A RC44-est „a világ legjobb vitorlázója tervezte azoknak, akik a világon a legjobban a vitorlázást szeretik”. Ezzel a szlogennel indult útjára 2004-ben a prototípus, majd követte a hajóosztály megteremtése. Mára az RC44 Championship Tour a profi vitorlázás elitjébe tartozó versenysorozat lett, olyan kiemelkedő esemény, melyen a világ legjobb vitorlázói vesznek részt. A hajó mindent tud, amit egy igazi versenyhajónak tudnia kell. Ráadásul az osztály egyedei teljesen egyformák, így valóban kizárólag a csapatok tudásán múlik, ki lesz a győztese egy-egy versenynek.

A hajó Magyarországon, a Pauger Carbon műhelyében készül!
Talán már mindenki tudja, mégis jó mindig újra leírni, hogy a hajó Magyarországon, a Pauger Carbon műhelyében készül, immár Kápolnásnyéken, az új üzemcsarnokban.
Egy rövid látogatáskor sikerült Paulovits Dénest, a cég vezetojét egy beszélgetésre leültetni. Órával mérten pontosan nyolc és fél percig bírta, hogy ne a gyártással foglalkozzon, majd a jobbkezét, Lovas Pétert a helyére kérve visszamenekült a csarnokba. Látszik, Dini imád nyilatkozni…
„22 hajót gyártottunk eddig – mondta még Dini –, a 13-as számú nem készült el soha. Nem babonából, valaki megrendelte, de nem vette meg. Russell fenntartotta neki a számot. A pali autóversenyzo, de fejre állt kocsival. Nem halt meg, csak összetörte magát. Hátha rendel még… Várja a 13-as szám!” A műhelyben egyébként most éppen két hajó van. A 4-es (Team Aqua) némi felújításon esik át, a 22-es pedig épül, már csaknem kész.

 

 

Egytucat csapat
A versenysorozaton rendszerint tíz-tizenkét csapat vesz részt, néhány hajó nincs versenyben. Az első három nem teljesen azonos a későbbiekkel, nehezebbek vagy más rétegterv alapján készültek. Általuk, a velük szerzett tapasztalatokat hasznosítva alakult ki véglegesen az osztályhajó.
Marad tehát tizennyolc, de ezek közül is áll néhány. Van, aki éppen árusítja a hajóját, csapatot cserél, és akad, aki csak éppen nem akar vagy nem tud beszállni a nem kis költségekkel járó versenysorozatba: az RC44-essel való versenyzés ugyanis drága mulatság. A hajó ára nagyjából 400 000 euró, a szezonban való szereplés pedig évente még egyszer ennyi (meg még egy kicsi; lásd erről keretes anyagunkat)
Ahogy az elején tervezték, együtt mozog az egész flotta. Az ISAF már befogadta az osztályt, nemzetközileg is elismerik, így idén már hivatalos világbajnokságra kerülhet sor: lezajlik a 2010-ben öt versenyből álló RC44 Championship Tour, melynek lesz egy győztese. Ezután megrendezik külön a világbajnokságot, majd ráadásul hirdetnek egy abszolút elsőt is, a sorozat és a világbajnokság eredményeit együtt számítva.
A versenysorozatot jól, ám egyszerűen megalkotott szervezet segíti. A hajók és tulajdonosaik, illetve az általuk megfizetett csapatok mellett az osztályszövetségben két ember dolgozik. Az osztálymenedzser Bertrand Favre az osztály és a tulajdonosok, illetve a versenyszervezők és szponzorok közötti kapcsolatot biztosítja, a marketingért Hubert Detlef a felelős.
A mai profi vitorlásvilágban a legjelentősebb versenyeken nagyjából és magjukban fix csapatokat láthatunk, akik többek közt már az RC44-sorozaton is ott vannak. Az Artemist, a BMW Oracle Racinget, a Team New Zealandot és sok más menő profi csapatot ismerhetjük már a TP 52-es vagy a TP 42-es sorozatokból és más versenyekről. A csapatok olykor keverednek, például az Artemis és a Team New Zealand az RC44-esben „összebútorozott”. Együttműködnek az oroszok, a Katyusa és a Synergy is. A 21-es Katyusán a Synergy csapat vitorlázik, de Paul Cayard kormányzásával, mert az ő kupakormányosuk, Karol Jablonski RC44-esben a Team Organikát erősíti, ahol félig pradások és Team Germany-sek hajóznak… De van más összefonódás is: a 4-es hajó (Team Aqua) kormányosa, Cameron Appelton most éppen elment edzőnek az Artemishez. Az RC44-es egyes vélemények szerint vihar-
sebesen tör a hasonló méretű elitosztály, a
TP 52-es babérjaira, ráadásul nem is esélytelenül. A pénz mindenhol számít, márpedig egy TP 52-es, mire vízre kerül, legalább egy-másfél millió euróba kerül. Drágább a nagyobb létszámú csapatok fenntartása, és költségesebb a hajók szállítása is. Ezzel szemben az RC44-esek szabványméretű negyvenlábas konténerekben szállíthatók, mivel leszerelhető a hátsó szpoilerelem, és az orron lévő, ütközést elnyelő toldás is. Persze ezek sem átlagos, hagyományos konténerek, hanem inkább a szabvánnyal azonos méretű és vázszerkezetű, ám oldalt és felül is nyitott szállítókeretek. Normál konténerszállító hajókon utaznak, de mivel az RC44-esek felül kilógnak a nyitott konténerből, így azok nem rakodhatók akárhová, csakis a normál konténerek tetejére.
Történtek már balesetek szállításkor: akadt olyan RC44-es, amelyikre egy másik, hagyományos konténert ejtettek és komoly sérüléseket szenvedett. A spanyolokéba beletolattak egy nagy targoncával, míg az osztrákok egy túl alacsony híd alá hajtottak be a konténert szállító teherautóval… Ezzel együtt a konténeres szállítás jól működik, és az RC44-es sorozat egyes állomásai így meglehetős távolságokra lehetnek egymástól, Dubaitól a Kanári-szigeteken át a szlovéniai Portorozsig.

 

 

Csak a Coutts Boat Sales
Az RC44-értékesítést kizárólag Russell Coutts és cége, a Coutts Boat Sales végzi. A Pauger műhelyben nem a jövendő tulajok mászkálnak, megesik, hogy sokáig Kápolnásnyéken nem is tudják, kinek készül az aktuális hajó. Övék viszont minden szervizfeladat.
Lovas Péter a Pauger Carbon szervizembere, neki minden versenyen ott kell lennie. A rajt, pontosabban a daruzások megkezdése előtt négy nappal, majd a futamokon és utána még két napig van a helyszínen. Persze ha valami újítás van, akkor még előbb. Amint most is: Peti február 11-én utazott el az első versenyre Dubaiba, holott a futamok csak 22-én kezdődtek.
„A mostani újítás, a beksztégrendszer elemeit cserélem, ami nagyobb csörlők, nagyobb teherbírású csigák, új kötelek felszerelését teszi szükségessé. A Maffioli köteleket lecseréltük Future Fibre-re. A finomítás kategóriájába tartozik, hogy az új csörlők miatt a fallstopperek szögbeállításán is változtatni kell.”
Peti ilyenkor egyedül utazik és dolgozik, de a helyszínen segítséget kap a csapatoktól.
„Most éppen tizenkét hajóval kell törődnöm. Ja igen, lesz még két összetört orrelem cseréje is. (Az RC44-esen az orron van egy leszerelhető orrelem. Ütközéseknél ez sérül, és könnyen cserélhető.) Az egyik javítható, a másik cserére szorul.”
A Pauger cég a vízen is ad szervizt, vagyis a szolgáltatás a verseny és az edzések idején éjjel-nappali. Ha valami törik-szakad, akkor másnap reggelre el kell készülnie, de ha a hiba javítható a vízen, akkor ott kell rendbe hozni. Két futam között minden csapat kérhet negyedóra technikai szünetet.
„A csapatoknál vannak úgynevezett Boat Captainek és technikai személyzet. ők a vitorlázókétól külön kaszt. Nem feltétlenül szeretik egymást, de együtt dolgoznak. A különféle csapatok technikai személyzete nagyon összetart, állandóan segítenek egymásnak. Munkával, tartalék cuccal, mindennel. Hiszen lehet, hogy legközelebb az ő gondjaikra bízott csapatnak lesz szüksége a többiekre.”
Az osztályelőírás nagyon alapos, de szükség szerint változtatják. Nagy változtatás nem lehetséges, különösen, amióta ISAF-osztály lett az RC44. Ha egy plusz csiga kerül a hajóra, az nem nagy változtatás, tehát ekkora módosításra sor kerülhet. Viszont például egy új borda beépítése vagy egy behúzási pont megváltoztatása bonyolult kérdés. De az is megesik.
„Volt egy verseny Dubaiban – meséli erről Lovas Péter –, ahol egy RC44-es TP 42-esekkel ment együtt és azoknak van egy nagyon kis szögű fockbeállításra alkalmas, hatfokos behúzási pontjuk. Ezt ,közkívánatra’ a verseny után az RC44-eseken is ki kellett alakítani. Eddig volt egy focksín és egy génuasín. Most ezenkívül felkerült egy ezekre merőleges új sín, amelyiken a legkisebb elérhető behúzási szög 6 fok!”
Minden hajó ugyanúgy jön ki a műhelyből, ránézésre most mégsem egyformák. Igaz, az eltérések csak apróságokban jelentkeznek.
„Mindenkinek megvan a saját agylövése az olyan apróságokban, amit nem korlátoz az osztályelőírás. Felkerülnek kis csigák, ez-az. Az egyik gumikötéllel húzza el az útból az éppen laza beksztéget, a másik utálja a gumikötelet, a harmadik kettőt használ ebből… A különbségek kicsik, nüánsznyiak. Kicsit nagyobb változtatás esetén – mondjuk az egyik csapat meg akar erősíteni egy csigarögzítést – a Boat Captainnek a Pauger szervizhez kell fordulnia a kivitelezéssel. A változást, ha lehetséges, velük hajtjuk végre, és azt az összes csapatnak lejelentik, akik persze általában szintén megcsináltatják a magukén.”
A hajókon sok kisebb-nagyobb sérülés esik, mert gyakran ütköznek, bőséges munkát okozva ezzel Lovas Petinek. Ezek profi csapatok, és a legkisebb helyre is beteszik a hajóikat a versenyen, határozottan, nagy tempóval. Ebből rengeteg a kisebb-nagyobb ütközés, nem féltik a cuccot. A match race-en, ahol pedig a szabályok éppen a tényleges fizikai kontaktus lehetőleg teljes kiszűrését szolgálják, különösen sok a koccanás. Hiszen: „én próbáltam elkerülni az ütközést, de ha nem sikerült!”
Ennek megfelelően rendszeresek a szpoilerjavítások és az orrelemcserék. Az utóbbi különösen remek ötletnek bizonyult, nagy, nehezen javítható károktól kíméli meg a hajót. De a szpoiler is – ami tulajdonképpen a hajó hátsó, csaknem másfél méteres, a testről leszerelhető darabja – nagy segítség.
„Tavaly a Garda-tavon a lengyel Team Organikának mentek neki hátulról. Összetört, de annyira, hogy ez a hátsó elem szinte felhajlott a hajóra. A parton két óra alatt meglamináltuk, hőlégfúvóval a műanyagot kiköttettük és visszaszereltük. A hajó visszatért a vízre, és a rendezőség által adott rövid technikai szünet így elegendő volt ahhoz, hogy futamkiesés nélkül folytathassa a versenyzést.”
A Russell Coutts 44 egyelőre igen jól beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Igazi profi versenyosztály lett, ahol a legnevesebb versenyeken, az America’s Cupon vagy a fő óceáni offshore meneteken megismert legjobb profikat láthatjuk versenyezni. Ja, hogy drága? Nem csoda, hiszen az osztályban történtek már közel járnak a profi vitorlásversenyzés csúcsához…

 

 

Ha pénz és tudás egymásra talál…
A hajótípus megalkotásakor Coutts célja az volt, hogy a legjobb vitorlázók mozogjanak majd az RC44-versenyeken. Ehhez gazdag tulajdonosok kellenek, akik kibérlik a legjobb profikból alkotott csapatokat, ugyanakkor a szabályok biztosítják, hogy ők is élvezhessék a játékot, hiszen a Fleet Race-en, vagyis amikor a hagyományos módon együtt futnak a pályán, akkor profik nem kormányozhatnak, ilyenkor a tulajdonosok viszik a hajót. A Match Race-eken viszont már profik a kormányosok. „Ez egy jó recept” – nyilatkozta Paul Cayard, az RC44-es sorozatban szereplő Team Katusha kormányosa. „Láttunk már ,tulaj mint kormányos’ előírást számos más osztályban, Melges 30-astól a Farr 40-esig. A kizárólag amatőr tulajdonosok kormányzását előíró osztályok ugyanakkor nem igazán vonzóak az igazán profi legénységek számára, itt ugyanakkor megvan a lehetőség arra, hogy a kerékhez kerüljünk egy-egy izgalmas páros verseny erejéig. Ráadásul a sorozatban ma már nagyon jó vitorlázók szerepelnek, itt van Sebastian Col, Dean Barker, Coutts vagy Cameron Appelton – a tulajdonosoknak olyan ez, mintha Tiger Woods mondaná meg nekik, milyen ütőt válasszanak éppen…”

RC44 kontra TP52
Az RC44-es versenysorozat mára a legnépszerűbb TP 52-es MedCup első számú konkurensévé vált. A TP 52-esben 2009-ben csökkent a részt vevő csapatok száma, és immár az RC44-esé is igazi elitsorozat. Bár a részvétel az egyszerő vitorlázó szemében irdatlanul drága, még mindig sokkal olcsóbb, mint a TP 52-esben, hiszen kisebb a csapatok létszáma és lényegesen olcsóbb a hajó. A TP 52-es szabad tervezői osztály, minden darab drágán megterveztetett, egyedi építésű. Ennek megfelelően a győzelemre alkalmas hajó versenyélettartama is kisebb, hiszen egy-két éven belül készül jobb, gyorsabb ellenfél.
Ezzel szemben az RC44-esben szinte mindegy, hogy új, vagy régebbi darabban ül a csapat. Ezt mi sem bizonyítja fényesebben, mint a 4-es sorszámú hajó remek szereplése. A Team Aqua 2009-ben az utolsó pillanatig versenyben volt az RC44 Champion-ship Tour megnyeréséért – mert a hajók között tényleg nincsenek sebességkülönbségek

 

 

Képgaléria: