Miért nehéz rekordot futni?

A Nemere II. csúcsideje 57 évig a legjobb volt. Rekordot csak a Kékszalag napján lehet futni, és míg 1955-ben ideális erejű és irányú szél fújt az egész versenyen és az egész tavon, addig ez a következő években nem történt meg. A Balaton a széljárások alapján lényegében három részre osztható: a keleti medence, a nyugati medence nagyobb része, és a Keszthelyi-öböl. Gyakran előfordul, hogy az egyes részeken teljesen eltérő szél fúj.

Mennyire gyorsabbak a modern hajók például az 57 évig rekordtartó Nemerénél?

A hajóépítő ipar rengeteget fejlődött, különösen az elmúlt huszonöt-harminc évben. A modern műanyagok, a karbonszálas technológia révén a modern hajók sokkal erősebbek és könnyebbek a régieknél. Önmagában már ez is nagy sebességnövekedést okozna, de a gyorsulást megsokszorozza, hogy a modern, erős anyagokkal olyan formák és szerkezetek is megépíthetők, amilyeneket fából vagy acélból nem lehetett volna megvalósítani. Vagyis az új anyagok a hajótervezést is forradalmasították.

Ma már a modern egytestű tőkesúlyos hajók is képesek siklani, és akár cirkáláskor is gyorsabban vitorlázni, mint a szél sebessége. Ez húsz-harminc éve elképzelhetetlen volt.

A többtestű hajók egyre növekvő sebességfölényét is a hajóépítés technológiai fejlődése teszi lehetővé.

2012-ben a Fifty-Fifty kétárbocos különleges katamarán mindössze 8 percet javított a Nemere II. 1955-ös rekordján. Ám ezt többnyire rendkívül gyenge szélben tette. Amikor a Fifty-Fifty célba futott, a szintén versenyző Nemere II. (felújítva, modern karbonrudazattal és modern vitorlázattal) még a Keszthelyi-öbölben járt a távoli bója kerülése után, mintegy 50 kilométerrel lemaradva a győztes Fifty-Fiftytől.

Az úszótestű, siklásra nem képes Nemere II. csúcssebessége 10-11 csomó lehet. Egy siklásra is képes modern hajó már ennek a duplájára, és a szél sebességénél gyorsabb vitorlázásra is képes lehet. A modern, könnyű többtestű hajók pedig a szél sebességének háromszorosát is meghaladó tempóval tudnak vitorlázni.

Hogyan mehet egy vitorlás hajó gyorsabban a szélnél?

A vitorlást a szél nem tolja a vízen! A vitorlák olyanok, mint a szárnyak. A repülőgép szárnyhoz hasonló ívelt profilokon a levegő áramlása felhajtóerőt ébreszt, ami az áramlás sebességének növekedésével egyre nagyobb lesz. A vitorlákon, mint szárnyprofilokon áramló levegő sebességét a hajó saját menetszele is fokozza.

A modern hajók könnyűek, és a modern testeknek, illetve a tőkesúly, uszony és kormányprofiloknak az alakja is egyre áramvonalasabb. Ezáltal a modern hajók vizesített felülete sokkal kisebb és áramvonalasabb, mint a régebbieké. A kisebb surlódás, a kisebb ellenállás révén nagyobb sebességre tudnak gyorsulni, amit az így keletkező menetszél tovább fokoz, amíg létre nem jön egy új felhajtóerő – fékező surlódás egyensúly. Ha ekkor tovább csökkenthető a súrlódás, a szél erősödése nélkül is még tovább gyorsulhat a hajó.

A többtestű hajók, amelyek a stabilitásukat nem mélyre nyúló súllyal, nagy ellenállást kiváltó tőkesúllyal, hanem a szélességükkel érik el, a tőkesúly hiányában könnyebbek, ráadásul az ellenállásuk is kisebb a vízben. Így gyorsabbak lehetnek, mint az egytestű hajók. Az őket fékező ellenállás a szél felőli testnek a szél döntőereje révén a vízből való kiemelése tovább csökkenti a fékező ellenállást, és a katamarán vagy trimarán még tovább gyorsulhat.

Az elmúlt években kifejlesztett foilok, C vagy L formájú uszonyok pedig ideális esetben már a szél alatti testet is képesek kiemelni a vízből. Így ilyenkor az erre képes többtestűek sebessége még nagyobb lehet.

Legyőzheti-e az uszonyain való szárnyalásra képes többtestűt egy hagyományosabb katamarán, amelynek az egyik teste folyamatosan a vízben van?

Igen. A hajót a vízből kiemelni képes C-, vagy L-alakú uszonyok ellenállása a vízben nagyobb, mint a hagyományos formájúaké. Így a szárnyaló hajó, amíg nincs elég erős szele, amíg nem képes kiemelkedni, addig valamivel lassabban halad, mint egy hagyományos uszonyokat használó katamarán vagy trimarán. Ráadásul a szárnyaló állapot létrehozása és fenntartása nagy gyakorlatot igényel. Mivel ez a hajózási mód még csak rövid ideje létezik, és a csapatok jó részének kicsi ebben a gyakorlata, ezért lehetséges, hogy egy szárnyalásra képes többtestű lemarad a versenyben.

Egytestű hajónak van-e esélye az abszolút győzelemre a többtestűekkel szemben?

Elméletben van, ha a szél végig nagyon gyenge marad. Olyankor a többtestűek még nem tudnak jelentős sebességfölényt produkálni. Ha mindehhez ráadásként az egytestű hajó csapata jobban is navigál vagy taktikázik, vagyis olyan szélcsíkokat talál, amelyek őt jobban hajtják, mint az ellenfeleket, akkor lehetséges, hogy egytestű nyerjen. A Raffica Libera Király Zsolt csapatával a fedélzetén így győzött a Boden-tavi Rund umon 2011-ben katamaránokat megelőzve. Ám erre kicsi az esély, és minél hosszabb a táv, annál inkább lesz alkalma a többtestűeknek sebességfölényt hozó szelet találniuk.

Csak a Kékszalag abszolút első helyezettje győztes?

Közel harmincféle hajóosztályban hirdetnek eredményt, vagyis a Kékszalagon rengeteg aranyérem talál gazdára. Az abszolút győzelemre mindössze néhány hajónak, a legmodernebbeknek van esélye. Ám a többiek is megtalálhatják méltó ellenfeleiket, a velük azonos vagy hasonló hajókkal vetélkedve. Így valaki lehet a Kékszalag győztese egy lassabb hajóosztályban diadalmaskodva, de egyébként a kétszáz-háromszázadik helyen célba érve. Sokaknak pedig a fő feladat a kihívás, a nem könnyű feladat teljesítése 48 órán belül.

Hogyan versenyezhetnek egymás ellen, és egy kategóriában nagyon különböző vitorlások?

A vitorlás sportban ezt előnyszámítás segítségével oldjuk meg. Tulajdonképpen bármilyen vitorlással rajthoz lehet állni a Kékszalagon, és minden hajót besorolnak valamilyen kategóriába. Ehhez az egyes hajók technikai paramétereit és sebességét figyelmbe vevő képlet ad a hajóknak egy-egy szorzószámot, amivel aztán a célba futás után a valóságos menetidejét átszámolják. Így lehetséges, hogy egy lassabb hajó akár órákkal később fut célba, mint ellenfele, mégis győzhet a korrigált menetidők kiszámítása és sorba állítása után. Persze ez a számítás soha nem lehet tökéletes. Ezért, aki szeret jót versenyezni, az előbb-utóbb egy osztályhajót választ, ahol egyforma vitorlások vetélkednek előnyszámítás nélkül. Vagyis az győz, aki ügyesebben vezeti a hajóját, illetve jobban oldja meg a hajózási navigációs és taktikai feladatot.

Igazságos-e, hogy többtestűek is versenyezhetnek a Kékszalag abszolút győzelemért egytestűekkel szemben?

Sokféle vitorlás verseny van. Az olimpiai osztályokban például a Kékszalagénál sokkal kisebb méretű, bójákkal egy adott vízterületre kijelölt pályán versenyeznek a vitorlázók egyforma hajókkal. Ezeken a vitorlázótudás dönti el a sorrendet, ráadásul több futamra is sor kerül, s ez a módszer a legjobbakat hozza ki győztesként.

Más versenyek távolsági menetek, és a kategória győzelmek mellett az abszolút elsőség értéke a legnagyobb. Mivel ezek lényegében sebességi versenyek, ezért itt nem, vagy csak kis mértékben korlátozzák az induló hajók jellemzőit. Az ilyen versenyekre azért is szükség van, mert ezek motiválják a hajótervezőket, építőket, és az újításra és mind nagyobb sebességre törekvő versenyzőket. Az efféle versenyek megnyerésének vágya hajtja a fejlődést, és az újdonságok fokozatosan átszivárognak az osztályhajók világába, sőt, a versenyzésen kívüli kedvtelési célú hajózásba. Mert nem csak a hajók sebessége növekszik ezekkel a fejlesztésekkel, de a kezelhetőségük, stabilitásuk, szerkezeti szilárdságuk, és mindezek által a biztonságuk is.

A Kékszalagot az alapítók ilyen sebességi versenynek találták ki, amely kihívást jelent a versenyzők mellett a tervezőknek, építőknek is. Tulajdonképpen egy modern egytestű ellen sem versenyképes egy hagyományos balatoni cirkáló. Amikor a Nemere, a Sirocco és a Lillafüred építéséről cikkeztek a múlt század negyvenes éveinek elején, kortársaikhoz képest ők voltak a modernek és nagyok. Többen megkérdezték, hogy valók-e ezek a hajók a Balatonra, és szóvá tették, hogy igazságtalan fölényben lesznek az akkoriban éllovas, náluk kisebb hajókkal szemben. Ők hárman ma a tó szépségkirálynői, de a végbement fejlődés miatt természetesen ma már esélytelenek a modern egytestűek és többtestűek ellen. De az ilyen versenyen az idő előre haladtával ez a normális.

Mekkora a különbség az éllovas hajók és a mezőny vége között?

A vitorlázás rendkívül sokrétű sport, és versenyezni is sokféle módon lehet. Akár a legegyszerűbb túrahajóval, és különös versenyzői előképzettség nélkül. A Kékszalag az a verseny, ahol egy pályán vitiorlázhat a profi, a világbajnok az első versenyén induló kezdővel. Kicsit olyan, mint a New York Maraton, ahol együtt, egy pályán, de nem igazán egymás ellen fut az olimpiai bajnok és a nagypapa a szomszédból. Az elmúlt négy évben a hajók és vitorlázóik közötti teljesítmény és tudáskülönbség minden korábbinál nagyobb. Az elmúlt négy évben a Kékszalagon, amikor az első helyezett elérte a keszthelyi pályajelet, volt olyan induló, aki ezalatt a füredi rajtvonaltól még nem érte el az első, a kenesei pályajelet. Vagyis hat-hét óra alatt közel 80 kilométeres távolságba került egymástól az első és az utolsó.
Míg a leggyorsabb hajók jó szélben akár 6-8 óra alatt is képesek lehetnek megtenni a légvonalban 155 kilométeres távot, addig sok vitorlásnak és legénységének hasonlóképp óriási feladat a 48 órás limitidő alatt körbevitorlázni a tavat. De ettől szép a Kékszalag! Mindenki megtalálhatja benne a saját testreszabott kihívását, és megélheti egyéni és megismételhetetlen élményeit.

Miért írjuk egybe a Kékszalagot?

Az első versenyt a Kék Szalagért írták ki 1934-ben, és a helyesírás mostani szabályai szerint is két szóban lenne a helyes írásmód. Ám a verseny fogalommá vált, így lehet, és szokás is lett egybe írni Kékszalagként, míg például a Fehér Szalag természetesen külön írandó.

Mikor volt a leghosszabb Kékszalag?

1953-ban olyan gyenge szél fújt, hogy a két év múlva rekordot futó Nemere II. az első helyen 40 órát vitorlázott! (Akkoriban még nem volt 48 órás időkorlátozás.)

Gondolta volna, hogy egyszer két Kékszalag győztes is volt?

1991-ben a német Helmut Birkmayer Giftzwerg nevű Acros típusú hajója győzött, de óvták, mert a Tihanyi-szorosban nem az előírt hajózási útvonalon vitorlázott. Viszont a versenykiírás német nyelvű fordításában ez rosszul szerepelt. Így a német hajót nem zárták ki, viszont a 20 perccel utána befutó Nemere II.-t is első helyezettnek, Kékszalag-győztesnek nyilvánították. A hajót dr. Balogh György, a Magyar Vitorlás Szövetség akkori elnöke kormányozta.

Forrás: hunsail.hu (Magyar Vitorlás Szövetség)
Fotó: Szántó Áron