Amióta 2009-ben az ARC, azaz az Atlantic Rally for Cruisers verseny keretében átkeltem az Atlanti-óceánon, folyamatosan vágytam e kaland megismétlésére. A vágyaknak azonban korlátot szabnak a lehetőségek: nagyon nehéz olyan hajót szerezni, mely az átkelés után már további törődést nem igényel. Tavaly azonban szerencsém volt, és sikerült egy olyan hajót kibérelnem, amellyel Törökországból egészen a Brit Virgin-szigetekig lehetett elhajózni.

 

 

Egy tízhetes útról lehetetlenség részletes beszámolót írni, mert egyrészt nem hozza le a főszerkesztő úr, másrészt nem olvassa végig senki, hiszen a fedélzeten egyfajta rutinszerű tevékenység ismétlődik nap mint nap. E relatív változatlanságba az időjárás szeszélyessége, illetve a hajó egyes részeinek meghibásodásai hoznak változatosságot, és okoznak lejegyzésre méltó eseményeket, viszont egy ezeket taglaló cikket olvasván hajlamos azt hinni az ember, hogy a hajózás csupán hibaelhárításból áll. Pedig nem. Az út döntő része nagyszerű vitorlásélmény, igazi kikapcsolódás és feltöltődés a mindennapokra, és akkor nem beszéltünk még az érintett városok és szigetek bejárásának, a számtalan látnivaló felfedezésének öröméről. E cikk elsősorban mégsem ez utóbbiakról, hanem a hajózás során szerzett tapasztalatokról fog szólni, hátha szolgálhatunk némi tanulsággal mások számára is.

 

 

Macskajancsi felkészül
A hajót, egy 2014-es építésű, újszerű Lagoon 450-es katamaránt (neve Catjack, de ezt triviálisan Macskajancsira magyarítottuk) a törökországi Fethiyében vettem át október 25-én, azaz a Magyar Tengeri Bajnokság zárását követő napon. Ez utóbbi tény jól mutatja, hogy esélyem sem volt a hajó semmiféle előzetes felkészítésére, és el kellett fogadnom a chartercég ez irányú munkáját. Rám kizárólag a hajón kétoldalt végigfutó és a mentőheveder rákapcsolását lehetővé tevő biztonsági kötél felkötése maradt. Futólag átnéztem persze a legfontosabb dolgokat, de az ördög a menet közben kiderülő részletekben rejlett.
Az élelmiszerkészlet beszerzésén túl át kellett még esnünk a kötelező, de viszonylag formális kijelentkezési procedúrán, majd Macskajancsi máris megkezdhette négy kontinenst érintő útját. Az első kontinenst hamar elhagytuk, és pár óra hajózás után már a másodikat képviselő Rodosz ugrott elénk a vasárnap esti alkonyatban. Itt mindenféleképpen meg akartam állni, mert be kellett jelentkeznünk az Unióba. Ez potom 60 euró leszurkolása mellett sikerült is, máris szabad volt az utunk egészen Teneriféig. Legalábbis elméletben, mert a gyakorlatban sokkal rövidebb etapokra osztottuk fel az európai szakaszt… Görögországban megálltunk még Santorinin (mely az egyik kedvenc szigetem, egyszerűen kihagyhatatlan, beleértve a kaldera közepén lévő meleg vizes források melletti fürdőzést is) és Kalamatán (na ez kihagyható, de az utolsó rendes marina a Ión-tengeri átkelés előtt), majd egy két és fél napos menettel átszeltük a Ión-tengert, és megérkeztünk Cataniába. Már ezen a szakaszon kiderült, hogy 10-12 csomós szél alatt gyakorlatilag nem tudunk mit kezdeni a vitorlákkal, a tenger hullámzása annyira billegtette a hajót, hogy gyengébb szélben a teljes latnis nagyvitorla összevissza csapkodott. 15 csomó körül viszont már szépen haladtunk, szélirány függvényében 5,5–7 csomós sebességgel. Egyik éjjel, teljes vitorlázat mellett, váratlanul meglepett minket egy erősebb szél (a szélmérő 30-35 csomót is mutatott), és nagy örömömre a hajó meglepően stabilan viselkedett. Persze azonnal lecsökkentettük a grószt a második reffre, de (mivel a szolgálatban lévő urak azzal kezdték a reffelést, hogy engem felkeltettek…) mégis volt 1-2 perc, amikor az optimálisnál erősebb szél nyomta a hajót. A reffelés során derült ki az első turpisság: a 2-es reffkötelet mozgató csörlő úgy van a Lagoon 450-esen elhelyezve, hogy a csörlőkart tekerő ember pont beveri a kézfejét a bimini tartóvasába.
Catania egyben az első legénységcsere helyszíne is volt, így az időközben meg-érkezett és 30 csomó fölé erősödött sirokkóban már egy új, kellően begyógyszerezett csapattal vágtunk neki Szicília északról való kerülésének. A hajó 2-es reff mellett is repült (vettünk egy rövidebb csörlőkart, de a későbbiek során még néha előfordult, hogy a két csörlőkar felcserélődött, ami rövid, de velős tőmondatokhoz vezetett), és 10-12 csomós sebességgel vágtattunk a Messinai-szoros felé. A 2-3 méteres hullámokat kellő tisztelettel szemlélték az újoncok, de azzal vigasztaltam őket, hogy a szoros után béke lesz.

 

 

A technika ördögei
Hát, nem lett. A sziget északi oldalán a szél 50 csomóig erősödött, porzott és fehérré vált körülöttünk a víz, igaz a hullámzás alig félméteresre csökkent. Jobbnak láttam a vitorlák bevonásán túlmenően még a biminit is elbontani, mielőtt a vászna szétszakad. A grósz levonásához persze szélbe kellett állni, ekkor nem várt veszéllyel szembesültünk. Ugyanis a lazy bag lezárását szolgáló hevederek végébe kellő súllyal rendelkező, kb. 15 cm-es rudacskák vannak belevarrva, melyek azt a célt szolgálják, hogy a hevedereket át lehessen dobni a 2,5 m magasan lévő vitorlazsák felett. A túloldali becsapódást követően aztán a hevederek segítségével a lazy bag becsatolható. Ez az űrkorszakot meghazudtoló megoldás működik is szélcsendben, de erős szélben a hevederek súllyal ellátott végei harci buzogányként csapkodnak fejmagasságban. A megoldás nyilván e hevedervégek induláskori lekötése lett volna, de ez sem egyszerű történet, mivel a potenciális lekötési pontok 2 méter feletti magasságban vannak.
Már motorral haladtunk, amikor egy kissé szemből jövő hullám okozta billenés hatására az árboclámpa leesett a helyéről. Mi a fene? A széles fedélzeten szerencsére fennakadt a lámpatest, így a legszükségesebb elemeket megmentettük, és tanulmányozhattuk a leesés okát.
A lámpa műanyag háza két vékony szárnnyal csatlakozott az árbochoz, a rögzítés nemesacél popszegecsekkel volt megoldva. Az egyik oldalon az összes popszegecs kiszakadt a műanyagból, míg a másik oldalon a műanyag szárny nemes egyszerűséggel letört. A javítás szükségszerű volt, így palermói megállónkat e projektnek szenteltük. Ehhez szerezni kellett két darab 5×19 cm-es alumíniumlemezt, megfelelően meg kellett hajlítani és fel kellett fúratni egy műhelyben, venni kellett fúrógépet, popszegecselőt, mindezt persze olaszul kellett lekommunikálni. Utóbbi feladatot Pista barátunk hajtotta végre a következőképpen: „Buongiorno, sono ungherese, non parlo italiano. Picolo aluminio, elég húsz centi, aluminio, csak van itt valahol egy darabka aluminium, venti centi, az túl grande, kisebbet adjál, picolo-picolo, ez az!, buono, buono.
Na most hajlítsuk meg (két tenyerét egymás mellé teszi, behajtja, kinyitja), ott a satu, papa, azzal hajtsad (odamegy a satuhoz, mutatja), na bravo, ti capisci, bravo, super, no no, az túl sok lesz, várjál, megmutatom… Na most adjál popszegecs, pistole, zümm-zümm (mutatja a lyukfúrást), picolo aluminio szegecs, bele a lyukba, és most pistole, puff-puff (kezével szorítja a nem létező popszegecselőt), no csavar, no, no, alumino szegecs, popszegecs, ááá, si, si, ez az, aranyapám, bravo, quanta costa?, mennyi?, trenta cinque, trenta cinque???, harmincöt?, az túl sok, molto caro, add ide harmincért, trenta, trenta, oké?, trenta, na jó, trenta due, oké? Oké! Na bravo….”
Miután megvolt az anyag- és eszközbeszerzés, némi árbocmászással egybekötött szerelés következett, melynek eredményeképpen délután négyre ragyogó világosság ömlött ki a lámpából, ami ki is tartott egészen hajnalig, amikor elhűlve tapasztaltam, hogy a frissen beszerzett izzó kiégett. De ekkor már lelkesen raumoltunk Szardínia felé, és egy vacak izzó nem befolyásolhatta hangulatunkat. Sőt a hajó végénél fellógatott boci se, amely úgy hívta fel magára a figyelmet, hogy még az éjszakában elszakította egyik tartókötelét, és a másik kötél által tartva, nevéhez méltatlanul, kerge jószágként vadul rugdosta a hullámokat. Rugdosódásának újabb pányvákkal vetettünk ideiglenesen véget, de világossá vált, hogy az egész bocifelfüggesztést át kell alakítanunk. Ez aztán Carlofortéban meg is történt. A katamaránoknál az a probléma, hogy a boci belsejében lévő felfüggesztő szemek távolsága lényegesen nagyobb, mint a bocit tartó két daru távolsága, így a daru csigáiból kilépő kötelek élesen kifelé tartanak, és a csigák pereme képes a kötél elvágására. A megoldást a boci felfüggesztő szemeit vízszintesen összekötő erős kötél jelentette, melyen pont a daru csigái alatt alakítottunk ki kötélszemeket. Így a daruból kilépő kötél tökéletesen függőleges maradt, sőt a bocit lényegesen magasabbra lehetett felhúzni. Rögtön hozzáteszem, hogy egyéb kötelekkel a boci hosszirányú lengését és keresztirányú billegését eleve jelentősen korlátoztuk, de egy kis ficánkolásra azért mindig maradt hely. Később az Atlantin a boci még egyszer el akart szabadulni: a magasabb hullámok rendszeresen elérték az alját, és ez akkora ellenállást okozott, illetve erőt jelentett, hogy az egyik tartókötél karabinerének horga fokozatosan kiegyenesedett. De ekkor már résen voltunk: egy teljesen különálló tartalék kötélrendszer is tartotta a jószágot.

 

 

Új csapattal
A következő legénységcserénkre Palma de Mallorcán került sor. Ekkorra az eddigi nagyrészt kegyes szél délnyugatira fordult, azaz innen kreuzolnunk kellett Ibiza, majd Cartagena felé. Pontosabban csak kreuzolnunk kellett volna, mert ezt a műfajt nem ennek a katamaránnak találták ki. A csalóka látszat szerint ugyan egész jól haladtunk az első csapáson, de a fordulást követően szembesülnünk kellett a kérlelhetetlen valósággal: az oldalcsúszás következtében a két csapás nyomvonala 120-125°-os szöget zárt be egymással. Ezt nem az én idegrendszeremnek találták ki, így motorra váltottunk. A motorozás szinte a Földközi-tenger kijáratáig tartott, mert a szembeszél leállt ugyan, de helyette sehonnan sem jött utánpótlás. Motorral viszont egész szépen haladtunk, így lehetőségünk nyílt egy egész napos granadai kirándulásra és az újabb kontinenst, azaz Afrikát képviselő Ceuta meglátogatására. Ceutától a következő váltás helyszíne, Gibraltár már csak egy ugrás volt, de ez az ugrás a végre feltámadt keleti széllel történt.
Gibraltártól Teneriféig csak négyen voltunk, ami a lakókomfort szempontjából rendkívül kényelmes volt, másrészt a fedélzeten fokozott munkát igényelt. Persze, ahogy ez lenni szokott, pont ezen a szakaszon történtek a legkevésbé várt események. Kezdődött azzal, hogy egy éjszakai reffelés során a nagyvitorla kicsit túl lazára engedett felhúzó kötele a hullámokkal szembeni billegés alatt rátekeredett a spinnaker felhúzó kötél forstag feletti csigájára (spifelhúzó egyébként nem volt, csak az árbocra eleve rászerelt csiga), és onnan csak személyes közbenjárásomra (azaz felmászásomra) volt hajlandó lejönni. Másnap a nagyvitorla legfelső csúszkájából kipotyogtak a műanyag betétek, majd ennek hatására a csúszka elvált az árboc hátsó részén lévő síntől. Teljesen felhúzott állapotban ennek ellenére jól meg lehetett feszíteni a vitorlát, de reffelve már a kelleténél nagyobb mértékben mozgott a vitorla teteje. Tibor útitársam szerint ezzel korszerű, digitális nagyvitorlára tettünk szert, azaz 1 vagy 0. A 30 csomó körüli északiban még az is vállalható volt, de azért jobban örültem volna, ha kicsit nagyobb a mozgásterünk.

Murphy törvénye
Két nappal később jött az újabb csapás: megbolondult az elektronika. Azzal kezdődött, hogy a VHF rádió nem kapott pozícióadatot a GPS-től, majd pár óra múlva egymás után elkezdtek kimaradozni a különféle adatok (sebesség, szél, heading stb.). Estefelé hangos sípolással közölte az autopilot, hogy sztrájkba lépett (no pilot). Versenyt sípolt vele a chartplotter, aminek sem az időről időre felbukkanó „no heading”, sem az újonnan kialakult „no pilot” nem volt ínyére. A kedves Raytheon műszercsalád valamennyi tagjának kellemetlen tulajdonsága, hogy a riasztás nyugtázása után mintegy öt másodperccel újra riaszt, hátha időközben elfelejtkeztél a problémáról. Vagyis, ha nem hárítod el a hibát pár percen belül, akkor garantáltan gutaütést kapsz a leállíthatatlan, élesen sípoló hangoktól. Ennek elkerülése érdekében a teljesen használhatatlannak tűnő műszereket kikapcsoltam (egy áramkörön volt mindegyik), és maradt a kompasz, illetve a saját tabletemen lévő navigációs program, és legfőképpen a kézi kormányzás. Most mutatkozott meg a kisebb legénység hátránya, a következő 48 órát másfél órás váltásokban kellett végigkormányozni.
A raumosan érkező hullámzásban folyamatosan csellengett a hajó, így az iránytartás állandó koncentrációt igényelt. Különösen igaz volt ez az éjszakai órákra, ahol semmi támpont nem volt, csak az iPad fénylő kijelzője (a hajóra a kereskedelemben kapható legkisebb és legolcsóbb kompasz volt felszerelve, örülhetne bárki, ha 5° pontossággal tartani tudna vele egy irányt). Tiszta videojáték volt, melybe további vidámságot csempészett bele az, hogy a szél az iPadet védő zacskóba időnként belekapva, azt az érzékeny érintőképernyőhöz nyomta. Ennek hatására a készülék különféle funkciói működésbe léptek: a navigációs térkép eltűnt, helyette a legkülönfélébb alkalmazások indultak el, miközben két kézzel kapaszkodni kellett a kormánykerékbe…
Itt jegyzem meg abbéli szerény véleményemet, hogy aki kitalálta, hogy a hajózásban is meg kell honosítani az érintőképernyős készülékeket, az még a büdös életben nem próbált akár csak egy egyszerű goto parancsot beállítani 2-3 méteres hullámzásban. Még szerencse, hogy az érintőképernyős funkciót le lehet tiltani. Akkor meg minek?
A Kanári-szigetekhez tartozó Lanzarotén egy szigeti kirándulást terveztem, ehelyett viszont szerelők társaságában töltöttem a napot. Az elektronikáról kiderült, hogy beázott az a központi elosztó, mely a jeladókról érkező adatokat a kijelzőkhöz továbbítja. Cseréjekor megjegyezte a szerelő, hogy tipikus Lagoon probléma, majd nem is ugyanoda, hanem egy védettebb helyre tette be az új egységet. A nagyvitorla felső csúszkájába is sikerült új betétet készíttetni, de ennek visszahelyezése nem várt nehézségbe ütközött. A csúszkák az árboc hátsó oldalán húzódó vájatba illesztett alumíniumsínen mozognak. E sínben kevéssel a bumm felett van egy harminccentis elem, melynek kivétele esetén a csúszkák a sínre illeszthetők. Ez eddig rendben is volna, de az mégiscsak váratlanul ért, hogy e kivehető elem feletti, kb. 16 méter hosszú sínt mindössze az árboc hajlásából következő súrlódási erő tartja a helyén, és annak semmiféle egyéb rögzítése sincs. A súrlódás aznap kisebb volt a kelleténél, és mire vissza akartam tenni a kivett elemet, a felső elem lefelé csúszása miatt már nem volt meg a szükséges résméret… Noha az ügyet később megoldottuk, de képzeletemben még órák múltán is kötetlen, bár meglehetősen egyoldalú beszélgetést folytattam a Lagoon tervezőivel.
E beszélgetés egyúttal a szálingok elhelyezésére és kialakítására is kiterjedt. Apró lyukakat vettem ugyanis észre a nagyvitorlán, melyet az elegánsan elvékonyodó felső szálingok külső, hátsó sarka okozott a teljes, valamint az 1-es és a 2-es reffállásoknak megfelelő pontokon. A túrakatamaránoknak nincs albájuk, és raumban, mikor a bumm kikerül a travellersín feletti tartományból, és erősen lecsökken a grószsott lefelé húzó ereje, a nagyvitorla felső része ívesen kihajlik, és ráfekszik a hátsó vantnira, illetve a vantni és az árboc közötti síkból gonoszan kiálló, hegyes szálingvégre. Egy vitorla ugye mindig mozog egy kicsit, ami elég is, hogy a hajó kilyukassza a saját vitorláit. Klassz! A megoldást a száling végeire ráhúzható, a kereskedelemben kapható műanyag élvédők jelentetik, csak az nem világos, hogy ezek miért nincsenek már eleve rajta a hajón.

Az átkelés
A Kanári-szigeteken lehetőség nyílt a hajó tüzetesebb átvizsgálására, amire a fentiek alapján szükség is volt, hiszen innen indultunk el a tulajdonképpeni átkelésre. Az átkelésre 21 napos időkorlátunk volt, de alapvetően 18 nappal kalkuláltam, bízva a megbízhatóan fújó passzátban. Ez a várakozás az út háromnegyedében be is jött, de az utolsó napokra váratlanul szél nélkül maradtunk. Egészen elképesztő volt napokig látni az óceán olajsima, vagy csak éppen fodrozódó felszínét. Mintha a Balatonon vagy az Adrián lettünk volna egy csendes hajnalon. De ezzel egy kicsit előreszaladtam, mert addig történt még említésre méltó esemény.
A nyolcfős csapatot 4 váltásra osztottam, a váltások napközben négy-, éjjel háromóránként követték egymást. A csapat dicséretére legyen mondva, soha senkit nem kellett nógatni, mindenki 5-10 perccel a műszakkezdés előtt munkára jelentkezett. Jó volt látni, hogy ők tevékenyen részt akartak venni az átkelésben, és nem azt várták el, hogy a hajó majd átviszi őket valahogy. A tevékenység egyébként inkább csak figyelőszolgálatból állt, azt volt a fő kérdés, hogy éppen raumban vagy pillangóval célszerű-e haladni. Egy ilyen katamaránon a kajüttető közepére szerelt génuakocsi nem éppen a pillangóra van optimalizálva, ezért teljes hátszélben célszerű a másik oldalra eső génuaszárat is a génua oldalára hozni, s azzal a génuát a középső oldalbikához kötni. Így a génua hatékony felülete legalább másfélszeresére nő, és akkor még nem beszéltünk arról az előnyről, hogy egy esetleges átlebbenés során a génua hátsó éle nem csapódik neki az árboclámpának, mely találkozásból egy idő után mindig a hátsó él húzza a rövidebbet.

Óceáni hétköznapok
A napok viszonylag egyhangúan, de semmiképp sem unalmasan peregtek. Hajóval alig találkoztunk. Egyik társunk horgászott, nem is eredménytelenül: több sikeres fogását végül egy 1,60 cm-es kardhallal koronázta meg. Ez a konyhánk számára is változatosságot jelentett, bár addig sem panaszkodhattunk. Mindkét hűtőnk kitűnően működött, így folyamatosan frissnek mondható élelem került asztalunkra.
atkeles 6000 tmf utanHa már szó esett a hajó hibáiról, akkor essen szó a jó tulajdonságairól is. Azt már említettem, hogy nagyon stabil volt az erősebb szelekben és az oldalhullámokban is. Szintén dicséret illeti a beszerelt 54 LE-s motorokat, melyek teljesen megbízhatóan működtek, 2000 körüli fordulatszám mellett az átlagfogyasztásuk mindössze 2,3 l/óra volt. Jól vizsgázott a hajó elektromos rendszere: folyamatosan mentek a hűtők, a műszerek, soha nem spóroltunk a világítással, sőt még a WC-k is elektromos öblítésűek voltak. A vitorlázás alatt csak akkor indítottam motort, amikor a 100 liter/óra kapacitású membrános vízkészítőt működtettem, ez a napi két-három órás, alapjáratú motorüzem elegendő volt az akkumulátorok 12 V feletti feszültségének biztosításához.
Az átkelés során egyetlen váratlan esemény történt: egy hullámos napon váratlanul vízbe esett a helyéről a mentőtutaj, és mivel az aktiválókötele a hajóhoz volt rögzítve, a felfújódása pillanatok alatt meg is történt. Mindez persze egy 10 csomós rohanás közepén, így hirtelen nem volt más megoldás, mint a kötél elvágása, motorindítás, vitorlalevétel és visszaevickélés a hullámokon pajkosan himbálódzó mentőtutajhoz. Ami persze vidám hátszeles rohanás nyugatra, az utálatos, hullámokkal szembeni kínlódás keletre, így majd negyedóra eltelt,mire a tutajhoz értünk. Ekkor következett a művelet nehezebb része, mert a tutajt valahogy be kellett fogni, és a fedélzetre kellett ráncigálni. Nem tudom, a kedves olvasó látott-e már felfújt állapotú, 10 személyes offshore mentőtutajt, annyit mindenesetre elárulok, hogy nem kicsi tárgyról van szó. A hullámok sem voltak kicsik, így végül azt a megoldást választottuk, hogy a hajóorrból kötelet kötöttünk át a tutaj sátortartó tömlőjén, majd a szél alatti oldalon hátravonszoltuk, és dacolva a hajófarban lévő akadályokkal (boci, davits, külmotor, korlátok), hátul a fedélzetre csörlőztük. Méretére jellemző, hogy felfújt állapotában a cockpitba be sem fért, így a levegőt (vagyis a szén-dioxidot) még a korláton egyensúlyozott állapotában ki kellett engednem belőle. Szerencsére minden tartozékát sikerült megmentenünk, egyedül az aktiválódáskor lerepülő műanyag fedele hever még most is 4000 méter mélyen.
Az utolsó napok szélcsendben történő motorozással teltek, s végül az indulásunktól számított 17. nap reggelén a felkelő nap sugarai szárazföldet világítottak meg előttünk, a Guadeloupe-hoz tartozó La Desirade-sziget barna szikláit. Hamarosan a mögötte húzódó Guadeloupe is kibontakozott a hajnali párából, bizonyossá téve, hogy sikerrel elértük célunkat, és átszeltük az Atlanti-óceánt.
Tenerife óta 2750 tmf-et, Fethiye óta meg összesen 5600 tmf-et tettünk meg, utóbbi táv nagyobb, mint a pólusok távolsága az Egyenlítőtől. Érintettünk 4 kontinenst, 5 országot, 8 nagyobb szigetet, és rendkívüli élményekkel, valamint sok tanulsággal lettünk gazdagabbak.
De hát ezért hajózunk, nem?

Szerzonk a Sail-ing Kft. ügyvezetoje
www.sail-ing.hu

Morzsák…

„Véleményem szerint egy katamaránon mindenképpen szükséges egy lee oldali kötél használata, mellyel a bumm végét lefeszíthetjük a hátsó vagy középső bikához. E kötél persze kézi erővel feszíthetetlen, a megoldást a bumm kelleténél nagyobb kiengedése, e kötél megkötése, majd a grószsott visszahúzásával történő megfeszítése jelenti. A grószsott és e kötél háromszöge minden esetben lefelé húzza a bummot, csökkentve ezzel az alba hiányából adódó problémákat, oldalhullámok esetén megakadályozza a bumm ide-oda billegését (emiatt motorüzem mellett is kell a kötél!), s hátszelezés esetén preventerként is szolgál. A bikára lekötött fix kötél persze kicsit nehézkessé tesz minden manővert, de használata egyértelmű előnyökkel jár.”

„A Kanári-szigeteken a legénység létszáma megduplázódott: elszánt tekintetű, mindenre felkészült alakok vonultak fel a hajóra. Azon még nem is csodálkoztam, hogy 10 GPS készülékünk lett hirtelen, sőt a speciális offshore viharruhákat is megértéssel szemléltem, de a kézi vízkészítő, illetve a vákuumcsomagolású, magashegyi túrázók által használt élelmiszer-kivonatok tasakjai láttán már elkerekedtek szemeim. E túlélő felszerelések dzsungelében szerényen húzódott meg Zoli dobozkája, s ez többeknek is feltűnt. „Te mit hoztál?” – kérdeztük tőle. „Darált diót, mákot és kókuszreszeléket a sütihez” – válaszolta, miközben házi meggylekvárt vett elő gumicsizmájából… Az út folyamán aztán kiderült, hogy az általa hozott dolgokra volt szükség.”

„Tamás barátunk képeslapot akar küldeni. Képeslap és bélyeg megvéve, előbbi megírva, de Tamás mégis gondban lévőnek látszik, majd ki is fakad: nem ragad ez a fránya bélyeg. Újabb bélyegnyalások következnek, de a bélyeg továbbra sem engedelmeskedik. Tamás egyre morcosabb, majd a bélyegen lévő hölgy nemére célozva ironikusan megemlíti, hogy na, ezt is hiába nyalja az ember… Új ötletként ragasztót keres a térképasztalban, de nem talál. Segíteni akarván csiriz készítését javaslom, sőt neki is látnék, amikor Tamás megtörve megszólal: hagyd a fenébe, most látom, hogy öntapadós…”

 

 

Képgaléria: