Miben más többtestű hajóval vitorlázni, mint a mindnyájunk által jól ismert egytestűekkel? És vajon mennyire nehéz átállni erre a hajóosztályra? Erről osztja meg tapasztalatait olvasóinkkal lapunk szakértője, Kaiser Kristóf, az Extreme Sailing Team vezetője.
Szöveg: Kaiser Kristóf; Fotó: Kollmann András
Sokan kérdezték, amikor az Extreme Sailing Team 2016-ban megalakult, és elkezdtünk az Extreme 40-es katamaránukkal versenyezni, hogy miben más ez, mint az egytestű hajó. A válaszom mértéktartóan mindig az volt: általánosságban nagyon hasonlít az egytestű hajókhoz (azon belül is a Liberákhoz), azonban van néhány szignifikáns különbség. Sokat kell tanulni, tapasztalni ahhoz, hogy a hajó ne okozzon meglepetést, és még többet ahhoz, hogy ki lehessen vitorlázni belőle azt a teljesítményt, amire igazán képes. Egy év intenzív versenyzés után a véleményem nem sokat változott, még mindig úgy gondolom, hogy a többtestű hajók nagyon hasonlítanak az egytestű hajókhoz – bizonyos eltérésekkel. Ezek az eltérések nem nagyobbak, mint amit Laserből átülve Melges 24-ben, vagy Melges 24-ből Liberába átülve tapasztaltam. Ugyanúgy lehet használni az alapvető vitorlázótudást, és az apróságokra, cselekre ugyanannyi munka árán lehet rájönni.
Technikai, vezetési sajátosságok
A legmarkánsabb különbségek, amit katamaránnal vitorlázva az embernek meg kell szoknia, a technikai, illetve a hajóvezetési sajátosságok. Az Extreme 40-es megvitorlázásához 5-6 emberre van szükség, azonban ezekre az emberekre több feladat jut, mint egy 40 lábas egytestű versenyvitorláson tartózkodó, legalább 8 főből álló csapatra. A hajó technikai megoldásait tekintve nagyban eltér a hasonló teljesítményt nyújtó egytestűektől. Mindkét test sverttel rendelkezik, ami visszahozza a dinghy-s érzést, az árboc merevítése sokkal lazább rendszert képez (ugyanis PBO kötél rögzíti oldalirányba a majdnem 20 méteres árbocot, aminek jócskán van holtjátéka), továbbá maga az árboc is forog. Ennek mértékét külön tudjuk állítani. Különbség van a vitorlák állításában, ugyanis hidraulika mozgatja a nagyvitorla első, illetve alsó élét, sőt, még a sottját is. Ennek következtében csak lassan lehet behúzni, illetve kiengedni a vitorlát, ezáltal még hangsúlyosabb a leekocsi és a többi vitorla trimmelésének jelentősége.
Nagyobb precizitásra van szükség
Meg kell jegyezni azonban, hogy a vitorlák állításának skálája jóval kisebb, mint az egytestű hajók esetében, sokkal kevesebbet kell játszani velük – e tekintetben például egy Liberával sokkal fárasztóbb vitorlázni. A kis állítási skálának azonban van hátránya is: könnyen lehet, hogy a köteleken néhány centiméter 1-2 csomó veszteséget képes okozni, így a biztos állításokhoz nagyon sokat kell tréningezni a hajóval. A precizitás jelentősége a kormányzásban is megnő. Bár alapesetben akár két ujjal is lehet kormányozni, az optimális szögek megtalálása, vagy éppen a hajó manőver utáni minél hamarabbi megindítása kiemelt jelentőséggel bír. A könnyen 20 csomó felett haladó hajó hauzolás után könnyedén le tud lassulni 12-13 csomóra, ezáltal minden egyes másodperc számít, a kemény munka árán megszerzett métereket pillanatok alatt el lehet dobni. Természetesen egy jó manőverhez alapvető követelmény a legénység által alaposan begyakorolt mozdulatsorok pontos végrehajtása.
Meglepően sok hasonlóság
Mindazonáltal a hajó viselkedése nagyban hasonlít az egytestű hajókéhoz: széllel szemben arra kell törekedni, hogy a luv-oldali test épphogy csak kiemelkedjen a vízből, mert a hajó így a leggyorsabb. Ha a hajó túldől, vagy a hajótest visszaesik a vízbe, az jelentős sebességveszteséget okoz. Bőszélben szintén a hajó dőlésével kell játszani, ami azonban – bizonyos fokban – eltér a széllel szembeni vitorlázástól. A hajó dőlését bőszélben térnyerésre lehet használni a hátszéltengelyhez képest. A hatékony katamaránozáshoz erre a játékra az egyik legnehezebb ráérezni, ezért ezt kell talán a legtöbbet gyakorolni. A Kékszalagra hajtó Katamarán csapatok között ez legalább annyira jelentős tényező, mint a hajó technikai ereje.
Könnyen víz alá dugja az orrát
A Katamaránon való vitorlázás egyik legkülönlegesebb jelensége mégis a hajó orrának vízbe fúrása. Bár az egytestű hajók is hajlamosak erősebb szélben az orrukat a víz alá dugni, a katamaránok esetében ez mégis – pláne a 40 láb körüli hajók viszonylatában – gyakoribb és veszélyesebb jelenség, amely könnyen boruláshoz vezet. Az Extreme 40-es alapvetően két szituációban tudja a legegyszerűbben az orrát a víz alá dugni: az első eset, amikor kreuzolásból leejtünk a hajóval (pl. bójavételnél). Ilyenkor a lee oldali test a víz alá merül (ezzel egyébként légbuborékokat okozva a kormánynak), az erő a kormányon megnő, a keletkezett légbuborékok pedig zavaróan hatnak rá. Amennyiben a hajó orra egy meghatározott szögnél jobban a víz alá merül, úgy a hajó az orrán megtámaszkodik, és elkezd előrefele borulni.
A leejtésnél a megfelelő ívet nem lehet matematikai képlettel felírni, azt érezni kell. Van egy üteme a kormánymozdulatnak, illetve a vitorlák kiengedésének. Fontos, hogy a leejtés folyamatában nem szabad a kormányt megállítani vagy hezitálni, azt határozottan és folyamatosan kell végrehajtani. A kormányt csak azután szabad kiegyenesíteni, miután a hajó átmegy a „holtponton”, és a lee-orr ismét kiemelkedik a vízből. Nagyobb szélben az egyik csapattagom segít a kormány kiegyenesítésében, ugyanis ilyenkor a ránehezedő erők miatt ezt egyedül nagyon nehéz megtenni. A lefúrás bőszeles menetben haladva, erős ráfújás esetén is be tud következni, amelynek korrigálása nagyban hasonlít az egytestű hajóval történő leejtéses korrigáláshoz, amikor a ráfújásból származó erőt a hajó futtatására használjuk.
Kevés manőver – nagyobb sebesség
A katamaránozás legérzékenyebb pontja mégis a félszelezés. Félszélben haladva a hajó elképesztő sebességekre képes, azonban egy ráfújás esetén – tekintettel arra, hogy a vitorlákkal keveset lehet korrigálni – azt nagyrészt kormányzással kell lereagálni. Kétféle döntés lehetséges: az első, hogy a hajó orrát szél felé irányítjuk, ezzel csökkentve a dőlést, ám ennek következménye a hajó lényeges lassulása. A másik választás a raumba való leejtés, ilyenkor azonban szintén a hajó orrának lefúrásával kell számolni, hasonlóképpen, mint a kreuzból történő leejtésnél, csak itt a nagyobb sebesség miatt még gyorsabban történnek az események. Ugyanakkor ez hatékonyabb, mert a felélesedéssel szemben lényegesen kisebb a sebességveszteség.
Összességében megállapítható, hogy csakúgy, mint az egytestű hajókkal való vitorlázásnak, a katamaránozásnak is megvannak a maga szépségei. Míg az egytestű hajók esetében a taktikai változatosság és nagyobb döntési szabadság (például a szélfordulókra könnyebben lehet reagálni, mert a manőverek kevesebb sebességveszteséggel járnak) a meghatározóbb, addig a katamaránoknál a minél nagyobb sebesség eléréséhez a lehető legkevesebb manőver a kulcs.
