Egy amerikai vitorlázó házaspár közelmúltbeli meggyilkolása jelezte, hogy a kalózkodás réme napjainkban nem csak a kereskedelmi hajózást veszélyezteti. A világtengerek bizonyos térségeiben váltságdíj reményében minden rendű és rangú jármű veszélyben van, a helyzet pedig egyelőre megoldhatatlannak tűnik, dacára minden nemzetközi erőfeszítésnek.

 

 

A középkor tengerein gyakran felbukkanó Jolly Roger, azaz a koponyával és két, keresztbe tett lábszárcsonttal ékesített fekete kalózlobogó alatt hajózók többnyire a megtámadott hajókon levő aranykincs megszerzésében reménykedtek. Az 1970-es évektől újjá-éledő kalózhajók a klasszikus lobogó által okozott félelemkeltés helyett inkább váratlan megjelenésükkel igyekeznek hatékonnyá válni. A mai tengeri kalózkodás két jól elkülöníthető részre osztható: az egyik csoport a nagy kereskedelmi hajókért, illetve azok rakományáért indul rabolni, a másik csoport pedig a kisebb vitorlás jachtok gazdag tulajdonosaiért kapható váltságdíj megszerzését tűzi ki célul. Az utóbbi célcsoport különösen azért van potenciális veszélyben, mert hajójuk alacsony és viszonylag lassú, így szinte akadálytalanul elfoglalható.
A mai tengeri kalózok motivációi szinte kizárólag anyagi jellegűek. Nem találtak bizonyítékot például arra, hogy az olajtankerek elrablása, és a nemzetközi vagy bármilyen terrorizmus között összefüggés lenne. A számok önmagukért beszélnek: a tengeri rablók néhány ezer dolláros befektetéssel kilenc-tíz millió dollár értékű tankereket zsákmányolhatnak.
Kalóztámadásokra jelenleg leginkább a Kínai-tengeren, a Fülöp-szigetek környékén, India és Kelet-, valamint Nyugat-Afrika, Dél-Amerika partjainál, a Karib- szigetek között, az európai régióban Albánia környékén, valamint a Fekete-tenger egyes vízterületein kell számítani.
Különösen élénk az ilyen jellegű tevékenység az afrikai és az indiai kontinens között elhelyezkedő területen, Szomália a modern kalózok egyfajta központja lett.
A korábbiakhoz képest az elkövetés módszerei is megváltoztak. Egykoron nagy vitorlás hajókkal igyekeztek a többi hajót utolérni, ma már sokkal inkább a korábban elfogott hajókat használják anyahajóként. Csak az Indiai-óceánon napjainkban nyolc, akár 1000 km hatótávolságú ilyen nagyobb hajóról tudnak, melyekhez további 29 kisebb, gyorsabb motoros tartozik.
A kisebb hajók általában nyitott, 30-40 lábas üvegszál erősítésű motorcsónakok, melyek 25 csomóval is képesek közlekedni. Egy-egy akcióban általában kettő, vagy annál több motoros vesz részt. Tevékenységüknek mindössze két tényező, a távolság, illetve a hajóban elhelyezhető üzemanyag és élelmiszer mennyisége szabhat határt. A szomáliai kalózkodás központja az Ádeni-öböl partján fekvő, autonóm státust élvező, 1998-ban alapított Puntland.
A tengeri kalózcsoportokat szindikátusok alapítják, melyek tagjai tengeri harcosoknak tartják magukat. Az így alapított cégek a szomáliai kalóztőzsdére kerülnek, melynek központja Harardhere városában található – nem csoda, hogy az egykori halászfalu mára luxusautókkal és dugókkal teli város lett, ahol a kalózkodásból származó bevételből jut a kórházak és iskolák fejlesztésére is. A kalóztőzsde intézménye, bár viccesen hangzik, de teljesen komoly: több tucat kalózvállalkozás keresi és találja meg befektetőit rajta keresztül.
A téma szakértői szerint a váltságdíjakból szerzett jövedelmet az alábbi módon osztják meg: 30 százalék a részt vevő kalózoké, 30 a támogatóké, 20 a szindikátusé, 10 a helyi rendőrségé, 10 pedig a helyi hivatalnokoké. A pénz fehérítése Libanon, Jemen, Dubai bankjain keresztül történik, a további felhasználás üzleti jellegű, melyek közül a régióban a prostitúció emelkedik ki leginkább.
Ha azt is hozzátesszük, hogy a fenti tevékenységből a térségben élőknek évente mintegy 300 millió dollár jövedelmük van, egyértelművé válik, hogy miért sorolják e tevékenységet a szervezett bűnözés körébe.
A szomáliai központú kalózkodás elleni fellépés jeleként 2008-ban 26 ország, köztük Magyarország létrehozták az atalantai központú EUNAVFOR-t. A szervezetnek jelenleg a térségben hat hadihajója van, melyek fő feladata a szomáliai humanitárius tevékenység védelme. Incidens esetén a fő prioritás a túszok védelme. A kalózok túszaikat szinte mindig élő pajzsként használják, ezért ha azok a fedélzetre léptek, a biztonságiak már nem lőnek rájuk. Az egyik legnagyobb probléma, hogy egy-egy eset lezárását követően mi történjen a rablókkal, melyik ország bírósága ítélje el őket. A megoldás többnyire az, hogy a megtámadott hajót regisztráló országnak adják ki a kalózokat, nemritkán ugyanakkor az elfogott tengeri rablókat kénytelenek elengedni. Minden egyes támadási eset egyedi, ezért az ilyen helyzetek kezelésére mind az IMO (International Maritime Organisation), mind az ISAF ajánlásokat bocsátott ki.

 

 

Egyidős a hajózással
Amióta hajózás létezik, azóta kalózok is keserítik a tengereket járók életét. A kalózkodással pedig érthető okokból szinte egyidős a tengeri rablók elleni küzdelem is. A feljegyzések szerint szerint Cnaeus Pompeius Magnus római hadvezér volt az első, akinek i. e. 66-ban három hónap alatt sikerült megtisztítania a Földközi-tenger térségét a kalózoktól, akiknek büntetése halál vagy rabszolgasors volt. Ugyanez a körzet vált később veszélyessé a fiatal Egyesült Államok és az Európa közti kereskedelemre. Thomas Jefferson amerikai elnök egy ideig eltűrte, hogy az afrikai barbár államok sápot szedjenek a közelükben áthaladó amerikai hajóktól, ám amikor Yusuf Karamanli pasa emelte az árakat 1801-ben, Jefferson hadihajókról lövette Tripolit, és a háborúval hosszú időre véget vetett az ottani buccanerók garázdálkodásának.
Úgy tűnik azonban, mintha mi sem változott volna a XXI. század elejére, azon kívül, hogy a hadszíntér áthelyeződött a világkereskedelmi útvonalakra. A Kuala Lumpurban felállított Nemzetközi Hajózási Iroda (melynek angol betűszava IMB; a rövidítés egy nem kormányzati, és nem profitorientált szervezetet takar) évről évre jelentést készít a kereskedelmi és halászhajókat ért támadásokról. Szerintük 2003 számított rekordévnek, amikor is világszerte 445 esetet jegyeztek fel. Közülük másfél száz a Malakkai-szorosnál, illetve Indonézia partjainál történt, tehát azon a vízi úton, ahol a világkereskedelem egyharmada, az olajszállítmányok majd fele halad át.

Kalózakciók
A kalózakciók világtérképe szerint az utóbbi öt-hat évben a Malakkai-szoros ugyan továbbra is kockázatos maradt, ám a támadások többségét immár a világ legfontosabb energiaszállító útvonalának egy másik szakaszánál, a közel-keleti olajlelőhelyek kiindulópontjától, a Vörös-tengertől az Ádeni-szoroson át az Indiai-óceánig terjedő körzetben hajtják végre. Sőt, 2010 statisztikája szerint a kalózok az Afrika szarván lévő szomáliai partoktól egyre távolabb merészkednek az Indiai-óceánon: nyugat felé Mozambikig, Madagaszkárig, délen a Seychelle-szigetekig, északra pedig India partjáig tolódott ki immár a kalózok tevékenységi területe. A Nemzetközi Hajózási Iroda összesítése szerint az idei év első két hónapjában a világban előfordult 87 kalózkísérletből 61-re a szomáliaiak „érdekterületén” került sor. 13 hajót raboltak el, és ezeken összesen 243 matrózt ejtettek fogságba. A március eleji helyzet szerint a szomáliai kalózok 33 hajót és 711 tengerészt tartottak birtokukban, váltságdíjat remélve. Egy-egy hajó és legénysége fogsága átlagosan hat-hét hónapig tart, amíg sor nem kerül a váltságdíj kifizetésére. A 2009 októberében jachtjával együtt elfogott brit pár, Paul és Rachel Chandler 338 napig volt a kalózok fogságában egy szomáliai part menti településen, amíg a túszejtők meg nem kapták értük a kért egymillió dollárt.
A szakirodalom egy furcsa kivételt említ, amikor állítólag a szomá-liai kalózok azzal engedtek el egy Fülöp-szigeteki halászhajót, hogy azok még náluk is „csóróbbak”.
Mivel a szomáliai kalózok vadászterülete az Indiai-óceánon két európányi immár, így a NATO, az Európai Unió és az USA haditengerészete három éve komoly erőfeszítéseket tesz, hogy biztosítsa a hajózást. Csak a szomáliai partoknál 2008-ban már 14 hadihajó próbálta őrizni a vízi utat, ahol évente több mint húszezer hajó halad keresztül. Azóta a létszám növekedett, immár orosz, indiai és kínai hadihajók is járőröznek a térségben. A kalózok, akik korábban a szomáliai partoknál lévő rejtekhelyeikről indulva támadtak gyors motorcsónakokon, új taktikára tértek át: az elrabolt nagyobb vízi eszközöket használják „anyahajóként”, úszó bázisként az óceánon, ezeken élnek hetekig, és várják a megfelelő alkalmat a csapásra. Az Asian Times online hírportál szakértője szerint a szomáliai kalózok három-négy szindikátusba tartoznak, jól szervezettek, egyre gyorsabb motorcsónakokkal és egyre korszerűbb fegyverekkel rendelkeznek, nem beszélve az internetes háttérről.
A coloradói One Earth Future alapítvány decemberben nyilvánosságra hozott jelentése szerint – amelyet a Financial Times ismertetett – a kalózakciók a hajózási társaságokat tavaly 3,2 milliárd dollárnyi pluszbiztosításra késztették. Majdnem ennyibe, mintegy hárommilliárd dollárba került, hogy a tankerek, teherszállító hajók hosszabb útvonalat választottak, elkerülendő a veszélyes vizeket. Mióta a szomáliai partoknál megjelentek a NATO hadihajói, a kalózok „kockázatai” is megnövekedtek, amit viszont „beáraznak” a kért váltságdíjakba. Az elrabolt hajókért és fogságban tartott személyzet szabadon engedéséért kért pénz nagysága a 2009. évi 3,4 millió dollárról tavaly már 5,4 millióra nőtt. A tavalyi rekordot a kétmillió hordó nyersolaj-kapacitású dél-koreai Samho Dream tankerért kérték és kapták; 2010 novemberében – hét hónapi fogság után – 9,5 millió dollárért engedték el a hajót és 21 főnyi személyzetét. Mindezek alapján a kalózkodás a világgazdaságnak immár évi 7-12 milliárd dollárjába kerül, amit a hajózási társaságok fuvarköltségeikben aztán megpróbálnak továbbhárítani…

 

 

ISAF-ajánlások
A Nemzetközi Vitorlás Szövetség a veszély fokozódása okán ajánlásokat adott ki a vitorlázóknak. Ezek legfontosabb elemei a következőkben foglalhatók össze:
– a kalózkodás veszélye miatt tiltott zónákba soha ne hajózzanak be,
– vegyék fel a kapcsolatot az érintett zónák védelmi központjával, hadihajóival,
– a támadás veszélye rossz látási viszonyok között kevésbé valószínű,
– az árbocon elhelyezett megfigyelő időben észlelheti a közeledő kisebb motorcsónakot,
– veszélyes zónákban haladjanak konvojban, egymástól ne távolodjanak el,
– már az érintett területek közelében is fokozottan figyeljék a rádióadásokat,
– folyamatosan figyeljék a fedélzetről elérhető, online információkat,
– már a veszély első jelére is jelentkezzenek be rádiójukon,
– támadás esetén aktiválják EPIRB bójájukat,
– ezzel egy időben rádiójukon adják le a „mayday” jelzést,
– koordinátáikat csak „mayday” jelzés, illetve hadihajó biztos közelsége esetén adják meg,
– a fegyverhasználat csak növeli az erőszakot,
– ne alkalmazzanak a kalózok ellen rakétát, vagy más pirotechnikai eszközt,
– maradjanak nyugodtak,
– a kalózokkal történő együttműködés alapvetően fontos,
– hacsak más utasítást nem kapnak, a hajósok katonai akció során üres kézzel feküdjenek a fedélzetre,
– azonosítása érdekében a katonák kérdéseire válaszoljon gyorsan és egyértelműen.

Nincs garantált biztonság
Március elején került a kalózok kezére egy vitorlás jachttal utazó házaspár és három – 12-16 éves – gyerek, valamint két dán tengerész az Arab-tengeren. Olyanról eddig nem tudni a közelmúltból, hogy gyerekek estek volna a kalózok fogságába. Elrablásuk előtt pár nappal a család azt írta egy blogban, hogy napi kapcsolatban állnak a térségben járőröző hadihajókkal, és tervet is készítettek kalóztámadás esetére. Sok szó volt az elrabolt amerikai jachtról is, de az tőlük több ezer kilométerre történt, és az Arab-tenger, amelyen ők járnak, Európához hasonló nagyságú, írták.
A család a Koppenhágától nem messze lévő Kalundborg jachtklub tagja, és föld körüli úton volt. Tagjai tapasztalt hajósok, akik a Szuezi-csatornán át terveztek visszajutni a Földközi-tengerre, a Vörös-tengeren és az Ádeni-szoroson át. Az utóbbi a világ egyik legveszélyesebb hajózási útvonala a kalózok miatt, mondta el a klub elnöke. A dán külügyminisztérium az üggyel kapcsolatban azt a nyomatékos tanácsot adta minden sporthajósnak és kirándulónak, hogy kerülje el az Ádeni-öblöt, az Arab-tengert és az Indiai-óceán északnyugati részét. Lars Struwe katonai szakértő emlékeztetett rá, hogy egy angol párt csak 388 nap fogság után engedtek szabadon, miután a tengeri rablók váltságdíjat kaptak értük. Szerinte a dán kormány nem fog pénz kifizetéséről tárgyalni, mert a hivatalos politikája ezt nem engedi. A családra hárul a feladat, hogy a váltságdíjról tárgyaljon, de ez nagyon bonyolult lesz, ha nincsenek abban a helyzetben, hogy eleget tegyenek a követeléseknek – mondta. A korábban már megbízható információkkal szolgáló közvetítő azt állította, hogy bármely támadás a kalózok ellen a túszok halálához fog vezetni. (Forrás: MTI)

 

 

Afrikai kérdőjelek
Az idei Budapest Boat Show-n jelentette be Gál József, hogy az eredetileg 2011 nyarára tervezett Afrika-kerülő magyar szervezésű nemzetközi vitorlásversenyt egy évvel elhalasztják. Sajtótájékoztatóján a kalózkodás veszélyeit firtató kérdésekre elmondta, hogy terveik szerint a vitorlásflottát a veszélyeztetett térségben teljes létszámban hajóra teszik, és katonai kísérettel szállítják a biztonságos övezetbe. Ez a megoldás elvileg biztonságos, ám kérdéses, hogy a vitorlázókat ért támadások miatt lesznek-e egyáltalán vállalkozók egy ilyen kalandra. Mindenesetre a szervezők bizakodóak, mert a humanitárius elemeket is tartalmazó vállalkozást támogatásáról biztosította az Afrikai Unió és az Európai Unió is.

 

Képgaléria: