Nem kérdés, hogy mi volt az utóbbi időszak legnagyobb feltűnést keltő híre a vitorlázásban: Fa Nándor tavaly év végén sajtótájékoztatón jelentette be, hogy új IMOCA 60-as hajót épít, és célja, hogy elinduljon a következő, 2016-os Vendée Globe-on! Akik ismerik, tudják, hogy Nándi nem szokott a levegőbe beszélni, a sajtótájékoztató idején már javában épült a Pauger-műhelyben az új hajó. Az éppen most véget ért 2012–13-as föld körüli, nonstop szólóverseny vitán felül a nyílt tengeri szólóvitorlázás csúcsa, e felett már nincs mit megmászni, aki ezt teljesíti, az a szakma elitjében érezheti magát. Nándi eddigi pályafutása során kétszer indult a versenyen, először, 1992-ben az ötödik helyen futott be, másodjára azonban, 1996-ban sorozatos balszerencsés események miatt nem sikerült teljesítenie a távot. A kudarc akkor megviselte, de meg nem törte, sikeres vállalkozást indított, és évek munkájával nem mellesleg megteremtette a hazai tavi vitorlázás egyik meghatározó rendezvényét, a szóló Balaton-kerülő versenyt, azaz a TBS-nagydíjat. Úgy festett azonban, hogy a tengeri szólóvitorlázásnak számára vége, bár azt tudtuk, hogy Nándi kapcsolatot tart a versenyzőkkel és naprakész ismeretekkel rendelkezik az IMOCA-tervekről. De szó, ami szó, az évek teltek, és ő sem lett fiatalabb. 2016-ban 63 éves lesz. A miértről és a terv részleteiről székesfehérvári irodájában beszélgettem vele, ahol már minden az új tervről árulkodott.
Hogy miért? Azért, mert van egy befejezetlen ügyem! Annak idején, 1997-ben úgy hagytam abba a versenyzést, hogy nem az történt, amit elképzeltem, amilyen ambíciók voltak bennem, ahova rangsoroltam magam a világban, az nem bizonyítódott be a gyakorlatban. Akkori lehetőségeimből ennyire futotta, abbahagytam a versenyzést, de bennem volt, hogy amikor a gyermekeim már önállóak lesznek, akkor erre a naprendi pontra még visszatérünk. Most jött el ez a pillanat, a gyerekek kirepültek, még van ambícióm, egészségem, támogatottságom, a fejem még rendben van. Képben vagyok, tudom, mi történik a világban, azaz: most, vagy soha…
– A mostani Vendée Globe láthatóan nagyon más, mint az előzőek, és biztosra vehető, hogy a fejlődés nem áll meg 2016-ig sem. Mire számítasz?
– Gyökeres a változás, főleg 1992-höz képest. A versenyt ugyanúgy hívják, ugyanúgy a föld körül vitorlázik mindenki, de minden más megváltozott. Mások a versenyzők, nemcsak személyükben, hanem mentalitásukban. Régen sokkal inkább tengeri kalandorok, a természetet, és főleg a vitorlázást szeretők indultak, mostanra a versenyzők abszolút profi vitorlázók lettek. Más a habitus, és az ambíció, és sokat fejlődtek a hajók, nagyon más a háttérbázis. Ma a meteorológia abszolút precíz, egyhetes előrejelzést képes szolgáltatni az egész glóbuszon. Jól látszik, hogy a hajók szinte méterre ugyanazt az utat futják, mert ugyanabból az előrejelzésből tájékozódnak. De gyorsan hozzáteszem, hogy mindez egyáltalán nem hátrányos változás, tudomásul kell venni, hogy a konkvisztádorok ideje lejárt, a professzionális vitorlázóké meg eljött! Ez egy gyönyörű sakkjáték lett, kint a vízen, és már szó sincs arról, hogy a puszta túlélés lenne a tét.
– Vissza-visszatérő kérdés a vitorlázásban, hogy mennyit számít az eredményességben a technika és mennyit az ember?
– Régen is az volt a véleményem, és ma még inkább az a meggyőződésem, hogy a technika emberfüggő. Az arány 50-50 százalék, de a technikai részt is emberek állítják elő, és természetesen sok mindent meghatároz a méret. Egy-egy nagyobb francia csapat mögött felsorolhatatlanul sokan teremtik meg a technikai-technológiai bázist, nekem természetesen ilyen méretekben ez nem áll rendelkezésemre. A franciáknál ezért maga a versenyző sokkal inkább „csak” versenyző, és sokkal kevésbé van otthon a hajó elkészítésében, felszerelésében. Vannak olyan szintjei is ennek az összetett folyamatnak, amelyet nem is ismer a versenyző. Ha viszont valami baj van, akkor bizony a partról kell távsegítséget kapnia. Ha elfogadjuk, hogy a szólóvitorlázás is csapatsport, akkor ez normálisnak tekinthető. Más kérdés, hogy nekem Magyarországon minderre korlátozottak a lehetőségeim, és kézben kell tartanom az egész folyamatot. A világ nem ebbe az irányba megy, de én csak azzal főzhetek, ami itt és most rendelkezésemre áll.
– Eszerint tehát rendkívül nagy terheket rak rád a következőkben a projekt teljes körű menedzselése. 1996-ban sokunknak az volt a meggyőződése, hogy amire eljött a rajt pillanata, te fizikailag, és ami még fontosabb, pszichésen is elfáradtál. Gondolom, hogy ezt most szeretnéd elkerülni.
fa nandor 04– Jól láttátok annak idején, rettenetesen fáradt voltam az induláskor. De ez nem csak abból fakadt, hogy túlságosan sok mindenben kellett személyesen részt vennem. Amikor az a projekt elindult, akkor az elején biztos támogatóim voltak, és abban a tudatban készülhettem, hogy nyerő hajót építhetek, a szponzorok erre biztattak, és én erre örömmel ráálltam, azt gondoltam, hogy életemben először olyan eszközt tudok összerakni, amellyel esélyem lehet a sikerre, és nem csak arra, hogy végigmenjek. Aztán abba a helyzetbe kerültem, hogy csak az egyik szponzor, a K&H Bank állta a szavát, és adta a megígért támogatást, a másik, a MATÁV meg kihátrált mögülem. Egyszerre abban a helyzetben találtam magam, hogy a szükséges pénznek csak a fele van meg, és nincs visszaút… Próbáltam befoltozni a lyukat, de az persze nem sikerült. Csak kisebb összegeket sikerült összekaparnom. A hajót messze nem tudtuk úgy befejezni, ahogy én azt szerettem volna. Az árbocon például én magam dolgoztam vagy egy hónapot Franciaországban, mert a szállító cég közben tönkrement. És ez csak egy példa a sok bajból, a lényeg, hogy teljesen elfáradtam a küzdelemben. Ma annyiban más a helyzet, hogy kevésbé vagyok naiv, stabilabbnak látszik a háttér, és van esély arra, hogy versenyképes vitorlást építsünk. Megint azt érzem, mint az életemben eddig annyiszor: valahogy a dolgok egy irányba lendítenek tovább. Jó két éve hoztam meg magamban a döntést, hogy elindulok, de erről nem beszéltem eddig. Ma is nagy feladat a mi viszonyaink közül oda menedzselni egy hajót, amit ráadásul mi terveztünk és mi is építünk, de egyrészről több idő van rá, másrészről felnőtt körülöttem egy generáció és vannak társaim a munkában. Az ő tudásuk, elkötelezettségük nagyon fontos támasz nekem.
– Azért a hozzád közelebb állók sejtették, hogy készülsz valamire, és a te esetedben nem volt nehéz kisakkozni, hogy mi lehet az…
– Volt egy kezdeményezésem néhány esztendeje a Volvo Ocean Race-szel kapcsolatban, de az nem jött össze. Az igazság az, hogy ha én szeretnék még valami fontosat összehozni az életben, akkor csakugyan nincs más irány, mint a Vendée Globe és az IMOCA világa, a Barcelona World Race és társversenyei, mert természetesen 2016-ig több tengeri versenyen is elindulok majd.
– Bárkivel is váltottam szót az elmúlt hetekben rólad, mindenki feltette a kérdést az életkoroddal kapcsolatosan. Amikor elindul a következő szóló földkerülő, te 64 éves leszel. Ebben az életszakaszban már nem szoktak erre vállalkozni. Most kiváló fizikai és szellemi állapotban vagy, és feltételezem, hogy ez olyan adottság, ami még nagyon sokáig megmarad, ám a biológiai óra ketyeg…
– Volt már 63 éves versenyző, éppen abban az évben, 1992-ben, amikor én is ott voltam. Ez persze nem válasz a kérdésre. őszintén szólva: nem tudom e pillanatban megítélni, hogy milyen állapotban leszek 2016-ban. Azt viszont látni lehet, hogy ez a fajta vitorlázás ezekkel a hajókkal mostanra sokkal inkább szellemi, mint fizikai kihívás lett, és sokkal több múlik a felkészülésen, mint magán a fizikumon. Aki a tengeren sokat küzd, az nagyon elrontott valamit korábban a parton. Persze nem kérdés, hogy a megfelelő fizikumra szükség van, és én azt gondolom, hogy 2016-ra ebben nem lesznek gondjaim. Ezt a kockázatot vállalom, szellemileg pedig ma sokkal többet tudok erről a szakmáról, mint korábban bármikor. Sőt, ha úgy tetszik, a vállalkozás minden részletét sokkal nagyobb élvezettel csinálom, mint annak idején. Korábban például kifejezetten irritáltak a szoftveres tudás hiányosságai.
– Akkoriban te magad is beszéltél arról, hogy milyen hátrányt jelentett a meteorológiai adatok feldolgozásának hiányossága – arról nem is beszélve, hogy néha az embernek az az érzése támadt, mintha a Meteo France nem egészen ugyanazt kínálná a franciáknak, mint a többieknek.
– Ilyen érzésünk nekünk is volt, de fogalmazzunk azért óvatosabban, ráadásul a mostani versenyen már láthatóan mindenki ugyanabból a forrásból táplálkozott. Ma már a számítógép a polárgörbék tükrében eléggé pontosan meghatározza, mit is kell tenni. Sokkal magasabb szintű az időjárás-előrejelzés, és több forrás is rendelkezésre áll. Visszatérve a fizikai erőkifejtés kérdéskörére, jól látszik, hogy ezeket a hajókat egész egyszerűen sokkal könnyebb kezelni, a fegyelmezett működésnek, hogy úgy mondjam, a pallérozott mozdulatoknak sokkal nagyobb szerepe van.
– Térjünk rá a hajóra, amely már javában épül az IMOCA szigorú ellenőrzése mellett a Pauger-cégnél. Most épül, de négy év múlva is korszerűnek kell lennie. Ez már a végleges verzió, vagy 2016-ra át kell építeni – ha ez egyáltalán lehetséges?
fa nandor 14– A jelenlegi mezőnyben egyetlen hajó van, amelyik 2011-ben épült, a többi egy kicsit idősebb – a győztes Gabarté is. Nem nagyon látni még, hogy milyen fejlesztésekre lesz szükség a jövőben. Az épülő hajó a jelenlegi ismeretek és szabályok szerint készül. Eléggé pontosan megvan a fejemben, hogy mit szeretnék elérni, milyen hajót szeretnék vitorlázni. Más irányzatot képviselek, mint a Desjoyeaux-féle, most élen végzett két hajó. Más irányban gondolkozom, de ezt nem tartom minőségi különbségnek – majd meglátjuk. Tény, hogy most ez a két hajó volt az élen, de tegyük hozzá azt is, hogy a két legjobb versenyzővel! Tény az is, hogy az IMOCA jelenleg azon gondolkodik, hogy a szabályok milyen irányban változzanak. A tervek a nagyobb biztonságot, de a marketinget, az eladhatóságot és a költséghatékonyságot is célozzák. Ugyanakkor látom, hogy még a csökkentett költség is többszöröse, mint amennyit mi idehaza mozgósítani tudunk jelenleg. Beszélnek arról is, hogy bevezetnek egy one-design hajót, ami elvileg olcsóbb lehetne, mint az Open Class. Sokan vagyunk, akik ellenzik a one design vonalat, mert korlátozza a tervezés szabadságát, és az innováció a fejlődés legfontosabb hajtóereje. Ugyanakkor nem egyértelműek a Volvo Ocean Race-tapasztalatok sem e tekintetben, mert minden versenyre lecserélik a hajókat, eldobják az egész flottát csak azért, hogy a médiaérdeklődést fenntartsák. Mindez nem a költségcsökkentést szolgálja. Szóval sok az ellentmondás, de majd idén márciusban, az IMOCA közgyűlése után tisztulhat a kép. Mindenesetre a hajóm tervezésekor figyelemmel voltam a reálisan várható változtatásokra, például a vízballaszt-rendszer tervezett limitjeire. De a lényeg: azt egyáltalán nem hiszem, hogy az a hajó, amely most nyár elején elkészül, teljes mértékben azonos lesz azzal, amelyikkel négy év múlva elindulok, ám éppen ezért nyitott az osztály, hogy képes legyen befogadni a változtatásokat.
– Tehát készül a hajó és épül a csapat is. A sajtótájékoztatón is jelezted, hogy 2016-ig több versenyen is el akarsz indulni, igaz nem egyedül. Milyen csapattal tudsz együtt dolgozni?
– Az alapcsapatban, amely a hajó felkészítését végzi, extra elvárásaim nincsenek, de alapfeltétel a megbízható szakmai tudás, tapasztalat, a résztvevők értsenek a kompozitszerkezetekhez, a kötélzethez, az elektronikához vagy a veretezéshez. A taktikai ismeretek terén nyilván ki kell mennem Franciaországba frissítenem a tudást. Az pedig, hogy az első versenyen, az idén novemberben induló transzatlanti Jacques Vabre-on kivel megyek, még nem publikus, bár már megtaláltam azt a vitorlázót, aki a hazai mezőnyben szerintem a legalkalmasabb erre a feladatra. Erre a versenyre a kétfős csapat tehát megvan, a továbbiakról pedig majd később.
– Nándi, te jó ideje fontos közszereplő vagy, sokan odafigyelnek arra, amit mondasz. Egyike vagy azon keveseknek, akiknek szavai mögött a teljesítmény a fedezet. Személyiséged ennek okán nem osztja meg a társadalmat. Ebből a szempontból kérdezem, hogy a szponzorok kiléte nem kezdi ki a körülötted meglévő közbizalmat? Jelenlegi főtámogatóid, a Közgép és az MVM tevékenysége sokszor kritika tárgya a társadalom egy részében.
– Már vártam, hogy ezt megkérdezik tőlem, bár nem szakmai körből. Először is, sokfelé küldtem tájékoztatót arról, hogy mire készülök. Paradox módon én addig, amíg a Közgép Zrt. körül nem támadt politikai vihar, azt sem tudtam, hogy ilyen nevű cég létezik. Így aztán küldtem nekik is anyagot. Számomra ők elsősorban alkotó közösség, olyan munkákat tesznek le az asztalra, amelyek valamennyiünk érdekét szolgálják. Az számomra nem politikai kérdés, hogy valaki egy hidat meg tud-e csinálni, vagy sem, ez elsősorban hozzáértés és felkészültség kérdése. Jómagam, mint alkotó ember, nagy szimpátiával tekintek rájuk, akik szerintem jó dolgokat hoznak létre. A fontos számomra velük kapcsolatban, hogy komolyan vettek, nyitottak voltak. Ezért az én megítélésemben semmiféle politikai felhangja nincs az együttműködésnek. A politikusok nyugodtan sakkozzanak egymással, az nem az én asztalom, és ez igaz a többi támogató esetében is. Mellékesen, a világ nagy szponzorai esetében hasonló lobbi-érdekeket lehetne felfedezni, ha ez bárkit érdekelne.
– Azért ez sajnos nem ilyen egyszerű, ezeknek a cégeknek alapvetően más a helyzetük, mint az egyéb, vitorlázókat külföldön jellemzően segítő vállalkozásoknak, vagy például másik nagy szponzorodnak, a Zolteknek, amely egy hatalmas multinacionális vállalat. Ráadásul a szponzorral kapcsolatos történések akarva-akaratlanul hatnak a támogatottra is, de értem a szempontjaidat. Mikorra készül el a hajó, és hogy néznek ki a rövid távú terveid?
– Paulovits Dénessel abban állapodtunk meg, hogy március közepére a test elkészül, majd átgördül ide, az én üzemembe, és itt fogunk veretezni, az elektronikát, a műszereket beszerelni. Ennek végeztével, május végén le kell jutnia a hajónak az Adriára, Koperbe. Ott történik majd a felmérés, szárazon és vízen – minden létező módon! Tesztek tömege vár ránk, és mint mondtam, az osztályban már a jelenlegi fázist is a lehető legaprólékosabban figyelik, vizsgálják. Aztán, ha ezen túl vagyunk, következik a bevitorlázás. Eleinte az Adrián, aztán az Atlanti-óceánon. Szeretnék a novemberi verseny előtt Michel Desjoyeaux edzőtáborába eljutni, ahol alkalmunk lesz ellenfelekkel szemben is kipróbálni a Spirit of Hungaryt. Ebben a közegben olyan szintű munka folyik, amely sehol másutt a világon nincs, olyan dolgokat tapasztalhatok meg, amelyek fontosak számomra a jövő szempontjából. Aztán jövőre készülünk a Barcelona World Race-re, előtte a Fastnetre és az Artemis Challenge-re kerül sor. Lesz dolgunk bőven…
Képgaléria:
