Minden idők egyik legpusztítóbb vihara csapott le a Balatonra május közepén.

A régi hajósok még emlékeznek a „háromnapos északi szélre”
A május 15–18. között pusztító vihar átírta a Balatonon a biztonságos kikötő fogalmát. A régi hajósok még emlékeznek a „háromnapos északi szélre”, amelynek sajátos menetrendje volt. Nagy erejű, akár 120-130 kilométeres légmozgással indult, majd egy-két óra alatt legyengült, aztán visszaerősödött 4-6-os Beaufort-ig, és tartott a ciklus három napon át. Ez a korábbi évtizedekben jellegzetes balatoni meteorológiai esemény szinte teljesen eltűnt az utóbbi években, jöttek viszont helyette a viszonylag rövid ideig tartó viharok. Sokan az időjárás változását gyanítják a háttérben, s nekik most erős érvet adott a májusi vihar, amelyhez hasonlót még nemigen produkált itthon Aiolosz, a szelek mitológiai istene. Tény, ami tény, a meteorológiai adatok és grafikonok is ezt támasztják alá, ilyen tartósan nagy erejű – a meteorológusok által Zsófia ciklonnak keresztelt – szélvihar eddig nemigen támadta a Balatont. Egyelőre csak becsülni lehet a károk mértékét, de az biztos, hogy az országosan több mint négymilliárd forintnyi kárban benne van a balatoni hajóparkban és a berendezésekben keletkezett százmilliós veszteség is. A déli parti kikötőkben – elsősorban Balatonszemesen és Lellén – volt a legsúlyosabb a helyzet, Szemesen szinte minden hajó sérült kisebb vagy nagyobb mértékben.
A vihar után ingerült, indulatos vita bontakozott ki a különböző internetes fórumokon a felelősségről, a kikötők biztonságosságáról éppúgy, mint a kikötői szakszemélyzet munkájáról. Mindenki számára van hasznosítható tanulság. Szögezzük le mindjárt: nem állja meg a helyét az az állítás, hogy a kikötőmesterek egyike-másika nem tett meg minden tőle telhetőt a hajók mentéséért, mi több, közömbösen nézte a katasztrófát. Mentettek és olykor emberfeletti erőfeszítéseket tettek a károk elhárításáért. Ám ez katasztrófahelyzet volt, amikor egy ponton túl már kevés az emberi erő a természet tombolásával szemben. Ráadásul az is kiderült, hogy a hajók jelentős része szakszerűtlenül volt rögzítve: alulméretezett, erősen elhasználódott kötelek, hibás csomók, trehányság, az előre nem történő gondolkodás hiánya – azaz a hajóstudás fogyatékosságai – most kíméletlenül büntettek. Hogy miről beszélek? Hát például arról, hogy természetesen le lehet vizsgázni viszonylag egyszerűen a hajózási szabályzatból, meg lehet tanulni alapfokon a hajóvezetés és vitorlázás számos gyakorlati fogását, és máris zsebben a hajózási engedély. De ez elegendő lenne? Mit és kitől lehet megtanulni a hajózás gyakorlati tudnivalóiból?

 

 

Teendők
A vitorlázás elméleti és gyakorlati teendők összetett együttese. Bizonyos dolgokat csak a tapasztalat taníthat meg, egyebeket viszont megszerezhetünk másoktól. Ha van a kikötői személyzetnek utólag felróható hiba, akkor ez talán abban lelhető fel, hogy nem mindig mondják és mutatják meg például a kikötőkben elvárható elemi biztonsági teendőket. Eltőrik a szakszerűtlenül kikötött hajókat, amelyek aztán elszabadulva károkat okoznak másoknak.
Felmerült továbbá az utóbbi években épült úszómólók biztonságosságának kérdése is. Most először lettek ilyen tartós terhelésnek kitéve e szerkezetek, és ez nyilván új tapasztalatokat hozott gyártónak és üzemeltetőnek egyaránt. Elég magas volt az ár, és most itt az ideje annak, hogy tisztázzunk néhány kérdést, legfőképp azt, hogy lehet-e, szabad-e nem megfelelő hullámvédelemmel rendelkező kikötőben ezt az egyébként világszerte használatos – s jól bevált – rendszert használni?
Hogy dicsérjünk is, szóljunk egy jó szót a meteorológusokról. Ezúttal napokkal előre, majdhogynem órányi pontossággal jelezték a vihart. Sokan voltak a parton és a vízen is, akik nem vették komolyan a figyelmeztetést. Miféle felelőtlenség, ha valaki a viharjelzés ellenére minimális vitorlázótudással, két kiskorú gyermekkel a fedélzeten kimegy a vízre?
Természeti katasztrófák voltak, vannak és lesznek. Ami eddig nem történt meg, az a jövőben bekövetkezhet – ez már csak így van. Lehetséges, hogy évtizedekig megint nem lesz semmi, s az is előfordulhat, hogy már holnap bekövetkezik egy, a májusinál is gonoszabb orkán. Ezt megjósolni nem lehet – de felkészülni a lehetőségre igenis lehetséges.

A ciklon
2010. május 15-e és 18-a között rendkívül erős és hosszan tartó vihar pusztított Magyarországon, illetve a Karpát-medencében. A legerősebb széllökések több helyen is meghaladták a 120 km/h sebességet, de voltak olyan mérési pontok, ahol 130 km/h feletti pöfföket is mértek. A Dunántúl középső részén, főként a Balaton vidékén sokfelé 24 órán keresztül minden órában volt 80 km/h feletti széllökés.
A vihar hatalmas mennyiségű csapadékhullással is járt, így a Bakonyban és a Mecsek környékén a 72 óra alatt lehullott csapadék mennyisége több helyen meghaladta a 150 mm-t, illetve a Bakonyban 250 mm fölötti értéket is mértek, de a Bodrog és Hernád vízgyűjtőjében ugyancsak helyenként a 100 mm-t is meghaladta a lehullott csapadék mennyisége. A vihar igen jelentős anyagi károkkal járt, részben a szél okozta fakidőlések és épületkárok, részben pedig a hirtelen kialakuló árvizek miatt.
A májusi vihart alapvetően a mediterrán térségben lezajlott meteorológiai folyamatok váltották ki. Az Országos Meteorológiai Szolgálat (OMSZ) nagy pontossággal jelezte előre a ciklon fejlődését és áthelyeződését, a riasztások időben kimentek, nem érhetett senkit váratlanul a vihar.

A vihar lezajlása
A ciklon pusztító hatásának legfőbb oka az volt, hogy igen hosszú ideig tartózkodott fölöttünk. A térségünkben leggyakoribb nyugati alapáramlással átvonuló rendszerek csapadéka rendszerint nagyobb területeken oszlik el, sokáig tartó viharos szelet kiváltó áramlási rendszer olyankor kevésbé tud kialakulni, illetve nem lesz olyan hosszú életű. Ez a mediterránból felhúzódó ciklon azonban nem ilyen jellegű volt.
A meteorológiai helyzet gyakorlatilag 72 órán keresztül fennállt. Az Alföld fölött elhelyezkedő cikloncentrumban nem fújt erős szél, tőle 100 km-re nyugatra viszont már orkánerejű volt a vihar.
A legerősebb szelet a Bakonyban található Kab-hegyen lévő szélműszer mérte, ahol a legerősebb széllökések. 16-án megközelítették, 17-én pedig elérték a 45 m/s (162 km/h) sebességet, mely új hazai szélmérési rekordnak számít. Az alacsonyabb szinteken a Balatonnál volt a legerősebb a szél, 16-án a hajnali órákban többfelé elérte a 120 km/h sebességet, a balatonfüredi szélműszer 133 km/h sebességet regisztrált. Május 17-én ugyancsak a hajnali órákban 110, illetve 120 km/h sebességű széllökések voltak a Balatonnál.
A Balaton környéki különösen erős széllökés magyarázatára az OMSZ-nál alkalmazott WRF-modell adhat választ. A nagy térbeli felbontást adó számítások azt mutatták, hogy a Bakony hatásának következtében a hegyvonulat déli oldalán egy nagyon erős leáramlás indult meg, amely jelenség kicsinyített mása lehetett a 2004 novemberében a Tátra déli lejtőin kialakult, ún. lejtőviharnak.

Előrejelzés, következmények
A ciklon áthaladását nagy pontossággal sikerült előre jelezni. A veszélyhelyzet megítélésében sokat segített az, hogy sikerült analógiát találni az 1999. június 22-i időjárási helyzet, illetve a kialakulni készülő vihar között, és az akkori tapasztalatok tükrében került sor a katasztrófavédelmi és vízügyi szervek helyi szintű tájékoztatására.
A vihar legfőbb sajátossága volt, hogy egyszerre esett le igen nagy mennyiségű csapadék, valamint fújt orkánerejű és hosszan tartó szél. A csapadék nem függőlegesen hullott, így a meredekebb partokon könnyebben okozott suvadást, a tetők alá becsapva pedig beázásokat.
A felázott talajban a májusi kifejlett lombkoronával rendelkező fák gyökérzete nem tudott ellenállni a szél nyomásának, így azok gyökerestül dőltek ki a felsővezetékekre, utakra és vasutakra.
A korábbi zivatarok következtében a talaj sokfelé telített volt, így a beszivárgás nem tudta csökkenteni az intenzív lefolyást, főként a hegyvidékeken és dombosabb területeken a patakok hirtelen kiléptek medrükből. Ugyanakkor a szél és a csapadék egyaránt fokozatosan erősödött fel, így nem ért senkit váratlanul a vihar.
A ciklon ökológiai hatásait még becsülni sem lehet, a tavakba bemosódott szennyeződés, a fészkelő madarakban végzett pusztítás, vagy az egyébként is vészesen megfogyatkozott fecskeállományra tett hatás bizonyára számottevő.

Az összeállítás az Országos Meteorológiai Szolgálat munkatársainak beszámolója alapján készült.

Vihar volt… – Pomucz Tamás, Európa-bajnok vitorlázó észrevételei
Minden vitorlázó emlékezni fog 2010 májusának közepére. Akinek hanjójuk van a Balatonon, gombóccal a gyomrukban várták a fejleményeket. Akiknek nincs, azok is figyelemmel kísérték a történteket, mert ilyen még nem volt…
Ami történt, szokatlan volt, de nem váratlan. Csütörtökön, május 13-án délután már mondták, hogy a hétvégére nagy szeleket várnak, tartósan nagyon erős szelet. Volt lehetőség felkészülnie annak, aki tudott róla. Felkészülni arra, amit ismereteink szerint vártunk. Aztán jött az idő, és kiderült, ez nem az volt, „amit megbeszéltünk”, erre nem voltunk felkészülve. Pár éve volt valami hasonló, de hogy a víz ekkorát emelkedjen a déli parton, ilyet én még nem láttam. Meglepő volt az is, hogy 24 órán belül kétszer ment a bűvös 100 km/h fölé a szél. Nem csak a mért rekord dőlt meg, de olyat tapasztaltunk, amit még soha. Mit tehetünk? Hol tájékozódjunk? Hogyan kössük ki a hajónkat és mivel? Mit tehetnek a kikötők üzemeltetői? Mit tehet a kikötőmester? Kérdések, amikre a történtek után érdemes a válaszokat megfogalmazni, és a tanulságokat összegezni. Okos, minden kérdésre választ ismerő van sok a kikötőkben, főleg utólag. Remélem, kevesen fognak közéjük sorolni, és lesz, akiknek tudok tanácsokkal segíteni.

A hajó biztonsága
A kikötőbérlők többsége kénytelen szeretett hajóját napokra magára és a kikötői felügyeletre hagyni. Ahány kikötő, annyiféle szokás, annyiféle ember. Nincs szándékom a kikötőmesterek feladatait megfogalmazni, nem is kért meg rá senki. Ezért nem is erre helyezném a hangsúlyt. Tapasztalatom az (járok sok kikötőbe és nem csak a legnagyobbakba), hogy a kikötőmesterek végzik a dolgukat, a gondos, barátságos hajótulajdonosok számíthatnak rájuk. Ugyanakkor
2-300 hajót újrakötni úgy, hogy még kötél sincs az elszakadt helyett, lehetetlen, egyszerűen nem várható el. A kikötő nem fedett parkoló, ott mozognak, dőlnek, feszülnek a hajók. Nekünk kell hajóinkról gondoskodni, nekünk kell úgy otthagyni azokat, hogy megtegyünk mindent, ami lehetséges.

A kötelekről…
Az igazi kikötőkötél sodrott kötél. Hogy miért? Mert ez a kötélfajta rugalmas. Annak ellenére szükség van a rugalmas kötélre, hogy teszünk bele rugót vagy gumirugót. Hajónk méreteinek megfelelő vastagságú kötelet használjunk, nézzük meg, mit bír az a kötél. Kell lennie a kötéldobon vagy a katalógusban daN-ban vagy kg-ban megadott szakítószilárdságnak. Nem az átmérő a mérvadó, mert találkozni jó vastag, de azonnal szakadó, és vékonyka, de igen erős kötéllel is. Vegyük figyelembe a hajó tömegét, a felületét és a hely tulajdonságait, ahol állunk. Nem fogunk nagyot hibázni, ha túlméretezzük a kötél átmérőjét. A kötél is öregedik, elnyúlik, „megeszi” a nap, megsérül. Mennyiért is cserélünk olajat az autónkban legalább évente? Az összeg feléből lehet kétévente kikötőkötelet cserélni, ha kibírja addig sérülések nélkül.
Ha van már jó kötelünk, azt kössük meg szakszerűen. Hiába a legerősebb kötél, ha az nincs jól lekötve. Ezt sem ragoznám, de 5-6 alapkötés ismerete elengedhetetlen. Naponta tapasztalom, hogy a bikára tekerik a kötelet, de nem zárják le a kötést… Sok esetben súrlódik, dörzsölődik valamihez a kötelünk, tegyünk hát rá védőcsövet. A legegyszerűbb megoldás, ha locsolótömlőt húzunk azokra a szakaszokra, ahol koptatja a kötelet valami. Karikába, hurokba, főzzük át duplán, hogy így csillapítsuk a súrlódást, kopást. Készítsünk a kötél hajón rögzített végére fix állandó hurkokat, amit állítani tudunk, azt rögzítsük a parton. A kötél hoszszát csak a jelentősebb vízszintváltozásoknál kell állítani. Ezzel a kikötőkötél hosszának beállításai állandóak lesznek, így egyszerűbb és gyorsabb a jó kikötés.

 

 

Hogyan rögzítsük?
A hely adott. Bizonyára vannak ott tapasztalatok, jó megoldások. Kérdezzük meg, nézzük meg, járjunk utána és ne kísérletezzünk, használjuk azt a megoldást, ami másnak már bevált. Nézzük meg a helyet, amikor viharos az idő, hogy felmérhessük, milyen a vízmozgás és a szél azon a ponton. Ideális, ha úgy tudjuk a hajót kikötni, hogy az „ússzon”, vagyis a helyünkön keletkezett hullámokat kiringja, kimozogja a hajó, és csak a holtpontokon fog a kötelünk. Az esetek többségében ehhez kicsi a tér, akkor a hajót meg kell fogni, azaz feszesre kell kötni. Mennyire feszesre? Erre nincs jó válasz. A hely ismerete sokat segít, de kalkuláljuk még be az esetleges 50 cm vízszint-változást is. Még egy lényeges szempont, hogy milyen szögben tartanak a köteleink. Úszó pontonon egy magasabb hajó kötelei lefelé is feszülnek. Kegyetlen erőknek kell ellenállni a pontonnak és a hajónak is, ha az nagyon oda van feszítve. Cölöpre tudunk a bikánkkal egy vonalban kötni, hogy az elsősorban nyírásra legyen terhelve és kedvező fel-le mozgást biztosítson a hajónak. Szép, csendes időben, mikor elkészültünk a minden irányba védelmet adó kötözéssel, feszüljünk neki, lökjük, taszítsuk, toljuk, húzzuk meg a hajót (nem kell félni, a vihar sokkal erősebb lesz, mint mi), ha így is elégedettek vagyunk, akkor talán jó lesz.

Mit tehetünk még?
Kössük ki, rögzítsük a kormányt. Ne csapkodjon a kormányrúd, ne kopjon folyamatosan a kormánytengely. Kössük le alaposan a vitorláinkat, különösen a betekert fockok vannak veszélyben. Rollerezzük be feszesre, rögzítsük a betekerőt és feszítsünk rá a sottokra is. Vihart várunk – legjobb, ha lehúzzuk, és eltesszük a fockot. Leszedjük a ponyvákat, becsukjuk a napernyőket. Kössünk a szél felé, a nagy erők felé az árboc tövétől tartalék tartóköteleket. Ne csak a bikákra kerüljön az összes erő. Nem csak viharban, de mindig illik, ajánlott elkötni a felhúzókat, hogy ne verjék az árbocot, a zenebona a kötélnek sem jó, az árbocnak sem, ráadásul mi sem és a kikötő sem tud jól aludni. A legjobb megoldás, ha egy kis kötéllel a wantnihoz kötjük az árbocról lejövő felhúzókat és enyhén megfeszítjük őket. Hagyjunk a hajón egy-két tartalék kötelet. A helyét beszéljük meg a kikötőmesterrel és valakivel, aki sokat van a kikötőben, ránéz néha a hajónkra. Igen, az emberi kapcsolatok, a kapcsolat a kikötőszemélyzettel, a szomszédokkal megmentheti sok kisebb- nagyobb kártól a hajónkat.

Mit hoz a jövő?
Szerencsére az időjárást még nem az emberek irányítják, és az egyre szeszélyesebb. Állítólag nő a valószínűsége a hasonló időjárási helyzeteknek, hát fel kell készülni rájuk nekünk is és a kikötők üzemeltetőinek is. Meg kell építeni azokat a védműveket, amik eddig is hiányoztak. Sokan jelezték már hiányukat, de még lehetett halogatni, mert nem voltak ekkora károk. Épülő és az építés előtt álló kikötőknek pedig figyelembe kell venniük a tapasztalatokat.
Ismét kaptunk egy jelet: a természet erősebb nálunk. Remélhetően nem lesznek hasonló viharok gyakorta, de évente egy is elég, hogy a hajónk tönkremenjen, megsérüljön. Kikötőt építeni, üzemeltetni, hajót kikötni mostantól ennek a májusi viharnak a tapasztalatai alapján kell, kellene…
Jó szelet!

Úszómólók biztonsága – Fa Nándor a kritikákról, a tennivalókról és az érdekellentétekről
– A májusi vihar után sokakban felmerült, hogy az úszómólók nem eléggé biztonságosak. Mi erről a véleményed?
– Konkrétumokat szeretnék hallani, melyek azok az érvek, tények, amik ezt az állítást alátámasztják. Három kikötőben (a két lellein és Szemesen) személyesen vettem részt a mentésben még a vihar alatt. Volt alkalmam ismételten megtapasztalni a problémák okait. Könnyebb dolgunk van, ha egyes, konkrét történést elemzünk, és nem általánosságokban gondolkodunk. Egy alapvető tényezőben mindegyik említett kikötő megegyezik, az uralkodó É-Ény-i szél keltette hullámzás befut a medencébe, és táncolnak a hajók.
– A kikötők tulajdonosai, illetve a felelős vezetők pontosan tudják, hogy milyen méretu vendégpontonhoz mekkora hajó köthető ki biztonsággal…
– Az ismert ökölszabály szerint a vendégponton hossza plusz 15 százalék hosszméretu hajó köthető az adott helyre. Ezt korábban másképp fogalmaztuk meg, de a lényeg ugyanaz. Tehát egy 8 méteres vendégpontonhoz maximálisan 9,2 méteres hajó köthető ki. A pontonelemeket nem-csak méretükben tervezzük a hajók mellé, hanem teherviselésükben is, nem várható el egy 8 m-es vendégpontontól, hogy a 12 m-es testvérének a tulajdonságaival rendelkezzen, már csak azért sem, mert a megrendelők rendkívül költségérzékenyek. A fellépő erők függnek más tényezőktől is, például vízkiszorítástól, szabad oldalmagasságtól és formastabilitástól, de a fenti képlet a balatoni hajók jelentős részére igaz. Az utóbbi években jelentősen megnőtt a hajók átlagos mérete, amit a kikötői infrastruktúrával is követni kellene, ami persze kiadásokat jelentene…
Egy másik rendkívül elszomorító tény, hogy a hajósok egy része nem fordít kellő figyelmet a kikötésre. Nem megfelelő kötéllel, nem megfelelő módon kötnek ki. Nem egy esetben úgy kellett levágni a kötelet a bikáról, mert oldhatatlan kötéseket sikerült varázsolniuk. A kikötőbikára egyértelmu módja van a rákötésnek, amit ábrákon tanítanak. A kikötőszemet (melynek nincsenek szarvai) azért találták ki, hogy a hajóról induló kötelet belefőzés után ugyanott a hajón kössék meg, és így az elkötést a hajóról lehessen elvégezni kihajózáskor. Azoknál az eseteknél, ahol a hajó orra vagy fara sérült meg a kijárópontonnak verődve, ott vagy nem volt „spring”, azaz diagonál kötél, vagy leszakadt, és senki nem figyelt rá.
– Mit kellene tenniük a hajótulajdonosoknak, hogy az erős dinamikus igénybevétel közepette stabil maradjon hajójuk rögzítése?
– Egyrészt korrekt méretu vendégponton mellé kössenek a hajósok megfelelő kötelekkel, megfelelő módon, másrészt nem spórolható meg a lelkiismeretes kikötői szolgálat, amely időben észreveszi és orvosolja rendkívüli helyzetben a problémákat. Olyan nem történhet meg igényes kikötőben, hogy egy éjszaka nyolc vitorlát sodor ki és tép cafatokra a szél anélkül, hogy bárki ránézne a hajókra. Igen, lehet a hajósokat minősíteni, de a kikötői szolgálatot nem lehet megspórolni.
– Milyen szakmai tanulságai vannak számodra az ügynek?
– A három említett kikötőben kb. 500 hajóhelyből öszszesen 10 kapcsoló gumielem szakadt el, illetve egy bika és két szem tört el. Mindegyik esetben a megengedettnél jóval nagyobb hajó volt rosszul kikötve, és a sérülések e tények egyértelmu következményei voltak.
– A legnagyobb gondok Szemesen voltak, de ott a kikötő hullámvédő elemei hiányoznak. Hibázott-e a beruházó?
– Nem tisztem minősíteni a beruházót egyik helyen sem. Voltak leszakadások és hajósérülések akkoriban is, amikor még mooringon himbálóztak a hajók. Ma kényelmes marinákban éli életét több ezer hajós és hajó, együtt tanulja mindenki – részben pontosan az ilyen eseményekből – a biztonságot. Az bizonyos, hogy kikötőink jelentős részének vannak tervezési, kivitelezési hibái, ami adódik részben az engedélyező hatóságok furcsa kényszereiből is. Néha olyan, kifejezetten rossz muszaki megoldásokba kényszerítik bele a beruházói kört érthetetlen érdekek és elvárások mentén, amelyek magukban hordozzák a későbbi károk veszélyét.
Szerintem, ha már megoldottuk a kikötőmedencék hullámvédelmét, és megfelelően szakképzett kikötői szolgálat figyeli hajóinkat, akkor beszéljünk ismét a belső infrastruktúrák milyenségéről…

Horváth Gyula, a Balatoni Hajózási Zrt. vezérigazgatója szerint az eddig nem tapasztalt erejűvihar több tízmilliós kárt okozott a hajókban és a védőművekben is.
– A természeti katasztrófa hatását felerősítette, hogy a csapadékos időjárás nyomán a Balaton vízszintje magas volt – és az jelenleg is. Nem kívánom a felelősség kérdését továbbteríteni, de azt gondolom, hogy a vízszintszabályozást ideje lenne áttekinteni. Ez egyértelmuen állami feladat, azaz adott esetben a magyar államnak is vannak tennivalói az ügyben. Nekünk pedig tovább kell erősítenünk vitorláskikötőink biztonságát. Szeretnénk mielőbb megoldani a szemesi kikötő hullámvédelmét. A tervezési munka máris elindult. Hullámtörő gátat kívánunk létesíteni, ennek engedélyeztetése is folyamatban van. Remélem, hogy az illetékes hatóságok is átérzik az ügy fontosságát, és minél előbb rendelkezésre állnak a szükséges engedélyek. Más kikötők esetében is megnézik szakembereink, hogy mit kellene tenni, van, ahol egy gáthosszabbítás például jelentősen javítaná a kikötői biztonságot. Beigazolódott az is, hogy egyre megbízhatóbbak a meteorológiai előrejelzések. Gondoskodni akarunk arról, hogy a jövőben az időjárási prognózisok és riasztások azonnal eljussanak saját kommuniká-ciós rendszerünkön át a kikötőkbe. És tervezzük azt is, hogy Fa Nándorral és másokkal összefogva kiadványt bocsátunk ki a biztonságos kikötés gyakorlati tennivalóiról.

Hajókárok, biztosítás – Ertl Pált, az UNIQA Biztosító Zrt. igazgatóságának tagját a viharkárokról kérdeztük.
– Kikötői károk esetében mire érvényes a biztosítás és mire nem?
– A hajókra – ugyanúgy, mint a gépjárművekre – kétféle biztosítás köthető. A casco biztosítás fedezi a tűz- és elemi károkat (ilyen a vihar is), illetve lopáskárokat, míg a felelősségbiztosítás az idegen, harmadik félnek (tehát például egy másik hajó tulajdonosának) okozott károkat téríti. A felelősségbiztosításnál azonban fontos megjegyezni, hogy önmagában nem nyújt elegendő védelmet; a biztosító a szerződő helyett csak olyan károk megfizetését vállalja, melyekért a biztosított a magyar jog szabályai szerint felelősséggel tartozik. Ha például a tulajdonos vastag kötéllel, több helyen kikötötte a hajóját és a kötelek nem bírták a vihar terhelését, a tulajdonost nem terheli felelősség, hiszen a hajó lekötésénél mindent elkövetett, ami az adott helyzetben tőle elvárható volt. Ebben az esetben viharkárról beszélünk, amit a károsult hajó cascója fedez.
– Mit kell tennie a károsultnak?
– A legfontosabb, hogy a tulajdonos a kárbejelentőt pontosan kitöltve küldje meg a biztosítójának. Felelősségi károk esetében csatolni kell az okozó elismerő nyilatkozatát pontos esetleírással, és a bejelentőn a szemle helyét is szükséges megadni. BAHART-bérlők esetében felelősségi károknál a bejelentést részükre is meg kell küldeni. Felhívnám itt a károsultak figyelmét arra, hogy felelősségi károk esetében csak akkor térülnek meg a károk, ha az okozó hajó tulajdonosa valóban felelős, azaz például rosszul kötötte le a hajót vagy az rossz műszaki állapotban volt. A hajók javításával kapcsolatban ügyfeleinknek azt javasoljuk, kérjenek árajánlatot, de a javítással várják meg a szakértői szemlét. Ha az egymásnak okozott kár a vihar következménye, az nem tartozik a felelősségbiztosítás fedezeti körébe, tehát csak casco biztosítás alapján lehetséges a kár térítése. Fontos, hogy a kikötőmesterrel minden esetben vetessenek fel jegyzőkönyvet az érintettek.
– Vizsgálja-e a biztosító a kikötői személyzet, illetve a hajós felelősségét kár esetén: azaz a gondosság-gondatlanság kérdése milyen összefüggésben merülhet fel?
– A kikötői személyzettel a biztosító nincs szerződéses kapcsolatban egy-egy hajó biztosításakor, így a kártérítés szempontjából nem vizsgálja a személyzet szerepét. A tulajdonos felelősségét minden esetben vizsgálja a biztosító akár casco, akár felelősségbiztosítás estén. A kártérítést csak abban az esetben tagadhatja azonban meg, ha a szerződő (tulajdonos) szándékossága vagy súlyos gondatlansága közrehatott a káresemény bekövetkezésében. A súlyos gondatlanság fogalmába azok az esetek sorolhatók, amikor a károkozó magatartását az előrelátás teljes hiánya, a minimális gondosság, a körültekintés kirívó elmulasztását mutató hanyagság, nemtörődömség, közönyösség jellemzi. Ilyen eset a viharkárok kapcsán azonban nehezen elképzelhető.

Bagyó Sándor, a Vízimentők Magyarországi Szakszolgálatának vezetője nem kertel, amikor a viharral kapcsolatosan kérdezzük:
A meteorológiai szolgálat ma már igen nagy pontossággal jelzi a viharok érkeztét! Nem kell náluk okosabbnak lenni, mondván, hogy „én régi balatoni gyerek” vagyok és ismerem a tavat. A tapasztalat természetesen sokat jelent, de csak akkor, ha képesek vagyunk belőle ésszerű következtetéseket levonni. Sajnos én és a munkatársaim éppenséggel azt látjuk, hogy sok emberből teljesen hiányzik az alázat a természet erőivel szemben. Nincsenek tisztában saját képességeikkel, s nem ismerik hajójuk lehetőségeit sem. Ez így együtt veszélyes koktél! A májusi vihar arra mindenképpen jó volt, hogy egy kicsit minden balatoni vitorlázó elgondolkodjon. A gyakorlott éppúgy, mint a kezdő. Mindkettő követ el hibákat, ki gondolná például józan ésszel, hogy akadnak olyan versenyvitorlázók, akik a súlycsökkentés okán nem visznek a versenyre horgonyt! A kezdő meg nem tudja szakszerűen kezelni ezt az eszközt. Aztán hogy fordulhat elő, hogy nincsen a hajón megfelelő erősségű és hosszúságú vontatókötélő S ha ott a kötél, akkor nem képes azt a hajós megfelelő helyre kötni vontatáshoz vagy mentéshez. Sajnos a legtöbben nem ismerik eléggé a hajósmesterséget, és egyre kevesebben vannak, akiktől ezt meg lehetne tanulni. Gondok vannak a mentőmellények használatával is. Sokan ma is felesleges rossznak tartják viselésüket. Szolgálatunk hajóin minden időben kötelező a használatuk – még kánikulában is. Ehhez képest azt kell látnom, hogy tomboló viharban is akadnak, akik nem veszik fel, arról már nem is beszélve, hogy a mellények egy része egyszerűen alkalmatlan a használatra… Ha valaki előrelátóan hajózik, akkor nem felejtheti el azt sem, hogy baj esetén létkérdés a kommunikáció, hogy tudjak beszélni azokkal, akik segíthetnek. Feltöltött mobiltelefon vízhatlan tokban – ez ugye nem túl nagy elvárás? Mégis hányan elfelejtik. Azt tapasztalom, hogy szinte minden gond és baj, vagy éppen tragédia mögött az emberi könnyelműség áll. Katasztrófahelyzetben persze minden felnagyítódik, a kis hibák végzetessé nőhetnek. Megismétlem: aki a természet erőivel játszik – és a vitorlázók ezt teszik –, jobban tenné, ha tisztelné azokat. Egy ilyen vihar után egy időre érezhetően nagyobb a respekt, aztán ez valahogy elkopik.

 

 

 

Képgaléria: