Előző cikkemet még az LV Kupa döntője előtt azzal fejeztem be, hogy: „…bármelyik csapat is jut be az LVC döntőjébe, az új-zélandiak ellen nehéz, szinte megoldhatatlan dolga lesz.” A két elődöntős, a Luna Rossa és az Artemis közül az előbbi jutott be, és az ETNZ elleni feladat tényleg megoldhatatlannak bizonyult: az új-zélandiak felmosták velük a San Fransiscó-i öblöt.

 

 

Esélyek I.
Az AC döntője előtt rengeteg képet és videót átnézve, egyértelműnek tűnt, hogy az ETNZ technikailag sokkal jobb, mint az Oracle, ami persze nem volt előzmény nélküli:
– megszerezték Gino Morellit, az egyik legjobb katamarántervezőt a tervezőcsapat vezetőjének, aki elsőre olyan hajót tervezett, hogy csont nélkül működött, beleértve a szárnyalást is;
– eleve szárnyalásra tervezték a hajójukat,
– ténylegesen is ők kezdtek először szárnyalni,
– ők vezették be az ún. foiling jibe-ot, a szárnyról szárnyra halzolást, és
– ők vezették be a gördülő fordulót is.
Korábban egy forduló közben és utána még tetemes ideig mindkét test vízben volt. A gördülő forduló során, amikor a korábbi luvoldali test vízbe ér, a korábbi léoldali test egyidejűleg kiemelkedik. Ezt úgy érik el, hogy a léoldali test emelőszárnyát nem húzzák föl forduló közben, hanem megvárják, hogy kiemelje a testet. Mivel ez nagyon hasonlít a kishajók gördülő fordulójához, átvették az elnevezést. Ezzel a technikával eleinte rendre tetemes előnyt szereztek az Oracle-lel szemben. Mellesleg a technikát a döntőig nem használták, sőt rejtették. A fokkjuk önváltó, emiatt a fordulók is és a halzolások is egyszerűbbek és kevésbé munkaigényesek, mint az Oracle-nél, de legfőképp így eggyel kevesebb embernek kellett kávét darálni, azaz a taktikusuk szabadon koncentrálhatott a taktikára. Ezt egyébként az Oracle is látta, de a hajójuk szerkezetileg nem lett volna képes fogadni a szárny előtt a sínt. Ráadásul az ETNZ kezdett el először kreuzban is szárnyalni.
A többiek, beleértve az Oracle-t, is csak futottak a pénzük után, ami utóbbi esetében érthető: a borulás következtében kimaradt négy hónapjuk az AC72-es felkészülésből. Tiszteletre méltó, és egyúttal kész csoda, hogy ennek ellenére csak ennyire maradtak le az ETNZ-től.
Ha a legénységet nézzük, a 11 fős korlát komoly funkcionális hiányokat okozott mindkét csapatnál, és ez meglátszott a döntőben is. A hajó olyan fizikai terhet rakott a legénység vállára, beleértve az afterguardot, az agytrösztöt is, hogy ez már a furfang, a nem is túlzottan kifinomult megoldások, és egyáltalán, a gondolkodás rovására ment.
Az ETNZ-nél ugyan az afterguardból Barker valóban skipper volt, Ray Daviesnek a taktikán kívül tényleg nem volt feladata, de Glenn Ashby már egyáltalában nem tudott stratégiával foglalkozni, és általában az agyát használni, mert a szárny trimmelése teljesen lekötötte.
Az Oracle-nél ennél is sokkal súlyosabb volt a helyzet: Spithill ténylegesen kormányos volt, nem pedig skipper, a rajtoláson kívül semmiféle észt kívánó feladatot nem kapott. Kostecki szegény mást sem csinált, mint darálta a kávét. Sem helyéből, sem előrenéző, kávédaráló fölé görnyedő helyzetéből nem volt képes kimozdulni. Levegőt is alig kapott, és az igen rövid, kiszámíthatatlan időpontokban bekövetkező szünetekben – nem pedig, amikor a szükség diktálta, hogy ne mondjam, folyamatosan a futam során – kellett volna a műszereit tanulmányoznia, egyáltalán körbenéznie, a hajó helyzetét figyelemmel kísérnie és helyes taktikai döntéseket hoznia. A feladata ellátása teljességgel lehetetlen, egyúttal méltatlan volt. Slingsby hasonló cipőben járt, csak ő hátrafelé nézett.
Gondolkoztam azon, hogy lehetett ezt enynyire elszúrni. Nem jöttem rá. Arra azonban van magyarázat, hogy miért nem derült ez ki a megelőző kéthajós edzéseknél: azért, mert tényleges verseny nem lévén, tényleges taktika sem volt, így a hiánya sem tűnt fel.
Bátran mondhatjuk, hogy az eddigiek, mind a technikai felkészültség, mind a legénység szerepkiosztása alapján az ETNZ győzelmét prognosztizálták. Egy dolgot azonban még nem mérlegeltünk: Couttsot.
Bennem még élénken élnek a korábbi AC-k, amelyeknél az egyik legjellemzőbb tényező az volt, hogy mindig Coutts csapata fejlődött a legtöbbet a verseny során. Ez itt is várható volt. Azt ugyan nem lehetett tudni, hogy a kezdéskor mire lesznek képesek a csapatok egymás ellen, de arra lehetett számítani, hogy ha az ETNZ kezdetben előnyben is lesz, ez az idő múltával folyamatosan csökkenni fog, és akár át is fordulhat.
Ezen túl a régi tapasztalataim alapján bátran feltételeztem most is, hogy Coutts magában is ér pár csomónyi sebességtöbbletet, még akkor is, ha nincs is a hajón.
Szó, ami szó, én mindent meggondolva és mindent megfontolva inkább az Oracle-re tettem azon a tudományos alapon, hogy bár az ETNZ az esélyesebb, viszont Coutts nem szokott elveszteni Amerika Kupákat.

 

 

Esélyek II.
A büntetés, de már maga a vizsgálat is hátrányosan befolyásolta ugyan az eredmény alakulását, bár a végkimenetelét nem:
– a vizsgálat sokáig tartott, és mivel mindenkinek akármikor rendelkezésre kellett állnia, megtörte és lerövidítette a csapat felkészülésének legfontosabb, utolsó fázisát;
– az Oracle-nek pótolnia kellett a többéves tapasztalattal rendelkező szárnytrimmerét. Helyére a 24 éves, ausztrál Kyle Langfordot tették, ami – akármilyen tehetséges is Langford – hátrányt jelentett;
– az Oracle-nek az ítélet szerint 11 futamot kellett nyernie a győzelemhez, míg az ETNZ-nek csak 9-et. Ez azonban szerintem nem befolyásolta volna a végeredményt. Ha az Oracle már kezdetben gyorsabb, azért, ha ugyanolyan, vagy pedig lassabb, de olyan ütemben fejlődik, amilyen ütem a Coutts-csapatoknál várható, azért.

A döntő
A verseny kezdete olyan volt az ETNZ-nek, mint egy mese, az Oracle-nek pedig, mint egy becsületes, igazságos blitzkrieg. Pillanatok alatt 3 futamgyőzelem, 1 vereség, majd 3 újabb győzelem. Egy jellegzetes futam úgy nézett ki, hogy valaki megnyerte a rajtot, vezetett a fenti első fordító és a második (alsó) kapunál, majd jött a kreuz, ahol az ETNZ egyszerűen lehagyta az ellenfelet, vagy úgy, hogy utolérte és lehagyta, vagy úgy, hogy már eleve elöl volt, és csak a távolságot növelte. Egyébként az első öt futam minden rajtját az ETNZ nyerte. Az egyetlen futamban sem fordult elő az egész AC-döntőben, hogy az a hajó, amelyik először veszi a harmadik (felső kreuz) bóját, nem nyer.
Eközben az Oracle nekilátott rendbe szedni magát. Az ötödik futam után elhalasztatták a délutáni futamot – mindkét csapatnak egy ilyen lehetősége volt –, és mivel a következő nap szabad volt, lett nekik másfél napjuk a szerencse megfordítására.
A következő, hatodik futamra Kostecki helyett Ainslie jött ki. Az eredményesség egyelőre nem változott, de az látszott, hogy Slingsby sokkal jobban érzi magát, és a tekerésben sokszor tehermentesíti Big Bent. A hajó is kezdett kissé megnyugodni. Ami a technikát illeti, a másfél nap alatt tökéletesre fejlesztették a gördülőfordulót, és a fordulások miatti veszteségük közelebb került az ETNZ-hez.
Ainslie ide vagy oda, a következő futamot ismét megnyerte az ETNZ, szintén úgy, hogy a kreuzban 50 másodpercet vert az amerikaiakra.
És akkor ismét következett egy szünnap, amikor azt lehetett látni, hogy az amerikaiak simán szárnyra tudtak kapni, és sziklaszilárdan szárnyon is tudtak maradni kreuzban is. Coutts szerint a drámai változás 30-40 százalékban technológiai, 60-70 százalékban technikai okoknak, elsősorban a kreuzbani irány eltérő megközelítésének volt köszönhető. (Ellisonnak Coutts azt mondta, hogy „annak semmi értelme sincs, hogy a kivik ennyivel jobbak széllel szemben”)
Itt most álljunk meg egy szóra.

 

 

SAS, azaz „Little Herbie”
Az nem kétséges, hogy az amerikaiak a kezdetek óta komoly stabilitási problémákkal küzdöttek, elsősorban azért, mert az emelőszárnyaikat még a döntő előtt kicserélték ún. high speed/low drag (nagy sebesség/kis ellenállás) szárnyakra. Az ilyen szárnyak kisebb sebességnél nem hatékonyak, és nem is stabilak (amit jól lehetett látni abban a kis szeles futamban, amelyet időtúllépés miatt végül lelőttek), nagy sebességnél pedig nagyon nehezen kezelhetők. Ezt javítandó még a döntő előtt beépítettek egy Stability Augmentation
Systemet, röviden SAS-t, becenevén Little Herbie-t.
Az SAS nem más, mint egy automatikus stabilitásnövelő rendszer, a Little Herbie becenevét pedig akkor kapta, amikor az első Boeing– 747-esekbe beépítették őket.
A rendszert az Oracle természetesen felmérette, és a felmérők jóvá is hagyták. Az ETNZ ennek ellenére szeptember 3-án az IJ-hez, a nemzetközi zsűrihez fordult, amely 6-án elutasította a beadványukat azon az alapon, hogy határidőn túl adták be. Viszont szokatlan módon hozzátették, hogy ha határidőn belül adták volna be, akkor is valószínűleg elutasították volna.
Két kérdés is felmerül: miért van határidő, és miért nem mentek az új-zélandiak bíróságra. Határidő azért van, mert különben mindenféle látszatbeadványokkal lehetetlenné lehetne tenni, hogy egy hajó valami olyat megvalósíthasson, amely az ellenfélnek nem tetszik. Bíróságra pedig azért nem mentek, mert minden résztvevő aláírta, hogy aláveti magát az IJ döntéseinek, és nem fordul bírósághoz.

Mi is egy SAS?
Szó szerint az, aminek hívják, egy stabilitásnövelő rendszer. Az a bizonyos Little Herbie például a repülőgépeknél előforduló úgyne-vezett Dutch Roll kialakulását akadályozta meg, amelyhez kissé hasonló jelenség játszódik le az AC72-esek nagy sebességű/kis ellenállású emelőszárnyain. (A jelenség abban nyilvánult meg, hogy az Oracle kiugrott, a szárnya elindult, mint a villám, majd robbanásszerűen visszaült a vízre.)
Ha egy hátranyilazott szárnyú repülőgép iránystabilitása nem elég acélos, és hosszirányban irányt változtat, mondjuk balra, a bal oldali szárny felhajtóereje a sebességcsökkenés miatt csökken, a jobboldalié a sebességnövekedés miatt nő. Ezért aztán a gép jobboldala megemelkedik a balhoz képest, azaz a repülő nemcsak irányt vált, hanem meg is billen. Ha ezt a pilóta kézi erővel próbálja kiegyenlíteni, legtöbbször az történik, hogy a gép jobbra-balra irányt változtatva billegve halad. A Little Herbie azonban automatikusan változtatva a megfelelő áramvonalidom elemek állásszögét, megakadályozza a Dutch Roll kialakulását.
Az AC72-eseknél azonban valamennyi víz alatti idom, az emelő- és a kormányszárny is csak emberi erővel működtethető, semmiféle elektronikus vagy automata mechanikai megoldással nem. Tehát például valami ahhoz hasonló, ahogy a Moly automatikusan, de mechanikusan szabályozza az emelőszárny állását (a pálca állásával, amely viszont a hajó sebességétől függ) nem alkalmazható. Akkor vajon hogy működött az Oracle SAS-a? Valószínűleg valahogy úgy, hogy valamilyen módon – például egy mutatóval vagy számskálával – jelezte a szárny kívánatos állását, amit az emberek a hidraulikával beállítottak.
Az Oracle-nek tehát több mint valószínűleg nem a szárnyalást, hanem a Little Herbie használatát kellett megtanulnia. De mindezt csak szeptember 6-án, az IJ döntése után kezdhették el, és kb. egy hét kellett a legénységnek, míg érdemlegesen használni tudták.
Volt még egypár egyéb technológiai változtatás is:
– a fokk felső részét sokkal laposabbá alakították;
– megváltoztatták a test gerincvonalát a hajó orra környékén, az ellenállás csökkentése érdekében.
Mindehhez még Big Ben is megérkezett…
Most pedig vissza a technikára, amiben szintén jelentős fejlődés ment végbe.
– Kyle-nak kellett egy hét, míg felnőtt a feladathoz;
– Elkezdték kreuzban futtatni a hajót, és szárnyra emelni.
Big Ben, azaz Benjamin Ainslie kezdte el először mondogatni, hogy a kreuzban másként kéne vinni a hajót. A dolog végül odáig jutott, hogy Coutts szabályosan utasította a legénységet, hogy jobban futtassa a hajót kreuzban, és emelje ki szárnyra: „ha széllel szemben 23k-t mentek 40 fokra, de tudtok 30k-val 48 fokra is menni, akkor ez utóbbit válasszátok.”
– Megnövelték kreuzban a szárny öblösségét és zártak az alsó flapeken;
– Hátrébb terhelték a hajót a kormányszárnyra;
– Slingsby szemmel láthatóan egyre több fizikai terhet vállalt át Ainslie-től, hogy annak több lehetősége legyen taktikát csinálni;
– Ben Ainslie kezdte kiismerni magát az új szerepében, és egyúttal pár nap alatt igen nagy, megnyugtató tekintélyt vívott ki magának a legénység körében. Ettől a legénység attitűdje derűsen nyugodttá vált, és emellett kialakult bennük, hogy „mi nem tudunk kikapni”.

 

 

A fordulat
A 7. futamot ismét az ETNZ (6:-1), a 8.-at és a 9.-et viszont újra az Oracle nyerte (6:1). Akkor jött két újabb ETNZ-siker (8:1) és az új-zélandiaknak már csak egyetlen futam hiányzott az AC megnyeréséhez. De itt vége lett a blitzkriegnek. A következő 8 futamot és ezzel az AC-t az amerikaiak nyerték.

A rajtok
A verseny vége felé, a 13. futammal kezdődő öt futam rajtját az amerikaiak nyerték, ami olyan érzetet keltett sokakban, mintha Spithill sokkal jobban rajtolna, mint Barker. Csakhogy: a 19 futamból Spithill mindössze 7-et, Barker pedig 12-t nyert, köztük a két legfontosabbat, az utolsó kettőt. Az AC45-ösök versenysorozatán semmi sem utalt erre. De én akkor is tudtam, hogy Barker, Coutts-tanítvány lévén, egyáltalán nem törekszik arra, hogy villogjon. Arra viszont törekszik, hogy altassa, és amennyire csak lehet, megtéveszsze a többieket. És ez egyúttal eszembe juttat egy régebbi párosverseny-világbajnokságot, ahol Barker volt az egyetlen, akivel Coutts – aki egyébként mindenkivel fölényesen elbánt a rajtnál – alig-alig bírt.

Mitől lenne még jobb?
A vitorlásfórumok tele vannak a jobbnál jobb ötletekkel. Ezek tetemes része a show felé, egy kisebb része az ellenkező irányba terelné a következő AC-t. Az alábbiak a saját, jobbító gondolataimat tükrözik, amelyek közül csak egyetlen olyan van, amit máshol nem találtam, az első.
Tehát: ha továbbra is katamaránokban gondolkodunk, pusztán vitorlásszakmai szempontból, ám szubjektíven mérlegelve a dolgokat, tulajdonképpen nem sok mindenen kellene változtatni.
– Jobban tetszene, ha a fizikai igénybevételt a szellemi javára kissé csökkentenék. Ha például AC72-esekben gondolkodunk, ez legalább kettővel nagyobb, 13 fős legénységet jelentene a jelenlegi 11-gyel szemben;
– Jobbnak tartanám, ha a rajt széllel szemben lenne, ami több taktikai lehetőséget nyújtana, így változatosabb, és élvezetesebb lenne;
– Hosszabb futamokra és több kreuzra lenne szükség. Ha például a rajtolás széllel szembe történne, lehetne két kreuz és két hátszél, ami már elégnek tűnik;
– Szélesebb pálya is növelné a változatosságot. Az nonszensz, hogy a hajók a pálya egyik szélétől a másikig 1-2 perc alatt átérnek.

 

 

Ausztrália a kihívó
Néhány nappal a döntő befejezése után bejelentették, hogy a következő Amerika Kupa kihívója a Hamilton Island Yacht Club, azaz Bob Oatley lesz. Aki nem tudná, ő „Mr. Wild Oats”, azaz az előzmények okán nem lesz gond a pénzzel… Hogy mikor és milyen hajóval, arról tárgyalásokon döntenek.
Végül pedig álljon itt egy részlet Barker blogjából: „Elismerés jár az Oracle-nek azért, ahogy a dolgokat megfordították. Az első héten élvezett sebességelőnyünk kreuzban a második héten igen gyorsan átfordult a javukra. Ahogy ezt elérték, fenomenális volt. Szerencsétlenségünkre mi addigra már szinte teljesen kivettük azt a teljesítményt a hajónkból, amit csak tudtunk. (…) A tegnapi vereség keserű pirula volt, de az írást már előző nap láttuk a falon, amikor az Oracle kreuzban körbevitorlázott bennünket. Az utolsó futam nagyon kemény volt. Tudtuk, hogy meg kell nyernünk a rajtot, és hogy vezetnünk kell az alsó bójánál is ahhoz, hogy valamennyi esélyünk legyen. Bár mindkettőt megcsináltuk, de közben elvitorláztak mellettünk és egyre csak növelték az előnyüket, nagyon gyorsan rájöttünk, hogy bajban vagyunk. Semmit sem tudtunk tenni.”

Minden, ami a nézőnek jó!
A versenypálya kialakítását több olyan dolog is befolyásolta, amelynek a vitorlázáshoz közvetlenül nincs köze. Ilyen volt például a helyszíni nézők kiszolgálása:
– a durván téglalap alakú pályát úgy tűzték ki, hogy részben párhuzamos legyen a parttal, részben pedig közel is legyen hozzá. Ennek közvetve persze nagyon is köze van a vitorlázáshoz, hogy ti. a nézők élőben figyelhetik a versenyt, és jobbára meg is érthetik, nem kis részben a nagyon profi helyszíni közvetítésnek köszönhetően. A közvetítést egy profi tv-riporter vezette, egy a vitorlázáshoz értő kommentátor és egy abszolút profi, az AC-győztes Garry Jobson segítségével;
– a célvonalat egészen közel tették a parthoz, így a nézők saját szemükkel láthatták, hogy a hajók tényleg olyan sebességgel mennek, mint a sistergős istennyila;
– a pálya hosszát és a befutási időlimiteket úgy állapították meg, hogy a futamok 35 perc körüli egyenhosszúságúak legyenek;
– a Live View rendszer segítségével a tv-közvetítéseknél lehetett látni a startboxot, a rajt- és célvonalat bevonalazva és feliratozva, a bóják körüli kört, a hajók sebességét, az egyentávolságú vonalakat, és még egyebeket;
– a Virtual Eye tv-n pedig még ennél is sokkal többet.
Zárójelben megjegyzem, hogy a VMG-t nem lehetett látni, amit nem is értek, mert technikailag megoldották: időnként meg is jelent a képernyőn.

Az AC45-ös ügy: vizsgálat után büntetés
Mint tudjuk, az Oracle felkészülése nem sikerült, elsősorban a borulás miatt kieső négy hónap miatt, de csúszott más hiba is a számításukba. Miközben mindenki vadul mérlegelte az AC-döntő lehetséges kimenetelét, Coutts egyszer csak bejelentést tett, hogy tudniillik az Oracle valamennyi AC45-öse visszamenőlegesen visszalép az ACWS már befejezett versenysorozatából, mert a hajóikon illegális változtatásokat fedeztek föl, amikor a Red Bull Ifjúsági Kupához előkészítették őket. Mint kiderült, három hajó kingpostjában ólomsúlyt találtak. A kingpost, más néven dolphin striker (mondjuk: delfinverő – a dióverő analógiájára) a forstág bekötése alatti függőleges száling, amely akkora, hogy éppen nyaldossa a vizet. Alapjában a bowsprit merevítésére szolgál. A behelyezett pluszsúly ugyan igen csekély volt (0,3–3 kg) ahhoz, hogy érdemben akár kicsit is befolyásolhassa az eredményt, de ahhoz azért elégnek bizonyult, hogy az elmaradott, ortodox USA-ban ez komoly következményekkel járjon. Az osztályelőírás megsértése ugyanistöbbnyire igen súlyos büntetést von maga után, beleértve a vitorlássporttól való eltiltást, akár örökre is. Az ilyenkor végzett vizsgálat nem csupán azokra koncentrál, akik közvetlenül érintettek, hanem mindenki másra is, aki tudhatott a dologról, de mégsem cselekedett.
Ennek pedig akár az is lehetett volna a vége, hogy az Oracle-t úgy, ahogy van, Couttstól az Oracle WC-s nénijéig bezárólag kizárják az AC-ból, a név szerint elmarasztalt személyek pedig a továbbiakban, mármint életük hátralévő részében nemhogy AC-versenyhajóban, de még Optimistben sem lehetnek még mocók sem. Egy ilyen ítélet után a maximálisan elérhető csúcs egy kis túravitorlás kapitányi posztja Indonéziában.
A vége az lett, hogy több mint 40 embert kihallgattak, többeket többször is, ezek egy részét naponta is többször. Gyakorlatilag az egész csapatnak az eljárás során bármikor rendelkezésre kellett állnia. Így persze edzeni sem lehetett rendesen. Azt, hogy „de csókolom, izé, edzenünk kéne, meg a hajót babusgatni”, az Oracle meg sem próbálta, mert úgyis magasról lefütyülték volna: a team tagjait körülbelül úgy kezelték, mint egy erkölcstelenebb drogkartell katonáit.
Végül megállapították, hogy sem a hajózó, sem a shore management, beleértve Couttsot és Grant Simmert, nem tudott a dologról, Ellisont pedig – joggal – ki sem hallgatták. Viszont három embert eltiltottak, köztük Dirk de Riddert, az Oracle, korábban a BOR90 szárnytrimmerét örökre. De Ridder végig tagadta, hogy bármit is tudott volna a dologról, de a tanúvallomások tükrében az ítészek ezt nem tartották hihetőnek: azt mondták, hogy szerintük tudnia kellett róla, legalább annyira, hogy gyanút fogjon, és ezt azonnal megossza az illetékes nemzetközi zsűrivel. Súlyos csapás ez egy olyan emberre, akinek a vitorlázás volt a karrierje.
De ezzel még nem volt vége: az ítélet második részében az Oracle-nek előre levontak két pontot (1 győzelem=1 pont), még mielőtt az AC-döntőbe betette volna a lábát, így mínusz két győzelemmel indult, azaz neki 11, az ETNZ-nek 9 pontot – győzelmet – kellett begyűjtenie a kupa megszerzéséhez.
Csakhogy tisztán lássunk: a csalás nem egy AC72-est érintett, nem is az Amerika Kupa során, vagy pláne nem a döntőjében történt, nem járt mérhető előnnyel, viszont az Ame-rika Kupa-döntő egyik csapata követte el.
Mit mondjak: látszik, hogy a nálukénál fejlettebb vitorlássporttal rendelkező országokhoz (például a mienkhez, azon belül is például az előnyadásos flottáinkhoz) képest mennyire kőkorszaki a gondolkodásuk a csalásról, és arról, hogy annak milyen következményei legyenek…
Arra viszont, hogy mi szükség volt az egészre, mármint a súlyok elhelyezésére, nem kapott az érdeklődő vitorlástársadalom választ. Találgatás viszont annál több volt. Szerintem az állhatott a legközelebb az igazsághoz, hogy a későbbi szárnyalás előkészítésével, pontosabban a szárnyalás közbeni egyensúlyhelyzet beállításával kísérleteztek. Mint tudjuk, végül egy hajót ideiglenesen át is alakítottak szárnyalásra, ahol esetleg hasznát vehették az illegális súlyozásnak.

 

 

AC – a számok tükrében
Ennek az AC-nak feltétlen jellemzője a statisztika, amely immáron olyan számokat mutat, mint korábban soha. Hadd mondjak csak egyetlen adatot: az első futamot többen nézték meg a helyszínen és televízión, mint az összes eddigi AC-t összesen.
A statisztikai adatokból sok mindent képes a hozzáértő kiolvasni. Én azonban hozzáértő nem lévén csak egyet merek határozottan állítani: sokkal több nem vitorlázó, mint vitorlázó követte az eseményeket, ami korábban közel sem volt így. Ezzel a vitorlázás közelebb került a többi sporthoz.
– 203 országban közvetítette a tv,
– 15 ezerszer szóltak róla a hírekben,
– több mint 320 000 AC-applikáció-letöltés történt,
– több mint 1 millió helyszíni látogató volt a hivatalos helyszíneken. Emellett több százezren nézték a város tengerpartjáról a futamokat,
– csaknem 10 000 vendég jelent meg,
– az americascup.com-nak több mint 5 millió látogatója volt szeptemberben, és több mint 45 millió július 1-je és szeptember 26-a között,
– 24,8 millióan nézték meg a YouTube videóit,
– több mint 100 millió percnyi videót néztek meg az elmúlt hónapban,
– 32 országból 575 újságíró akkreditált az eseményre,
– 19 America’s Cup-koncertet rendeztek,
– Új-Zéland lakosságának egynegyede követte élőben az AC döntőjét.
Azt mondja Ellison, és még sokan mások, hogy mindez jót tesz a vitorlássportnak, mert egyre többen fognak vitorlázni. Én azonban – nem is kissé – kételkedem ebben. Abban is, hogy jót tesz, meg abban is, hogy sokan fognak vitorlázni. A vitorlázás sohasem lesz tömegsport, mert a hajók ára mindig is meg fogja haladni a többség anyagi lehetőségeit.
Ráadásul, én például egyáltalán nem érzem kívánatosnak azt, hogy a vitorlázásban, úgy általánosságban olyan hajók épüljenek, amit szinte bárki meg tud venni, továbbá, hogy csökkenjen az ész és a tapasztalat szerepe, és nőjön a fizikumé, amire pedig ez az AC kiváló példa volt.
Azt sem támogatnám, hogy a sakkvilágbajnokságon egy meccset öt perc alatt kelljen lejátszani, 10×10 méteres táblákon, 30 kilós, méteres ólomfigurákkal…

 

Képgaléria: