmas, de az egyes szakaszokat követve is nehéz volt elhinni, hogy 6-8-10 ezer kilométeres etapokon zajló küzdelmet nézünk. Az egy dolog, hogy a kikötői futamok során többször előfordult, hogy kevesebb mint egyetlen hajóhossz volt a különbség a győztes és a második között (Portugáliában például a Mapfre mintegy 2-3 méterrel lett első az Abu Dhabi előtt), de az egy-egy óceáni szakasz végén a hihetetlenül kicsi különbségek, és a sokszor napokig, hetekig zajló offshore páros- vagy akár négyes versenyek még a profikat is meglepték. Ian Walker azt nyilatkozta, ez volt az első olyan VOR-ja, ahol egyes szakaszokon egyértelmûen több időt töltött a számítógép monitorja előtt, mint a kormányállásban. A program pedig, amiért ezt tette, nem más, mint az AIS, azaz az Automatic Identification System, egy GPS-szel és a WHF rádióval kombinált biztonsági apróság. Az AIS-jeladók (bekapcsolásuk esetén) 20 mérföldön belül minden hajót jeleznek egymásnak, de nem ám csak statikusan, hanem valós adatok alapján. Korábban (illetve 20 mérföldnél nagyobb távolság esetén) a hajók csak a háromóránként a versenyközpontból érkező mûholdas adatok alapján tudtak egymás pozíciójáról, és bár a sebesség tekintetében az adatok közt szerepeltek különböző átlagok (utolsó 3 óra, egy óra és 15 perc átlagsebessége), az azért nem ugyanaz, mint folyamatosan figyelni az ellenfelek mozgását és sebességét, a meteorológiai fájlokkal együtt. Ez egy új formája az óceáni versenyvitorlázásnak, melyet kizárólag az egyforma hajós formátum tett lehetővé.
Szóval, a verseny lassan véget ér, de mi még sokáig fogjuk ezt a VOR-t emlegetni. És bár a regatta még tart, talán már most érdekes megnézni egy kicsit közelebbről, pontosan mik is határozták meg a versenyzők életét a hajókon.

 

 

Mit viseljünk 25 csomós szélben?
Elsősorban bukósisakot. A fej- és arcvédelem eme módja már az előző VOR során is fontos része volt a felszerelésnek, de mostanra terjedt el teljesen általánosan. Értelemszerû, hogy bizonyos körülmények között miért van rá szükség, de sokan nehezen barátkoznak meg azzal, hogy kb. motorosfelszerelésben kell kormányozniuk a hajót. Ráadásul, bár a sisak némileg csökkenti a zajt, a világot nem teszi barátságosabb hellyé, és az ember kénytelen a kézjelekkel való kommunikációra hagyatkozni. Utóbbi, mármint a kommunikáció ezenfelül is tartogat még finomságokat. Elvileg a hajókon van egy olyan rendszer, amivel a kabinból a decken lévőkkel beszélgetni lehet, de Oaxley szerint azt nem arra tervezték, hogy minden körülmények között mûködjön (vagy ha arra is tervezték, nem jártak sikerrel). Ha nagyon fúj, és nagyon vizes kinn, akkor ha a navigátor mondani szeretne valamit a kormányosnak, akkor szépen teljesen felöltözik, kimegy, instruál, majd visszamegy és levetkőzik: a kétperces beszélgetés ára húsz perc öltözködés.
A fedélzeten a feje csak a nagyvitorlatrimmernek van fedezékben, őt az éppen nem használt vitorlák védik. A keze azonban neki sincs biztonságban. A folyamatosan nedves kezekkel nehéz erősen fogni, de az igazán nagy bajt a tengervíz és az édesvíz együtt okozza. A folyamatos fröccsöktől a vitorlázók keze annyi sót vesz fel, hogy amikor eső éri, az ozmózistól azonnal felhólyagosodik – ha valaki kesztyût próbál hordani, csak ront a helyzeten.

 

 

Esnek-kelnek…
A 11 fős és a többi hajó nyolcfős legénysége éppen csak hogy elég a hajók kezelésére. Minden egyes, a szolgálatból kieső ember hatalmas veszteség a többieknek. Ráadásul nem kell ahhoz nagy sérülés, hogy valaki pár napra használhatatlan legyen. A Mapfrén Guilermo Altadil Fisher az egyik szakaszon megbotlott egy kötélben, és megütötte a kezét. Törés nem volt, de duzzanat igen. A spanyol hajó egészségügyise azt kérte tőle, hogy amíg a daganat le nem megy, ne használja a kezét, egy kézzel azonban nem lehet rendesen kapaszkodni, nem beszélve a feladatok ellátásáról, így hát a fiatal vitorlázó néhány napig a kabinban maradt, és még WC-re sem mert elmenni, annyira félt az újabb, esetleg még komolyabb sérüléstől.
A sérülés szempontjából egyébként az egyik legveszélyesebb periódus a váltáscsere és az ágyból való kikelés. Az ember félálomban van, felül, kicsatolja a hevedert, és hopp – már repülhet is le a hajó lee oldalára. Ez egy szép hosszú repülés: a Mapfre csapatának egyik parti tagja egy delivery során egy ilyen esés után 5 törött bordával, és megsérült vesével kelt fel a földről, és két hetet tölthetett a parton egy kórház intenzív osztályán. Az SCA-n például az első szakasz után a kabinban középre egy hálót feszítettek ki, aminek pontosan az a célja, hogy ha valaki elszabadul, akkor csak félhajónyit repüljön – de a sérülések veszélye így is megvan…

Pakolás
Rend a lelke mindennek, de az offshore vitorlázásban a pakolásnak nem a rendmánia, hanem a hajók jobb trimmelhetősége az oka. A képlet egyszerû: a szuperkönnyû versenyhajókon nagyon nem mindegy, hogy a fedélzeten kívül a több száz kilós vitorlák, és a fedélzet alatt a nehéz felszerelés a hajó melyik részén van. Egy-egy szakasz elején (amikor még erős pluszban vannak az élelmiszerkészletek) akár két tonnát is kell mozgatni minden egyes manőver előtt vagy után. Egy kajazsák 25 kiló, a vitorlák darabonként is akár tízszer nehezebbek ennél, és akkor a tartalék alkatrészekről és a biztonsági felszerelésről még nem is beszéltünk (csak ez az utóbbi két kategória 500 kg súlyt jelent). A folyamatot – azaz a dolgok átrakodását egyik oldalról a másikra – az alvimedicás Will Oaxley, a VOR egyik legtapasztaltabb résztvevője a verseny egyik legveszélyesebb munkájának tartja. Öten a fedélzeten, ketten a deck alatt pakolnak, egyvalaki pedig kormányoz, miközben a hajó 30 fokban vagy még jobban dől, ráadásul ha a forduló előtt pakolnak, akkor egyre jobban dől. Mind a vizes decken, mind a hajóban bent nagyon kell figyelni arra, hogy az ember ne sérüljön meg (a derék és a hát különösen veszélyeztetve van), és minden egyes mozdulatot meg kell koreografálni – de nemcsak pakolás közben kell okosnak lenni, hanem már az is tervezést igényel, hogy pontosan mikor és mit kell átpakolni. Ha ugyanis a fordulók nagyon gyorsan követik egymást, nem szabad ész nélkül pakolni, mert attól csak értelmetlenül kifárad a legénység. Fontos az is, hogy a súlyt nemcsak oldalra, hanem előre-hátra figyelve is lehet mozgatni, hiszen a hajók elejét gyenge szélben minél kevésbé szabad terhelni. Egyszóval a pakolás az offshore vitorlázás integráns része. Ahogy az Alvimedica szkippere, Charlie Enright mondta: „ez nem olyasmi, amit IRC-ben megtanulsz, de ezen a versenyen, ezeken a hajókon egy baromi fontos dolog.”

 

 

„Pihenés”
Aludnia még a legkeményebb férfiaknak és nőknek is kell, ez nem kérdés. Ugyanakkor a parton szükséges napi nyolc órát a VOR óceáni szakaszain lehetetlen egyben biztosítani. Egyrészt a váltások fázisai miatt (ha valaki nyolc órát aludna, akkor másoknak nyolc órát kellene dolgozniuk a fedélzeten, ami nagyon fárasztó lenne), másrészt azért, mert a manőverekhez – nagyrészt az említett pakolás miatt – mindenkire szükség van. Éppen ezért a vitorlázók csak „polifázisú”, rövid szakaszos kis alvásokkal tudnak pihenni. Minél rövidebbek ezek a gyors ledőlések, annál többre van belőlük szükség, de ez az egyetlen módszer arra, hogy a gyakorlatilag folyamatos alvásmegvonásos szituációban kialudja magát az ember. Az ágyak karbonkeretből és vászonból állnak, és biztonsági övekkel vannak ellátva (ha valaki nem csatolja be magát, könnyen előfordulhat, hogy esetleg azt fogja álmodni, hogy egy hullám kirepíti őt az ágyából – és valóban). Azt pedig, hogy a VOR-legénység még álmában is hasznos része legyen a 65 lábas hajónak, az az egyszerû szabály biztosítja, hogy ha kicsit is dől a hajó, akkor természetesen csak a luv oldali ágyakban lehet aludni.

 

 

Élelem és víz
Minden hajón a legénység napi kétszer kap meleg ételt, gyorsfagyasztott-szárított formában előkészítve. A szakaszok első pár napjában mindig akadt friss gyümölcs is a hajókon, de ezek általában igen hamar elfogynak, és akkor jön a tartós élelmiszer. Bolognai spagetti, currys csirke, marhapörkölt, chilli con carne – a variációk száma végtelen (de a vitorlázók szerint azért az ízeké nem az). A szükséges napi 5-6000 kalóriát (hidegben akár még ennél is többet) a két nagy adag meleg étellel, reggel müzlivel, zabkásával és a főétkezések között bőséges snackekkel lehet biztosítani. Utóbbi főleg szárított hús, proteinszelet vagy proteinital, csokoládé vagy mogyoróvaj lehet. A napi élelem előre elkészített zsákokban található, melyek súlyukkal a hajót is trimmelik: a két napra elegendő kaját tartalmazó pakkok ugyanis komoly súllyal bírnak, így aztán folyamatosan rakodják őket. Mivel nem mindegy, hogy hova, a számozott zsákokról minden hajón nyilvántartást vezetnek – nemcsak azért, hogy tudják, hol van az aznapi adag kaja, hanem azért is, mert e zsákokban van a vécépapír, a mosakodógél és a napvédő krém is. A zsákokból annyi van, amennyi a verseny rendezői szerint szükséges lesz az adott szakasz teljesítéséhez, két extra, biztonsági napi tartalékkal számolva. Minden ezenfelüli élelmiszert egy adott helyen leplombálva lehet csak a hajókon tartani, mert a szabályok szerint tilos a hajókra extra súlyt vinni – a one design, az one design…
Elegendő vizet ennyi szomjas embernek egy versenyhajón nem lehet tartalékolni, ezért a hajókon elektromos vízkészítők mûködnek. A sótalanító eszköz tulajdonképpen egy nagyon vékony membránon nyomja át a tengervizet, de ezzel nemcsak a sótól, hanem minden más, hasznos alkotóelemtől is megszabadítja a vizet, éppen ezért az ilyen vízhez ásványi anyagokat és nyomelemeket kell fogyasztani, jellemzően izotóniás sportitalok formájában. A vízkészítő 25 litert állít elő óránként, ha elromlik, egy kézi pumpás megoldás, valamint egy néhány száz literes tartalék víztartály akadályozza meg a tragédiát.

Visszatért a Vestas!
A lehetetlen küldetés sikerült: az újjáépített Team Vestas Wind az eredeti tervek szerint rajthoz állt a lisszaboni kikötői futamon, és innentől kezdve újra részese lett a mezőnynek. A csapat legénysége változatlan maradt, kivéve persze a hajó haváriájáért felelős navigátort, akit a sokszoros VOR-veterán Tom Addis váltott fel. A hajó balesete nyomán felkért vizsgálóbizottság közben elkészítette teljes jelentését, mely számos érdekes tanulsággal szolgál a verseny- és a hobbivitorlázóknak is.

 

Képgaléria: