Vitorlázók között mostanában gyakori téma a magyar tulajdonban levő, de külföldi regisztrációjú hajók ügye. Sokan úgy vélik, hogy a Balatonon látható külföldi felségjelű hajók számának növekedése mögött egyszerű gazdasági szempontok állnak: e hajók például mentesülnek az időszakos hatósági vizsgáztatás kötelezettsége alól, amelynek díja drasztikusan megemelkedett tavaly. Tovább bonyolítja a helyzetet a hajóvezetői engedélyek ügye.
Míg a gépjárművezetői engedélyre egységes nemzetközi szabványok és egyezmények vonatkoznak, a hajós képesítések esetében ez egyáltalán nincs így. Cikkünkben ezt a mára már elég összetetté vált témát szeretnénk áttekinthetőbbé tenni. Idehaza megszoktuk, hogy bizonyos méret felett vitorlásunkhoz hajólevél jár. Ezt afféle „forgalmi engedélynek” tekintjük, bár a hajólevélnek más funkciói is vannak. Ám a hajólevél létének – amelynek eredete egészen a római korig nyúlik vissza – nem feltétlenül hajózási hatósági indokai vannak. Az okmány gyakran és alapvetően a hajó megvételével kapcsolatos forgalmi adó (VAT, ÁFA, IVA) befizetésének is igazoló dokumentuma.
Uniós szabályok kivételekkel
Az Európai Unión belül a vonatkozó szabályokat 1992-ben egységesítették. Ekkor a tagállamok úgy határoztak, hogy azt a hajót, mely 1985 előtt épült és 1992. december 31-én EU-tagállamban volt, úgy tekintették, hogy fizetési kötelezettségének eleget tett. A később csatlakozott államok közül Horvátország esete a legfrissebb: a hovatartozás tisztázásáig 2013 első félévében a hatóságok több ezer hajót nem engedtek vízre bocsátani. Az EU-ban regisztrált hajók a közösség országaiban elvileg korlátlan ideig tartózkodhatnak. Kivételek persze akadnak: a spanyol viszonyokat kedvelő angolok körében nagy megrökönyödést váltott ki az a spanyol szabály, mely szerint annak a nem spanyol állampolgárnak, aki egy naptári évben fél évet (pontosabban 182 napot) meghaladóan tartózkodik hispán vizeken, a hajóvezetői engedélyét is honosítania kell, és a hajót is spanyol lobogó alatt kell regisztrálnia. Az EU-vámszabályok szerint egy EU-n kívül regisztrált hajóval az Unió területén 18 hónapig lehet tartózkodni, ami megújítható. Ezt a lehetőséget nevezik ideiglenes importnak (TI). (Gibraltár helyzete egyedülálló: az EU-hoz tartozik, de nem tartozik az EU vámövezetébe.) Egyes EU-országok jogrendjében lehetséges, hogy ha egy ilyen hajót charterezésre használnak, a forgalmi adót erre az időszakra megfizettessék, ehhez például Ciprus, és Málta engedményeket ad. A hajólevél és a hajóvezetők jogosultságának megítélését bonyolítja, hogy még az EU-n belül sem egységes a kishajó fogalmának értelmezése, és az okmányok kötelezőségének gyakorlata. Az, hogy egy hajó nem kötelezett hivatalos regisztrációra, az nem jelenti azt, hogy a hajózással kapcsolatos biztonsági eszközökkel (rádió, navigációs fények stb.) ne rendelkezzen kötelezően, ezt a hatóságok bármikor ellenőrizhetik. Ha egy ország hazai vizein van is ilyen jellegű kedvezmény, hajói nemzetközi viszonylatban mindenképpen kell rendelkezzenek megfelelő dokumentumokkal. Szlovéniában, Horvátországban, Bulgáriában minden 2,5, illetve 3 méter feletti hosszúságú hajót regisztrálnak. Szlovéniában a sporthajókra kötelezettség nem vonatkozik, ugyanakkor a hivatalos okmányok megszerzése, és jobb biztosítási feltételek érdekében sokan önként belépnek a rendszerbe. Ausztriában és Svájcban a sportcélú hajók hajóokmánnyal ellátása nem kötelező, Svájcban a nem parton tárolt hajók mindegyikét ötévente a helyi hatóság felülvizsgálatnak veti alá. A német belvizeken közlekedő vitorlásokat a helyi hatóságok általában 5,5 m felett látják el okmánnyal, de a szabályokban lehetnek helyi jellegzetességek. Az országhoz tartozó tengersávban Németországban 15, Svédországban 12, Olaszországban 10 m hosszúság alatti vitorlások nem kapnak kötelező jelleggel hajóokmányt. Norvégiában a kishajók kötelező regisztrációja 2003-ban megszűnt, biztonsági okokból a 15 m-nél rövidebb hajók önkéntes nyilvántartására viszont létrehoztak egy online regisztrációs rendszert. Angliában a „kishajó” fogalma 24 m-nél rövidebb hajót jelent, a 45 lábnál (13,7 m) rövidebb egységekre egyszerűsített adatközlés is elegendő, melyet ötévenként meg kell ismételni, különben a hajót törlik a rendszerből. Az ügyintézés 25 GBP befizetésével otthonról, online is megoldható. A fenti áttekintés jól mutatja, hogy: – a sportolásra használt vitorlások regisztrációs kötelezettsége belvízen és tengeren eltérő, – a hatósági előírások támogatják a sportvitorlázást, – a sportszövetségi regisztrációkat más országok hatóságai nem mindenhol fogadják el, – a hazai vizeket elhagyva a hajónak mindenképpen nemzetközi okmánnyal kell rendelkeznie.
Hazai helyzet
Egy-két évtizede még eszünkbe sem juthatott volna, hogy hajónkat ne a hazai hatóságnál regisztráljuk, mára már viszont nem hivatalos becslések szerint a magyar vitorlások közel 10 százaléka itthon is idegen lobogó alatt hajózik. A hajók idegen lobogó alatt történő regisztrációja az I. világháború után üzleti költségcsökkentési okokból terjedt el, mely lassú fejlődést követően az utóbbi években hirtelen megduplázódott. A regisztrációs rendszerüket külföldiek előtt is megnyitó államok eleinte csak kereskedelmi hajókat regisztráltak, az utóbbi években nőtt meg a kedvtelési, illetve belvízi hajók iránti érdeklődés. A nagyvilágban például ilyen szervezet az EU vámszabályai alá nem tartozó 27 ország által létrehozott FOC (Flag of Covenience) csoport. A külföldi hajókat is regisztráló országok megítélése változó. Könnyen regisztráló országok például az USA, az Egyesült Királyság és Kanada, problémás ország Bissau-Guinea. Van, ahol nincs különösebb követelmény, de van, ahol állampolgársághoz, helyi képviselőhöz, cégalapításhoz kötik a lehetőséget. Offshore jellegű cégalapításhoz köti szolgáltatását például Málta, Ciprus és a Seychelle-szigetek, ahol a hajó a cégé, mely kölcsönzi azt. A külföldi regisztráció kiválasztásánál általában az alábbi fő szempontokat szokták figyelembe venni: a hajó kora és súlylimitje, tulajdonossal kapcsolatos követelmények, szükséges dokumentumok, díjak (regisztrációs, éves, jelzálog), regisztrációs idő, párhuzamos regisztráció lehetősége, lobogó, anonimitási lehetőség, adózási kötelezettség, és lehetőségek. A fentiek alapján egyértelmű, hogy magyar viszonylatban csak az EU-tagországban nyújtott lehetőségek igénybevétele éri meg. Legnépszerűbb a német rendszer, melyet a holland, angol, szlovén, sőt újabban román regisztrációk követnek.
Megúszható a vizsga…
A külföldi regisztráció boldog tulajdonosa viszont nem minden esetben örülhet sokáig felhőtlenül szerzeményének. A hazai hatóságok ugyanis ellenőrzéskor a magyar jogszabályokat veszik figyelembe. A legkellemetlenebbek azok az esetek, amikor a magyar vagy a hazai vizeket használó külföldi vendég nem ismeri el a szabálysértést. Az ügy ekkor a bíróságra kerül, az eredmény pedig nem segíti elő a nemzetközi vízi turizmus fejlődését. A félreértésekből származó, leggyakoribb szabálysértések az alábbiak: – a kishajó fogalma országonként nem egységes, ezért a vezetői jogosultságok és a szükséges egyéb okmányok eltérőek lehetnek – félreértés oka lehet az okmányok nyelve. Igaz, az EU-ban minden tagállam nyelve hivatalos, de a helyszíni ellenőrzéskor nem várható el, hogy a hatóság képviselője minden nyelvet ismerjen – a vezető és az üzemben tartó/tulajdonos nem mindig azonos, ezért a vezetőnek hozzájárulási igazolással kell rendelkeznie, melynél a nyelvi kérdés szintén felmerül – a külföldi regisztrációjú hajóval folytatott személyszállítási, kereskedelmi, chartertevékenység engedélyeztetése kiemelten fontos, de sokszor elfelejtik – fontosak az egyértelmű meghatározások, például hogy a vezetői engedély tartalmazza, hogy azt az ENSZ EGB 40 határozat alapján állították ki. Magyarország és Horvátország között az engedélyekre vonatkozóan – kizárólag a saját állampolgárok részére kibocsátott engedélyekre érvényes – kölcsönösségi elfogadási megállapodás van. – Az 57/2011 NFM rendelete szerint Magyarországon – külföldiek részéről is – csak olyan hajóokmány fogadható el, mely a nemzetközi besorolás szerint legalább II., vagy ettől magasabb szintű zónára alkalmasságot igazolja – a hajóokmány tartalmazzon az üzemképességre vonatkozó bejegyzést, az ún. „örökhajtós” okmányok nem érvényesek. A magyar hatóságok üzemképességi vizsgálatot a külföldön regisztrált hajóknál nem végeznek, így nyílt titok, hogy tulajdonosaik ezzel jelentős kiadásokat takaríthatnak meg. Ezért bevett szokás, hogy a külföldi hajóokmány mellé 1-2 évre szóló betétlapot adnak, melyet ingyen, vagy minimális térítési díjért kicserélnek – csak hatóság által kibocsátott okmányok fogadhatók el, így a külföldi klubok, és szövetségek által kiadott igazolások nem elégségesek – a kötelező felszerelés megléte. Ezt legutóbb a 42/2013. (VII. 19.) NFM rendelet módosította. Összegezve tehát megállapítható, hogy a helyzet meglehetősen bonyolult. Az biztos, hogy egységes európai gyakorlat és előírások híján van lehetőség a jogi bújócskára, és aki elég elszánt, az ki is használja ezt. Erre ékes bizonyíték a balatoni kikötőkben fellelhető külföldi regisztrációs számot viselő hajók számának gyarapodása.
Képgaléria:
