Előrebocsátom: én soha nem vitorláztam IMOCA 60-assal. Csak sokakkal beszéltem, akik megtapasztalták, sokat olvastam (és írtam is) róla az elmúlt évtizedekben. Ám a kihívást, amit egy ilyen hajóval való vitorlázás jelent, csak elképzelni tudom. Ebben viszont a fantáziámon túl segíthetnek a konkrét szólóvitorlás és tengeri élményeim, a vízen megtapasztalható félelmek és azok sikeres megszokásának emlékei. Az esetenként csontig hatoló ijedtségtől a kérlelhetetlen természet méltányos pofonjain át, az elképzelhetetlenül rugalmas megszokásig, és főleg a beletanulásig, amelyek mind a vízi lét gyönyörűségének valódi megtapasztalásához vezettek el.

Ha pedig nem tapasztaltam, hát kérdezzek olyan vitorlázót, akinek vannak erről élményei, miközben hozzám hasonlóan a világa elsősorban a magyar tavakhoz és a közeli beltengerekhez kötött. Varga Lajos, aki későnérőként, a harmincas éveiben Finn dingiből indulva a balatoni szóló tókerülő versenyek győzelmeket is elérő élmenőjévé vált, bő évtizede Fa Nándort segítve csapattal vitorlázott a Spirit of Hungary fedélzetén az Adriáról Spanyolországig. Vagyis még csak nem is a nyílt óceánon, nem sokezer mérföldnyire a partoktól. Ám, az IMOCA 60-ason szerzett élményei sokatmondóak:

„A tarantói öbölben, a csizma sarkánál sötétedéskor bejött egy 28-30 csomós szél. Az éjszakában eltűnt a horizont, a hajó pedig kegyetlenül megindult. Nándi, aki addig jószerivel csak üldögélt, és hagyott minket élvezkedni, alkonyatkor a már 18-19 csomós sebességgel való haladásunk közben kiment a hajó orrába körülnézni. Ettől fogva ő élt, elkezdett vitorlázni, mi meg kezdtünk halódni. Hamar rájöttünk, hogy egy IMOCA 60-as nem olyan hajó, mint amilyenekhez szokva vagyunk. Félelmetes méretek, irdatlan tempó, és éktelen zaj. Kinn a dekken is nagyon hangos, de ha bemész a zárt térbe, akkor beültél az üstdob belsejébe.

Én csak a Földközi-tengerén kóstoltam bele először egy IMOCÁ-ba, de be kellett látnom, hogy ez nagyon más világ. Hirtelen végképp nem lettem kíváncsi az óceánra.”

„egy IMOCA 60-as nem olyan hajó, mint amilyenekhez szokva vagyunk. Félelmetes méretek, irdatlan tempó, és éktelen zaj”

Modern foiler IMOCA vagy hagyományos egyenesuszonyos?

A modern IMOCA hajók nagy többsége foileres, vagyis két hatalmas ívelt uszonyon (beceneve Dali-bajusz) szárnyalnak a víz felett. Pontosabban ez nem teljes repülés, mint általában, mert a kormányokon nincs emelőszárny, így a hatvalábas hátsó része még éppen a vízen siklik. Emiatt ez a fajta szárnyalás durvább, mint például az óriási Ultim trimaránok teljes repülése, amelyek a hullámok fölé emelt testekkel egy IMOCÁ-hoz képest lágyan haladnak. Az IMOCA 60-ason sokkal erősebben érződik a víz mozgása, különösen amikor óceánon az orrukat egy-egy hullámba fúrva megtorpannak, és kiesnek a szárnyalásból.

Ezért terjedtek el a második és harmadik generációs foiler IMOCA hajókon a hasas, széles orrok, amelyek a nagy volumennel, a formából adódó felhajtó erejükkel segítik a gyors újra szárnyalást, és így az átlagsebességük is jóval nagyobb a hagyományos, vagy a 2014-es Vendée Globe-ra épített első generációs ilyen szárnyas hajókénál.

Az elmúlt évtizedekben a hajók és egyéb technikák fejlődésével jelentősen átalakult az élet egy IMOCA hajón. Vannak olyan elemek, amelyek a régi, klasszikus, egyenes uszonyos, és a szinte teljesen nyitott kokpitben való vitorlázás óta a mai modern hajókra már nem jellemzőek. Ugyanakkor más tényezők megmaradtak, legfeljebb kicsit változtak. Lássuk előbb ezeket!

A kérlelhetetlen zaj és rázkódás

Nincs bennük hangszigetelés, hiszen a hajók versenyre épültek, és a kényelmi szempontok nem mehetnek a teljesítmény rovására. Tehát a karbonszálerősítésű epoxi testek egy, amúgy sűrűn átlépett sebességhatár felett iszonyúan döngenek, zúgnak és visítanak. Nem véletlenül látni a versenyzőket még a videós bejelentkezéseikkor is gyakran hangtompítós fülvédőkben.

Mivel az IMOCA 60 nem szárnyal teljesen a hullámok felett, ezért különösen a foilereken, de a hagyományos uszonyos darabokon is a kabin legfontosabb eleme a skipperülés, egy minél jobb felfüggesztésű és az emberi testet a rallyautók sofőrüléséhez hasonlóan stabil pozícióban tartó „fotel”. Mert a hajótest olykor nagyon zaklatottan halad, verődik és rángatózik a hullámokon, ami egy sima „padon ülve” nem lenne sokáig elviselhető terhelés.

Tudta? A kipperülés, egy minél jobb felfüggesztésű és az emberi testet a rallyautók sofőrüléséhez hasonlóan stabil pozícióban tartó „fotel”.

Miért jó a babzsák a fedélzeten?

Hasonlóan fontos az ágy helye és kialakítása. Nem véletlenül használnak sokan babzsákot, amelybe alváskor besüppedve lehetőleg védettek a fenti hatások ellen. Mindezek nélkül kibírhatatlan lenne egy többhetes, pláne többhónapos óceáni, vagy teljes földkerülő menet.

Ez az irányzat, mármint a versenyzőt minél jobban kímélő beltér kialakítására való törekvés nem a foilerek megjelenésével kezdődött. Különleges megoldások láthatók már régebben épült hagyományos IMOCA 60-asokon a kokpitben és a kabinban. Például a talán legsikeresebb ilyen az a 2007-ben épült hajó, amellyel Michel Desjoyeaux győzött a 6. Vendée Globe-on, később sokáig használta például Jean Le Cam, illetve a 2024-25-ös szóló földkerülőn Violette Dorange-t szolgálta. A Hubert becenévre hallgató hajón a kabin egy része a navigátorüléssel, navigációs asztallal és a műszerekkel különleges felfüggesztésű.

„Lehet, hogy amikor egy foiler 30 csomós tempóról fékez le egy pillanat alatt 10-re, az kellemetlen élmény, de 20-25 csomóról megtorpanni sem egy álom”

Szűk élettér

Ha valakinek feltűnt, hogy milyen kicsi az amúgy méretes hatvanlábas hajó kokpitje, és mennyire szűk a zárt kabinja, arra Fa Nándor adta a plasztikus válasz: „hogy ne legyen hely messzire repülni az embernek, amikor a hajó megtorpan…”

Igaz, ez már a klasszikus hajókra is jellemző volt, hiszen az egyenes uszonyosok is vadul lassulnak, ha például utolérik az előttük görgő hullámhegyet. Lehet, hogy amikor egy foiler 30 csomós tempóról fékez le egy pillanat alatt 10-re, az kellemetlen élmény, de 20-25 csomóról megtorpanni sem egy álom. Tehát egy IMOCA 60-ason akár új típusú a konstrukció, akár régi, az óceáni hétköznapok végeredményben hasonlóak, mivel az élettér kicsi, szűk. Legfeljebb az egyre nagyobb sebesség miatt és annak érdekében is a régebben nyitott kokpitok az újabb hajókon már teljesen zártak. Ennek következtében a versenyző persze kevesebbet fázik, többet van laza öltözékben.

A szűkösségük miatt sokan kételkedtek abban, hogy az IMOCA 60-asok alkalmasak lennének csapatban való vitorlázásra az Ocean Race-en. Persze megoldották, de biztos vagyok benne, hogy a versenyzők fenemód örültek, hogy az nem kikötés nélküli földkerülő…

Tudta? Egy óceáni szólóvitorlázó a teljes útra vetítve napi átlag 4 órát alszik, lehetőleg nagyon hatékony módon, de sohasem egyszerre.

Kevés alvás, az sem egyben

Foiler vagy nem-foiler – mindegy, lényegében változatlan az óceáni hajósélet ritmusa, az étkezés és alvás rendje, legyen szó akár csapatról, akár szólóvitorlázásról. Egy szóló földkerülőn a rajt utáni napokban a hajókról érkező beszámolókban rendszeresen elhangzik, mennyire fontos, hogy mielőbb sikerüljön felvenni az óceáni életritmust. Az ott kapott terhelésre, a hajós mindennapokra csak alapozni lehet a parton, de felkészülni nem. Csapatban való vitorlázás esetén is meg kell szokni az élet speciális ritmusát, de ott az őrségváltások rendje segít ezt gyorsabban elérni. A szólóvitorlázó számára sokkal nagyobb a váltás a parti és társas élethez képest, az átállás egyedül még keményebb.

Ennek az életritmusnak a legfontosabb eleme az alapvető pszichés váltás mellett az alvástechnika.

Nyilván ez mindenkinél egyedi, de általánosítva mondható, hogy egy óceáni szólóvitorlázó a teljes útra vetítve napi átlag 4 órát alszik, lehetőleg nagyon hatékony módon, de különleges ritmusban. A legfontosabb, hogy megtanulnak nagyon gyorsan az igazán pihentető mélyalvás fázisba jutni, és hasonlóan fontos, hogy onnan gyorsan és zökkenőmentesen ébredjenek rövid időszakon belül. Lehetőleg mesterséges ébresztés nélkül, bár ha szükséges, ha biztosra akarnak menni, olykor azt is beállítanak.

A pihenésük azért különleges, mert a szólóvitorlázónak ezt a látszólag nagyon kevés, négyórányi alvást nem egyben, hanem rövid szakaszokra elosztva kell a napjaiba illeszteni. Többségében 10 – 20 – 30 perces időtartamú pihenések ezek. Angolul ezeket „nap”-nek (nep, nem nap…) nevezik.

Például mikor odakinn mindent ellenőrzött, leül a navigációs asztalához, és ott is mindent átnéz. Az útvonaltervezőtől a radaron, az AIS-en át mindent, ahogy ennek rendjét önmaga kialakította. Ezután ott a kényelmes, esetleg hátrabillenthető „sofőrülésben”, vagy mellette a babzsákon eldőlve elalszik. Megtanulta, tehát pillanatok alatt mélyalvásba merül, ahogy mondani szokás, „lemegy alfába”. Innen akár tíz perc múlva visszatér, felébred, és mindent ellenőriz a helyéről, majd visszasüllyed a pihentető állapotba. A következő alkalommal már felkel, nem csak a műszereket ellenőrzi. Bizonyára van is dolga, ha nem a hajó vezetésével kapcsolatban, akkor szerelni, igazítani valamit, illetve nem kevés időt kell eltöltenie a friss időjárási adatokon alapuló útvonaltervezéssel.

Az ennél hosszabb, félórás, vagy még izmosabb alvás, már komoly pihenésnek számít. Ezért imádhatják a versenyzők például a passzátszél zónát, ahol szerencsés esetben akár napokig rohanhatnak békésen, adott vitorla konfigurációval az aránylag egyenletes szélben. És ezért gyűlölhetik a doldrums világát, az egyenlítői zavart szelek zónáját, vagy a két időjárási rendszer közötti átmeneti, tranzíciós területeket, mert ott nincs nyugtuk, folyamatosan sok a munka a hajóvezetéssel, és vitorlacserékkel.

Mivel a modern világban nem csak a hajókat szórják tele különböző jeladókkal, de a versenyzők életfunkcióit is folyamatosan mérhetik, így például az alváskutatásban már húsz-harminc éve nagy segítség a Vendée Globe. Egy alkalommal, amikor túlterhelten egy komoly határidős munka miatt sokszor kellett éjszaka is dolgoznom, nagy hasznát vettem egy erről szóló cikkben olvasottaknak, az akkor éppen szükséges saját alvásritmusom kialakításához.

A folytatásban szó lesz az alul- vagy túlméretezett hajókról, a függésről a technikától, az autopilotok elképesztő fejlődéséről, a navigációról, meteotaktikáról, a sebesség biztonságáról, és nem utolsó sorban a lélektani háttérről, a különleges kihívásokból fakadó természetes félelmekről, a magányról és annak átalakulásáról, végül pedig a mára igencsak megerősödött médiakövetelményekről, a szponzorok és a közönség kiszolgálásáról.

Szöveg: Ruják István, Kép: Vendée Globe Media