Október másodika, szerda. Az imént ért véget a Louis Vuitton kupa döntőjének kilencedik és tizedik futama. Hat-négyre vezetnek a britek, egy futamgyőzelem kell még nekik ahhoz, hogy az Ineos Britannia legyen a kihívók versenyének győztese, és küzdhessen október 12-től az áhított ezüst kupáért, amelyet a britek 1851-ben elvesztettek, és azóta a visszahódításának még csak a közelébe se kerültek. Ehhez persze még a kihívók versenyének másik döntő-győztes résztvevőjének is lesz néhány szava, hiszen, ha pénteken az olaszok, a Luna Rossa Prada Pirelli nyer, folytatódik a játék. (És ugyebár, így is lett. Erről részletesen az előző oldalakon olvashatnak.)
Az eredményt latolgatva, a verseny történelmére gondolva volt az idén izgalom bőven. De vajon izgalmas-e a nézők számára maga a versenyzés, a futam ezekkel az AC 75-ös egytestű repülő hajókkal, ahol a kormányosok és a trimmerek feje alig látszik ki a futurisztikus hajótestekből? Ahol a kerekesek modernkori gályarabokként ki se látszanak szinte, miközben az energiát termelik szakadatlanul a hidraulikák működtetéséhez… Nem meglepő módon akadtak olyan vitorlázók (és persze: nemvitorlázók is bőven), akik szerint unalmas ez a fajta vitorlázás.
Csak egyszerűnek látszik
Mert mit is láttunk a gyakorlatban a legtöbb párbaj során? A rajt előtti trükkös küzdelem egyszerűsödik, mindenki csak arra figyel, hogy ne lassuljon le, ne essen ki a repülésből és időben átmenjen a rajtvonalon. Aztán mindkét hajó elmegy a jelképes falig (egy meghatározott téglalapon belül szabad csak vitorlázni), megfordul, lehetőleg hiba – azaz vízbeérés – nélkül, majd ugyanez játszódik le a bőszeles szakaszokon is. Ezeknél persze a halzolásoknál kellett nagyon vigyázni, egyetlen apró hiba száz méterbe is kerülhetett. Mindezek alapján úgy tűnik tehát, hogy a rajt és a hajókezelés a döntő.
Litkey Farkas szerint azért ennél jóval árnyaltabb a kép. „Azért ennél egy kicsit bonyolultabbak ezek a futamok, még ezen a viszonylag szűk téglalapon belül is vannak szélirány és szélerő különbségek, léteznek preferált – vagy előnyösebbnek vélt – oldalak, számítanak a taktikai döntések. Hogy mondjuk fogom a másikat, vagy inkább megyek a saját elképzelésem, oldalválasztásom szerint… De az igaz, a rajt és a hajókezelés döntő” – fogalmazott a Hunsail számára készült beszélgetés során a tizenháromszoros Kékszalag-győztes. Litkey Farkas azért hozzátette azt is, hogy neki is voltak bizonyos prekoncepció, amikor felkérték, hogy szakértőként működjön közre a futamok közvetítésében az M4 Sport műsorában.
High-tech, de lenyűgöző
„Úgy gondoltam, ott ülnek ezek a kiváló vitorlázók egy ilyen technikai csodában, ki se látnak nagyon, gombokat nyomogatnak, kijelzőket figyelnek… Mi lehet ebből érdekes vitorlázó szemmel? Aztán már az elődöntő versenyeit, de a döntőt, az olasz-brit összecsapásokat látva is azt gondolom, hogy ez lenyűgöző – fogalmazott a veterán vitorlázó. – Szinte minden futamról elmondható, hogy roppant szoros, izgalmas verseny volt, a Luna Rossa és a Britannia közel azonos sebességpotenciállal bír, a csapatok kiválóak. A briteknél az egyik kormányos Sir Ben Ainslie, aki öt egymást követő olimpián nyert érmet, közte egymás után négy aranyat, a másik pedig az úgyszintén olimpiai bajnok Dylan Fletcher. Az olaszoknál más a koncepció, ott AC-specialisták irányítanak, James Spithill és Francesco Bruni. A közvetítés technikája kitűnő: a több kamerával felvett élő képek mellett az animációk jelzik nem csak a szélerőt a pályán, hanem például közeli manőverek esetén a hajók takarási kúpját is, a bójától való távolságot, a sebességeket, az időkülönbségeket. Izgalmas vitorlázó szemmel figyelni, ki hogyan, miért dönt valamelyik megoldás mellett, esetleg mi az amit te magad csinálnál… Volt olyan versenyszituáció, amikor szerintem én a kommentátorállásban jobban izgultam, mint a vérprofi versenyzők a hajóban.
Az olaszok nagy pillanata
A Luna Rossa három futamot is fel kellett, hogy adjon technikai probléma miatt. Az utolsó esetben egy elrontott fordulónál, húsz csomó feletti szélben, lefúrt a hajó orra, felszakadtak egyes fedélzeti burkolatok, és a közvetítés során élőben lehetett követni a műszaki csapat küzdelmét az idővel, hogy ott a vízen befoltozzák, megerősítsék a hajót a következő futam rajtjáig… Elkészült a javítás, és akkor ott azt a futamot meg is nyerték az olaszok, nem kímélve a hajót a 20+ csomós szélben…
„Nem volt más esélyük, ha kímélik a hajót, biztosan vesztenek. Ha meg történik valami újabb műszaki probléma, akkor is” – kommentálja a látottakat Litkey.
A lebonyolítást látva adódik a kérdés: Miért találták ki ezt a korlátozott, téglalap alakú versenyterületet, amelynek az elhagyásáért ráadásul büntetés is jár? Esetleg így izgalmasabb a nézők számára a játék a több forduló, meg a „fal” környékén behatárolt taktikai lehetőségek miatt?
Litkey Farkas szerint ez elsősorban a követhetőséget, a közvetíthetőséget szolgálja. „Szerintem talán az lehet az ok, hogy így kontrolláltan, de közel lehet engedni a nézőhajókat a versenyhez. Másrészt ez a korlátozott versenyterület a közvetítést is segíti. Jobban tartható például a futamok hossza, amit 27 percben határoztak meg. A szélerő függvényében a főrendező hosszabbítja, vagy rövidíti akár szakaszonként a pályát, és általában néhány tucat másodperc eltéréssel tudják is tartani ezt az időt – mutatott rá a tizenháromszoros Kékszalag-győzes, hozzátéve: „Érdekes a pályaelhagyásért kiszabott büntetés módja: bójairányban hetven métert kell visszaesnie a büntetést végző hajónak. Rádión jelzi, hogy megkezdi a lemaradást, ha teljesítette, a versenybíró – aki mindezt a számítógépen ellenőrzi – visszaszól, hogy újra szabad a játék. Szerintem ez a büntetés ezeknél a hajóknál, ezeknél a sebességeknél nagyon enyhe. Nem, hogy hetven, de akár 150 méteres előny is pillanatok alatt elvész egy kicsit elrontott manőver, vagy egy néhány fokos szélforduló nyomán.”
Idén először látunk csörlősök helyett kerekeseket a hajókon. És érdekes módon nem kerékpárosok, hanem főleg evezősök, és volt még rögbijátékos is köztük. Ennek okai Litkey Farkas szerint fiziológiaiak:
„A legvalószínűbb az, hogy az evezősök általában termetesebbek, mint a kerékpárosok. Nagyobb teljesítményt tudnak leadni. A másik, hogy van a legénységnek egy minimál súlya, amit kerékpárosokkal nem biztos, hogy teljesíteni lehetne. A kerékpárosok egyébként két futam közt cserélhetők, a britek ki is használják ezt a lehetőséget, az olaszok mindig csak két kerekest váltanak le. Ők a hidraulikarendszer energiaellátását végzik. Egyszerűsítve azt lehet mondani, hogy mindent, ami a vízvonal fölött van, azt emberi erővel mozgatják, a víz alatti részt, a szárnyakat tartó karokat pedig elektromotorokkal töltött hidraulika. Minden futam után tehát akkucsere is van. De hogy bonyolódjon a helyzet, a szárnyakon lévő trim felületek állítását szintén a kerékpárosok által hajtott hidraulika rendszer mozgatja.
Ezek a megoldások, ezek a részletek mindig a kupavédő és a védő által elsőként elfogadott kihívó, a Challenger of Record – ők most a britek – megállapodása alapján kerülnek rögzítésre. Az idei AC 75-ös legénysége 8 fő a korábbi 11 helyett, és a hajó is valamivel könnyebb a három évvel ezelőttinél.
Litkey azonban nem csupán a részletekkel kapcsolatban szolgált sok érdekes információval, hanem egy anekdotával is, amely talán mindennél jobban leírja, milyen verseny is az America’s Cup. E szerint amikor Victoria királynő megkérdezte 1851 augusztusában, miután a győztes America szkúner elhajózott a királyi jacht előtt, hogy ki lett a második, azt a választ kapta: Nincs második helyezett. Csak győztes és vesztes van, ma is.
