Ha az embernek lehetősége nyílik az Atlanti-óceánon hajózni, rögtön hevesebben ver a szíve. Amikor megtudja, hogy mindez egy 50 lábas vitorláson történne az Azori-szigetek és Hollandia között, akkor a lelkesedése annyira fokozódik, hogy mire kiderül, minderre október végén, november elején kerülne sor, akkor már csak egyetlen lehetősége marad: alaposan bevásárolni meleg ruhaneműkből a közeli sportáruházban. Cikkünk éppen hat éve jelent meg.
A bevásárlás folyamodványaként életemben először kerültem abba a helyzetbe, hogy az utazóholmim súlya meghaladta a 20+10 kg-t, ami nem igazán volt jó hír, tekintve, hogy Hortáig háromszor is repülőre kellett szállnunk. Útitársaim, Miklós és Zsombor elnéző mosollyal nézték cipekedésemet, de nem szóltak semmit. Nem is szólhattak, mindketten Michelin babára hajazóan voltak felöltözve, szemmel láthatóan ők sem nyári élményvitorlázásra készültek… Végül túlsúlyfizetés nélkül átvergődtünk a reptereken, és közel félnapos utazás után megérkeztünk az Azori-szigetek egyik legnyugatibb tagjára, a Faial-szigetre. Hajónk, egy Beneteau 50-es, a sziget legnagyobb városa, Horta kikötőjében várta felbukkanásunkat, nem is kellett csalatkoznia bennünk, hiszen a reptérről egyenesen hozzá hajtottunk. Mi viszont csalatkoztunk benne, mert vendéget, sőt leendő gazdát ilyen állapotban nem illik fogadni. Rendetlenség, szemét és penészfoltok, hogy csak az első benyomásokat említsem. Nekiálltunk takarítani, délutánra jutottunk el abba az állapotba, hogy szemrevételeztük a technikát is. Ez már lényegesen jobb állapotban volt, bár néhány apróság hiányzott, illetve nem működött. A következő két napot a hajó felkészítésével, illetve élelmiszerek beszerzésével töltöttük, és tervezgettük, milyen képet fogunk indulásunk előtt felfesteni a kikötő valamely szegletébe.
Horta kikötője ugyanis telis-tele van átutazó hajósok által a mólóra, a hullámtörő falára, a járdára, padokra stb. festett képecskékkel, állítólag balszerencsét hoz, ha valaki festés nélkül hagyja el a kikötőt. Komoly vázlatokkal készültünk tehát az alkotásra, de az idő nem kedvezett nekünk, szinte folyamatosan csepergett az eső. Így harmadnap este a festés elmaradása miatt némi hiányérzettel, de összességében mégis elégedetten álltunk oda a benzinkúthoz, hogy teli tartályokkal vághassunk neki utunknak.
Az első szakasz csak bemelegítés volt, melynek során az Azori-szigetek fővárosába, a Sao Miguel szigeten lévő Ponta Delgadába vitorláztunk, ez mindössze 160 tmf-re van Hortától. Kapóra jött ez a szakasz, legalább menet közben is felmérhettük, mit tud a hajó. Rögtön kiderült, hogy hánykolódni, azt tud, mert amint kiértünk a védett kikötőből, 4-5 m magas és viszonylag meredek hullámok között találtuk magunkat. De legalább a szél is fújt, így semmi sem gátolt bennünket abban, hogy vitorlát bontsunk. Vitorla alatt rögtön nyugodtabbá vált a menet, hajónk szépen dőlve, közel 9 csomós sebességgel szelte a hullámokat. Hamar ránk sötétedett, rövidesen Faial és a mellette lévő Pico-sziget is elmaradt mögöttünk. A nyíltabb részekre érve szinte pontosan nyugati szél fújt, ami irányunk szempontjából nem igazán volt optimális.
108°-ra kellett volna mennünk, de ebbe az irányba haladva a génua összeesett. Mivel a hullámzás miatt a pillangózást nem mertem kockáztatni, kénytelenek voltunk kicsit felélesedni. Közben elégedetten nyugtáztam, hogy – noha Miklós nagyon elővigyázatosan vacsorázott – a legénység másik két tagja is jól bírja a hullámzást, valószínűleg nem lesznek tengeribetegek. Mivel mindössze hárman voltunk, mindenkit érzékenyen érintett volna, ha valaki kidől a sorból… De erre szerencsére nem került sor, pedig közben a szél közel 30 csomósra erősödött. Második reffen lévő nagyvitorlával és első reffen lévő génuával haladtunk, ez a menet ki is tartott egészen Ponta Delgadáig, ahova alig 20 óra hajózás után meg is érkeztünk.
Sajnos a génua a legénységnél egy kicsit kevésbé bírta a kiképzést, alsó éle fölött közel méteres szakadás éktelenkedett. Ezen túlmenően elhagytuk a nagyvitorla egyik – egyébként törött – latniját, így a város felfedezése helyett vitorlavarró műhelyt keresgéltünk. Szerencsére hamar az utunkba akadt egy, de a latni ügyében ők sem tudtak segíteni. Miklós viszont nagyot alakított: valami vaskereskedésből fillérekért szerzett egy, a kör keresztmetszetű latni átmérőjével azonos vastagságú csövet, melyet szépen megmunkálva, egy óra leforgása alatt tökéletes latnit készített.
Időközben elszántan tanulmányoztam az időjárás-előrejelzéseket, melyekben sajnos semmi jót sem láttam: a jóslatok szerint 6-7 nap múlva hatalmas ciklon áll majd össze az Észak-Atlanti-óceán felett, ami 40 csomót meghaladó, tartós szelet ígért. Ugyanezt erősítette meg Ruji is, aki otthonról kísérte figyelemmel és támogatta meteorológiai előjelezésekkel vállalkozásunkat.
A kontinens felé
Egy hetet azonban semmi esetre sem várhattunk, és mivel időközben a génua is elkészült – nem átallottak 240 eurót kérni érte! – búcsút vettünk Ponta Delgadától, és egyúttal az Azori-szigetektől is: irány Európa! Az első két napon északi irányba haladtunk, jó pár órát motoroztunk is, mert a mi szélességünkön nem nagyon volt szél. Volt viszont jó idő, így még a rövidnadrág is előkerülhetett a poggyászból. A vastag cuccok egyelőre nyári álmot aludtak, nem bántuk volna, ha Amszterdamig nem ébrednének fel, erre azonban kevés esélyt adtunk…
A harmadik napon végre izmosabb szél kezdett fújdogálni nyugatról, és vitorlával is tudtuk tartani a 6,5-7 csomós átlagsebességet. Az időjárás egyelőre úgy viselkedett, ahogy azt három nappal korábban megjósolták, az igazi kérdés az volt, mi lesz további három nap múlva. Erre vonatkozóan nagyon vártam Ruji SMS-eit, de azok csak nem akartak megérkezni. A kommunikációra egy Inmarsat rádiótelefont használtunk, én mindennap elküldtem a pozíció-adatainkat és útirányunkat, cserébe vártam a meteorológiát. De az nem jött, így kénytelen voltam telefonálni. Hétvége lévén Rujit természetesen kosármeccsen értem utol, de ő kivételesen elnéző volt. Mint kiderült, mindennap küldött SMS-eket, és minden alkalommal igyekezett is minket délebbi szélességek felé terelni. Ezúttal is jelezte, hogy november 1-jén jelentős ciklon éri el a térséget, akkora, hogy a Transat La Rochelle-i rajtját el is halasztják miatta. Szóval húzzunk délre, ha jót akarunk. Éreztem a hangján, komolyan aggódik, de mi ekkor már a 42° szélesség körül járunk, Ruji szerint pedig csak 37° alatt lennénk biztonságban. Nem volt mit tenni, folytattuk utunkat.
Késő délután minden átmenet nélkül északnyugatira fordult a szél és gyorsan 25 csomósra erősödött. A biztonság kedvéért a második reff mellett döntöttem, még a génuából is betekertünk egy keveset. Így megnyugodva vacsorázni tértünk, de Zsombor még a tálalást sem fejezte be, amikor fütyülni kezdtek a kötelek. Rosszalló tekintettel másztam ki a cockpitba, de ott a szemem elkerekedett: szinte fehér lett a víz felszíne, sűrű tajtékcsíkok szakadtak el a hullámok tetejéről és rohantak a széllel, a látvány leírása a Beaufort skála 10-es fokozatánál található. A hajó fel is luvolt rögtön, pedig szinte hátszeles volt az irány. Sikerült a hajót leejteni, így hátszélben vágtattunk tovább. A szélmérő 45 csomót mutatott, jelzem, ez a látszólagos szél volt, mivel a sebességmérőnk nem működött. Hát ennek a fele sem tréfa! Általános riadó, a mentőmellények és hevederek magunkra kapkodása következett, majd igyekeztünk felére csökkenteni a génuát, és megszabadulni a nagyvitorlától. A művelet közel 15 percig tartott. Dacára a szélbeállásnak, szinte centiméterenként kellett lerángatni a grószt. Teljes súlyommal lógtam rajta, cibáltam, rángattam és átkozódtam. Végre a helyére került, de addigra már jártányi erőm sem maradt. Lihegve botorkáltam vissza a cockpitba, de közben már elégedetten nyugtáztam, hogy a negyed génua alatt stabillá vált a hajó menete. A szél persze nem akart nyugodni, elképesztő látványt nyújtott a porzó vízfelület. Jó lett volna lefényképezni, de féltettem a gépemet, valószínűleg nem sós vízre méretezték…
Aztán a vihar, amilyen gyorsan jött, úgy el is ment, másfél óra múltán ismét 20 csomó körüli szélben vitorláztunk. Ez a vitorláinkon ugyan nem látszott, kellően megszeppentünk az előbb ahhoz, hogy azonnal felhúzzuk a vásznakat, csak a génuát engedtük ki jobban, és így hátszelezgettük végig az éjszakát.
Irány La Coruna, vagy valami más
Másnap kellemes, napos volt az idő, szárítgattuk is magunkat és a nyári álomból felébresztett ruháinkat. Ennél is fontosabb volt azonban, hogy mindkét vitorlát alaposan átvizsgáltuk, mivel másnaptól volt várható az igazi haddelhadd. A génua az esti viharban jól vizsgázott, de ki tudja, bír-e egy hosszabb terhelést. Sok apró ragasztással s kisebb varrással javítgattam állapotát, és őszintén reméltem, meghálálja majd a gondoskodást. Közben 300 tmf-re megközelítettük La Corunát, így már azt fontolgattam, hogy mi lesz, ha viharos időben érünk a partok közelébe. Arra jutottam, hogy legrosszabb esetben továbbszáguldunk majd a Biscayai-öböl belseje felé, ott még van némi tér, hogy tehessünk, ha nem is az emberiségért, de magunkért valamit.
Csendesen indult a másnap is, de a délelőtt déliesre forduló és lassan erősödő szél már a közelgő ciklon előhírnöke volt. Ezúttal nagyon résen voltunk, így mire a szél 25 csomósra erősödött, már csak lehúzott és erősen bummhoz kötözött nagyvitorlával találkozhatott. A hátszeles menet mindenképpen kedvező volt, a génua méretét kedvünkre szabályozhattuk. Nagyon zavaró volt azonban, hogy a génuasott rendre hozzáért az oldalkorláthoz. Az alba elbontásával és elemeinek felhasználásával egy hugót rögtönöztünk a génuához, ami meg is oldotta a problémát. Önelégültségre azonban nem volt idő, a szél tovább erősödött, iránya délnyugatira vált. Fél génuával is 9-10 csomós sebességgel rohantunk La Coruna felé. Érdekes módon a hullámok nem növekedtek, sőt inkább ellapultak, de lehet, hogy csak a hullámhosszuk nőtt meg. Mindenesetre nagyon stabil volt a menet, és szerencsére ez így is maradt. A szél ugyan még nagyobb sebességfokozatra kapcsolt (40 csomós látszólagos szél fújt, majdnem hátszélben), de ezt a génua 5-6 m2-re való csökkentésével megválaszoltuk, és rohantunk tovább. Az őrült száguldás másfél napig tartott, az időközben nyugatira váltó szélben északkeleti volt az irányunk. Elvileg pont a ciklon magja elé tartottunk – nem ezt tanítják az oskolában –, de a ciklon gyorsabb volt nálunk, és elvonult előttünk. Másnap este már nyugodt körülmények között hívtam fel Rujit, hogy a további folytatásról érdeklődjek.
„Vége a balhénak, mehettek nyugodtan La Corunába” – nyugtatott meg, majd hozzátette, két nap múltán többnapos északi szél várható. E kiegészítő információnak nem örültem, La Corunából pont észak felé vinne tovább az utunk. A fene se akart annyit kreuzolni. Így rövid megfontolás után La Coruna helyett a Bretagne-félsziget felé fordítottam a hajó orrát, és közöltem a La Coruna-i zuhanyozást és kiadós peallázást váró legénységgel az új úti célt. Dicséretükre legyen mondva, a szemük se rebbent, vagy ha mégis, az inkább a fáradtságtól lehetett. Engesztelésül pudingot főztem nekik a vacsorához.
Bejárati nehézségek
A Bretagne-félszigetet Brest magasságában értük el, de nem akartam ide bemenni, mert a további utunk szempontjából a mély öböl egy zsákutca lett volna. Választásom a félsziget északnyugati csücskében megbúvó L’Aber-Wrac’h (Van ki e nevet nem ismeri?) marinájára esett, ami Bresthez képest potom 5-6 óra többletutat jelent. Ezt hallván a csapat már meg se rezdült, lényeg, hogy végre megérkeztünk a part közelébe. L’Aber-Wrac’h-hoz azonban rafinált út vezet. Bretagne partjai rendkívül tagoltak, sziklák és zátonyok százával húzódnak meg körülöttük. S nem szabad elfelejtkezni az árapályról sem, hatóránként 5-6 métert változik itt a víz magassága, folyamatosan átformálva a táj arculatát. L’Aber-Wrac’h egy folyótorkolat mélyén húzódik meg, a marináig több mint 5 mérföldes utat kell megtenni a zátonyok között.
Sötétben értünk a bejárathoz, de nem bántam: egy nyugati bója mellett bekanyarodva két egymás mögötti világítótorony, mint feltakaró jel, eltéveszthetetlenül mutatta az utat. Utána még egy zöld bóját kerültünk, majd egy irányfény vezetett a marina bejáratához. Ez utóbbinak annyira megörültünk, hogy nem vettünk észre egy fényjelzést nem adó piros bóját: mindössze három méter távolságban mentünk el mellette. Szerencsére a jó oldalán, így semmi sem akadályozott meg bennünket abban, hogy 10 nap elteltével újra egy kikötőben hajtsuk álomra fejünket.
A másnap lustálkodással, illetve a nagyon rendezett és szép városka felfedezésével telt. Szombat lévén rengeteg fiatal jött le vitorlázni. A marinában van egy sportklub, területén közel hatvan katamaránt és ennél is több Laser méretű hajót számoltunk meg. Ezeknek felét vízre teszik, dacára a novembernek és az időközben megérkezett sivítós északinak. (A későbbiekben Cherbourgban is találkoztunk egy hasonló méretű kishajós teleppel. Lehet, hogy a franciáknál a vitorlázásnak picivel nagyobb a tömegbázisa, mint idehaza?) Hatalmas vitorlásélet van, ennek ellenére a szolgáltatások nagy része nem működik. Üzemanyagot sem tudtunk venni, mert az automata kút csak egy speciális mágneskártya ellenében adott volna naftát. Mondták, hogy várjunk hétfőig, de nem szerettünk volna két napot elvesztegetni. Mivel az üzemanyagtartályunk szintmérője rossz, elég fapados megoldást választottam: a tartály egyik felső nyílásán keresztül hurkapálcával mértem meg a megmaradt üzemanyag mennyiségét. Nagyon kellemesen csalódtam, a becsült 300 liter helyett legfeljebb 150 liter hiányzott a tartályból. Semmi ok nem volt tehát a maradásra, vasárnap elindulhattunk Cherbourg felé.
Reggel ragyogó napsütésben, de csípős északi szélben haladtunk ki az ezer zátony világából. Éppen elmúlt a dagálymaximum, a térképi mélységadatokhoz képest 4-4,5 méter többletvíz volt alattunk. Ezért a csak dagálykor hajózható északi kijáratot választottam, ami 4 mérfölddel rövidebb utat jelentett. Hamar kiderült azonban, hogy a két kijárat iskolapéldája az erre rövidebb, arra hamarabbnak: a keskeny északi kijáratban pont szembe kaptuk az északi szél által felkorbácsolt hullámokat. Az Atlanti hullámai után ez a 2-3 méteres hullámzás nem volt magas, de a rövid hullámhosszú, meredek hullámok annál kellemetlenebbnek bizonyultak. Velük szemben haladni teljes képtelenség volt, így cirkáltunk közöttük. A kijárat csak pár tíz méter széles, túl sok játéktér nincs. Visszafordulni persze lehetett volna, de büszkeség is van a világon, így elszántan kerülgettem a hullámokat, és igyekeztem jó képet vágni a rendszeresen felcsapó, az egész cockpitot beterítő vízpermethez. Közel két óra alatt értük el a zátonyos rész szélét jelző északi bóját, ahol végre megnyugodhattam, mert egyrészt közel 30 méter víz volt alattunk, másrészt végre északkeletre fordulhattunk.
Tankolás apálykor
A hullámok persze éltek még, pajkos kisördögként hol itt, hol ott tornyosultak fel. Kerülgetésükre az autopilot nem képes, így maradt a kézi kormányzás. Másfél óránként váltottuk egymást, és bizony csak estére csendesedett le annyira a hullámzás, hogy az autopilotot be mertük kapcsolni. Vacsorára mindenki valami édesre vagy savanyúra, de semmi esetre sem sósra szavazott. A hajó belseje inkább mosókonyhára emlékeztetett, agyonázott cuccainkat szárítgattuk, persze nagyrészt hiába.
Éjjel értünk a Csatorna-szigetek közelébe. Nosztalgiával gondoltam a tavaly nyári élményeimre, melyekről írt beszámolóm a Vitorlázás magazinban is megjelent. Ezúttal nem sokat láttunk, csupán pár világítótorony jelezte az akadályokat. A legrövidebb út az Aldernay-sziget és a partok között visz, de itt 3-4 csomós, változó irányú árapályáramlásra kell számítani. Folyamatosan számítgattam a várható érkezési időnket, végül úgy véltem, szerencsénk lesz: az áramlás segíti utunkat. Így is történt, 10 csomóval suhantunk el Alderney mellett és másnap már kora délelőtt behajózhattunk Cherbourg kikötőjébe. A kikötőt egy hatalmas külső hullámtörő, egyben erődítmény védi, de erődök sorakoznak a parton, a bejárat mindkét oldalán, sőt a város mögötti hegyen is. Ezen is látszik az angol partok közelsége, meg az, hogy a két nép nem mindig fért meg békésen egymás mellett. Más ugyanakkor nem nagyon látszott, mert csúnya szürke volt minden, erősen lógott az eső lába. Miklós emlegetett is valami „cherbourgi esernyőket“ – gondoltam, nem akar megázni. Esernyő helyett azonban elsősorban működő benzinkutat kellett volna találnunk. L’Aber-Wrac’h óta végig motorral jöttünk, nincs mese, tankolni kell. Kút persze volt, de ez is automata, kérdés, hogyan lehet fizetni. Szerencsére bankkártyával, és bár a szerkezet egyszerre csak 59 euróért volt hajlandó dízelt adni, kegyeskedett e műveletet egymás után hatszor elvégezni. A kút egyébként közel hat méterrel magasabban volt a hajónál (apály volt), így a töltőcső és pisztoly lelógatása és hajóhoz vezetése külön történet lehetne, a művelet közben a csőben maradt üzemanyag belefolyott a tengerbe… A dolog azzal volt fűszerezve, hogy az 59 eurónyi dízel kiszolgálása után a pisztolyt vissza kellett tenni a helyére, majd az egész kezdődhetett elölről. Magyar ember persze hamar elunja az ilyesmit, így a szomszéd benzinkúthoz tartozó pisztolyt tettük vissza a kútfejhez, amit a kút el is fogadott. Nem így a marina egyik alkalmazottja, aki ténykedésünk láttán előkerült, és ragaszkodott hozzá, hogy csak a kút saját töltőpisztolyát használjuk… No comment.
Cherbourg egyébként nagyon hangulatos városka, kanyargós, szűk utcácskái megérdemelnének hosszabb felfedezőutat is. Mi viszont siettünk, így beértük pár órás sétával, amit ropogós bagett és egy forró cappuccino fogyasztásával koronáztunk meg.
Vízbetörés
Estefelé oldtuk el a hajó köteleit, tervünk az volt, hogy Dover előtt már nem állunk meg. Még mindig északias volt a szél, de szerettünk volna mielőbb az angol partokhoz érni, így az éjszaka első felében fogyasztgattuk a nehezen megszerzett dízelt. Éjfélre változott annyit a szél iránya, hogy vitorlát lehetett húzni. Éppen pihenőidőmben szunyókáltam, így a többiek birkóztak meg a feladattal. A vitorla hatására megdőlő hajóban azonban csobogó víz tört elő a padlódeszkák alól, s erre a hangra gyorsan felébredtem. A víz sós, így csak kívülről jöhetett be. Gyors pillantás a propellertengely szimmeringjéhez, de ott minden rendben volt. Riadót fújtam, Zsombor már jött is, majd utat tört magának a saját fürdője irányába. Mit mondjak, tudta, hova kellett nyúlni: mosdójának lefolyócsöve eltört, és a letört csonkon keresztül jött be a víz. A csonk alatti golyóscsap teljesen korrodált, nem zárt. Szerencsére volt fadugókészlet a hajón, persze a megfelelő méret éppen hiányzott, de sebaj, farigcsáltunk. Addig megtette a Bretagne-ban beszerzett francia borospalack dugója is; éljenek a borisszák! A hajó belsejében lévő víztől persze szabadulni kellett. A fenékszivattyú alig szállított, hát persze, eldugult a szűrője a fenéktérben lévő sok szeméttől. Szűrőpucolás indult: egyszer, kétszer, végül összesen hatszor. Közben a kézi szivattyút is működtettük, de kétségkívül a leghatékonyabbnak a szivacs és a vödör bizonyult. Tizenöt vödör telt meg, mire úgy éreztük, hogy a továbbiakban a fenékszivattyú egyedül is elboldogul, annál is inkább, mert közben sikerült az eltört csövet is véglegesen ledugaszolni.
Mire a vízbetörést megszüntettük, le is járt a pihenőidőm, jöhetett a szolgálat. Nem bántam, mert érdekes lett a menet, egyre több hajó volt a közelünkben. Közeledtünk az angol partokhoz, pontosabban a Wight-szigethez, mely mögött bújnak meg Southampton és Portmouth forgalmas kikötői. Dacára az éjszakai időpontnak, a hajóforgalom jelentős volt. Mire a szigethez értünk, a szél teljesen keletire változott, ami nem volt jó hír, hiszen nekünk éppen keleti irányba kellett volna továbbhaladnunk. A korábbiakból is kiderült tán, hogy nem vagyok nagy híve az időrabló kreuzolgatásnak, így a motor indítása és a génua betekerése mellett döntöttem.
Elég erős volt a szél, a génua nehezen tekeredett. Szenvedtem vele rendesen, gyanúsan nagy volt az ellenállás. A fockroller dobját nem láttam a cockpitból (az orrfedélzeten hasalt a boci), így kénytelen voltam segítséget hívni, majd előremenni. Nem hittem a szememnek: a génuareff kötél a dobból kiugorva a dob alá, majd pár fordulat után a dob fölé tekeredett, és meg volt szorulva. Nekiláttam kihámozni az egészet. A génua közben csattogott, mintha pajkos csikósok gyakorlatoztak volna ostoraikkal. Ha csikós nem is, de ostor volt itt: a két génuasott csapkodott veszettül minden irányba, mire észbe kaptunk, kibogozhatatlanul összegubancolódtak, és együttes erővel csapkodtak tovább. Nehezen haladtam, és bár a dob feletti részt sikerült kiszabadítani, a dob alatti résznél semmi esélyem nem volt. Ezt bizony el kell vágni! A dobon maradt kb. 3-4 méter kötél persze nem könnyítette meg a génua feltekerését, csak három részletben, különféle segédkötelek bevetésével sikerül úrrá lenni a helyzeten. Hogy közben a Southamptonba tartó hajóforgalom elkerült minket, azért külön hálás vagyok.
Dover fehér sziklái
Másnap a ködös Albion partjai mentén hajóztunk Dover felé. Elég ingerszegény volt a környezet, mindössze azt állapítottuk meg, hogy a fehér sziklafal nemcsak Doverre, hanem szinte az egész partszakaszra jellemző. Eastbourne előtt megbámultuk a Royal Sovereign zátonyt jelző világítótornyot, melynél nagyobbat még nem láttam a tengereken. Sajnos a szél elég gyengécske volt, a szakadt génuareff kötelet sem sikerült elég hosszú kötéllel pótolni, így csak egy fél génuát tudtunk kiengedni. Emiatt csak az esti órákban értünk Dover elé, ahol hamar megállapodtunk abban, hogy kikötés helyett továbbmegyünk. A hajó orrát Calais felé fordítottuk, és átvágtunk a csatorna legkeskenyebb részén. Itt forgalomelválasztó rendszer működik, így a fő haladási irányra csak merőlegesen haladhattunk. A vitorlával nem is kísérleteztem, akkora volt a forgalom, hogy bőven elég volt arra figyelni. Egyszerre 10-12 hajó volt a közelünkben, általában magányos kereskedelmi hajók, de felbukkant egy vontatmány is, majd egy manőverképességében korlátozott hajó, sőt a parthoz közeledve még halászhajóval is találkoztunk. Mintha a COLREG hajófények fejezete elevenedett volna meg, tiszta tanulópálya volt az egész. Egy kisebb motoros gyanúsan közel jött hozzánk, majd erős fénnyel árasztotta el fedélzetünket. Hamar kapcsoltam, és mentem a rádióhoz. S valóban, a 16-os csatornán valaki már hívta a mi pozíciónkban lévő, keletre haladó vitorlást. Magamra vettem a megszólítást, így rövid beszélgetésbe bonyolódtam a francia parti őrséggel. A beszélgetés hamarosan személyes találkozóba fordult: hat marcona alak érkezett egy fekete rohamcsónakon, és percek alatt megszállták a hajót. Vezetőjük nyájasan vizsgálgatta papírjainkat, míg a többiek szúrópróbaszerűen bekukkantottak pár helyre. A tapasztalatokat folyamatosan megosztották anyahajójukkal, végre félóra múlva elhangzott a verdikt: minden rendben, folytathatjuk utunkat.
Ezzel az incidenssel vettünk búcsút a francia vizektől, hamarosan már Belgium előtt kerülgettük a bójákat. Volt is mit kerülgetni: a partokkal párhuzamosan sekély vízborítású homokpadok húzódnak, több száz bója tartja ébren a figyelmet és biztosítja a biztonságos hajózást. Nem is mentem a partok közelébe, a nagyhajók számára kijelölt hajózóút szélén, mint egy kerékpáros az országúton haladtam célom irányába. Balra mellettünk hatalmas konténerszállítók, tankerek és egyéb kereskedelmi hajók húztak el, izgalmas, és egyben felemelő volt a látvány, rögtön komoly hajósnak érezte magát az ember tőle. Ez az érzés Oostende előtt alábbhagyott, itt ugyanis át kellett volna mennünk a hajózóút túloldalára. A forgalom a kikötő közelsége miatt még növekedett is, félmérföldenként követték egymást az óriások. Olyan érzésem volt, mintha át kellene sétálnom egy autópályán. Néhány hajó elengedése után sikerült megoldani a feladatot, ezzel nyugodtabb, azaz kisebb forgalmú vizekre értünk. A hajnal már szinte a holland határnál köszöntött ránk, elképedtem: 86 mérföldet jöttünk 10 óra alatt, és közben még a parti őrséggel el is vesztegettünk majd egy órát. Ismét szerencsénk volt az áramlással, több csomóval segített minket pár órán keresztül.
Holland nyugalom
A holland vizekről nincs mit mondani. Kellemes, napos idő volt, a minket körülölelő víz zöldes színű, és alig hullámzott. A Balatonon is érezhettük volna magunkat, ha lett volna pár kellemes dombocska a parton. De em volt, s így nem is láttunk semmit a teljesen lapos partból, csak Rotterdam előtt valami nagy gyárat, de ez elhanyagolható volt. Ezt is csak azért vettük észre, mert Rotterdamnál egészen közel kellett menni a parthoz, itt van ugyanis a hajózóutat keresztező kisebb hajók számára a kijelölt átjáró. Nemcsak a kikötői forgalomnak, hanem a hajózóutat keresztező hajóknak is be kell jelentkezniük a forgalomirányító központnál. E kötelezettségünknek eleget is tettünk, de senki sem válaszolt hívásunkra. Magunkra maradva vágtunk át tehát a „zebrán”, de ez nem volt nagy kaland, mivel nappal volt és a forgalom is sokkal kisebbnek bizonyult, mint Oostendénél.
Mivel pedig már csak 35 mérföldnyire voltunk utunk végállomásától, Ijmuidentől, lassan számvetést is készítettünk. Október 25-én indultunk el Hortáról, és november 9-én érkeztünk meg. Összesen 1940 mérföldet hajóztunk 16 nap alatt, össztávunk 25 mérföld híján 2000 mérföld. A hajó jól teljesített, bár az eltört csőért duzzogtunk rá egy kicsit – de legalább kiderülhetett, hogy mi sem teljesítettünk rosszul…
Képgaléria:
