Paulovits Dinivel, a Fifty-Fifty megálmodójával és alkotójával beszélgetettem
– Végre meglett a Kékszalag-győzelmed! Nagyon vártad már, hogy sikerüljön?
– Soha nem azért építettem hajót, hogy legyen egy Kékszalag-győzelmem. Vannak ötleteim, megépítem őket, és aztán a Kékszalag az a verseny, ahol sok hajót lehet megverni, egy népünnepély, amire figyelnek. Így aztán mindig a Kékszalag a határidő…
– Mindig egytestű hajókkal foglalkoztál régebben, és arra is emlékszem, hogy született finnesként bőszen kerülted a spinnakerezést. Hogyan állt át az agyad a többtestűre? És különösen, hogy lett ebből kétárbocos?
– Megfogott, amikor az Amerika Kupán az óriás trimaránon Russellék lehúzták a fockot és gyorsak maradtak. Ez fogott meg. Ez vezérelt abban is, hogy két árbocban, két grószban gondolkozzak. Aztán persze kerültek rá orrvitorlák is, amiket most könnyebb jól megfeszíteni, mintha középen, egy orrsudáron lenne a forstág.
– A Fifty-Fifty fölényesen győzött a Kékszalagon. Kész van ez a hajó?
– Sok minden nincs még rajta megoldva, például az árbocok görbítése. Az árbocok fél méter mély wingprofilok, van bennük hely. Nem külső feszítővel görbítjük majd őket, hanem belül megy egy erős karbonszál, amit, ha megíjazunk, akkor az görbíti meg a csöveket.
– RC44-es nagyvitorlák voltak az árbocokon. Szép vitorlák, de nem tipikus katamarán formájúak. Ezzel is lehetne javítani a sebességen, ha ide szabott, spéci grószok lennének?
– A grószok voltak adottak. A hajó, meg minden, már ezekhez lett tervezve.
– Azt mondtad, hogy ennek a hajónak tudnia kell negyven csomó feletti sebességet produkálni. Nem ott, abban a sebességtartományban üt már vissza kicsit, hogy a grószok szabása nem arra ideális?
– De igen. A katamaránnak ugye fokozatosan romlik a teljesítménye. Gyenge szélben három és félszeres szélsebességre lehet képes.
– Lépjünk vissza az alapokhoz egy kicsit! Mi a katamarán lényege?
– Az, hogy megy, mint a barom. A vitorlák mindig be vannak húzva, és a látszólagos széllel tovább tudsz gyorsulni (ami a valóságos szél és a menetszeled összege). Ha nem tudod ezt a jó szorzót fenntartani, és a látszólagos szél csökken a valóságos szél felé, azzal egy csomó olyan probléma bejön, ami már a lassabb hajóknál is létezik. Például, hogy jobban kell tvisztelni, csavarni a grószt, mert alul, a víz közelében lassabb a szél.
Azért annyira ütős a két árboc és a relatíve alacsony vitorlázat, mert a látszólagos szélre lett tervezve a hajó, nem a valóságosra. Rárakhatnál ilyen-olyan alacsony árbocokat is, az mind biztosítaná a szükséges előrehajtó erőt, ha már megindultál, mert a menetszél mindenhol fúj, még ha kidugod a fejed a csörlő mögül, még ott is. Ez benne a lényeg. Elképzelhetetlen a laikus számára, de a hagyományos vitorla-hajó kapcsolatban gondolkozó vitorlázónak is, hogy ha a hajó elindult, és elég kicsi a súrlódása a vízzel, akkor a menetszél, a saját menetszele tovább gyorsítja. A könnyű és gyors katamaránnál már érezhető, hogy a súrlódás és a felhajtóerő közti viszony a meghatározó.
– Mit vettél alapul a test tervezésekor? Nekem, ránézésre – és ez nem tudományos megállapítás –, a hajó hasonlít az Amerika Kupán szerepelt Alinghi katamarán testformájára…
– Manapság két fő katamarán-fazon van. Én legalábbis alaposan körülnéztem a világban, és úgy találom, hogy a gerinc ívében két fő koncepció van. Az egyik, amelyikben van egy törés középen, és azt mondja, hogy alacsony sebességnél elviseli ezt a nagy kanalat benne, majd amikor a lassú és gyors közötti átváltási időszak nagyon gyorsan megtörténik, akkor átbillenti a hátuljára a hajót. De ez csak pár fok, viszont az eleje ezáltal már nem fog vizet vagy csak nagyon keveset. A leszívó erő nem lesz meg, a hátulján fog haladni a hajó. Ez, mondhatni, a svájci kutatások eredménye. Van a másik iskola, amelyik meg inkább Ausztráliából származik. Ott egyenesebb a gerinc és végig nagyobb felhajtóerő van a testben.
– A Kékszalagon második új-zélandi tervezésű SL33 például ilyen?
– Nem. Az is a svájci iskolának felel meg.
– Melyik jó példa az ausztrál stílusra?
– Az AC45-ös vagy az Extreme 40 is. Utóbbiban talán egy kicsit kevesebb felhajtóerő van. Ilyenek az
A-catek. Elvileg a „töréses” test jobb. Ilyen például az M2-es, ami egy nagyon gyors hajó, egy bizonyos tartományban verhetetlen. Vagy amit mi csináltunk, az M1-es, Vándor Robiék hajója. Ezeket a svájci Christian Favre tervezte. Szóval a katamarán-testekben elég tisztán ez a két forma látszik. Most még a képbe bezavarnak a foilerek, uszonyok…
– Mondtad, hogy a Fifty-Fiftyvel sebességi meneteket kéne csinálni; ezalatt mit értesz?
Szerintem olyasminek a megdöntésére hajtani, mint a Kékszalag-rekord, tök hülyeség, mert az csak abban pillanatban, a verseny-napon lehetséges, több résztvevő ellen küzdve. Olyasmi, mint a Kenese–Keszthely rekord, már alkalmasabb. Fogod magad, és úgy döntesz, hogy most van elég szél, tehát megyünk. Az már lehet egy mérőszám. Vagy vannak például a tiszta sebességi rekordok. Mondjuk az egy kilométeren elért legnagyobb sebesség…
– De azokat már spéci helyeken, csatornákon csinálják, ahol jó ehhez a szél, de nincs hullám…
– Igen. De biztos van ennek parasztosabb változata is…
– Igen, vannak a különböző, ISAF által is elismert távolsági rekordok két pont között, amiket nyilvántartanak. Ilyenkor azt csinálják, hogy kikeresnek egy régi rekordot, amit egy mai szemmel egyszerűbb hajóval futottak, és megdöntik azt.
– Ez számomra rokonszenves lenne. Szívesen foglalkoznék ilyennel!
– Mindennek, gondolom, gátat szab a gazdasági helyzet. Az RC44-esnek és az összes Paugernél készített csodának köszönhetően az lenne a normális, ha sorban állnának nálatok az ilyen különleges elképzelésekre vágyó vevők. De a recesszió a hajósipart világszerte súlyosan érinti.
– Az elképzeléseinknek jó, ha ötödét-tizedét tudjuk megvalósítani…
– Talán egy olyan cégnek, amelyik külföldön akarja reklámozni magát, érdemes lenne befektetni, és a Fifty-Fiftyvel egy olyan külföldi rekordra törni, ami jó sajtónyilvánosságot kap-hat. Például megdönteni a Genfi-tavon a tókerülés rekordját. Egy ilyennel lehetne komoly promóciót elérni, és akkor ez az ügy megérné nekik is…
– Gondolom.
– A hajó sebességpotenciáljának kiaknázásához a csapatnak még elég sokat kell vitorlázni. Különösen, hogy erős szélben kitapasztalják a lehetőségeiket. Hogyan tudod, mennyire érezték kézben tarthatónak a hajót?
– Gondolatban én már nagyon sokat vitorláztam ezzel a hajóval, és pontosan tudtam, hogyan fog viselkedni. Azt tanácsoltam nekik, hogy a vitorlákkal kormányozzanak. Ezt be is tartották, és csodálkoztak, hogy milyen jól lehet így menni.
– Részletesebben?
– Van egy kezdeti stádium, amikor mind a két test úszik, közel egyforma a súrlódás mind a kettőn. Mindegyiken van egy vitorlázat, a szél alattin van lenn az uszony. Amikor a szél felőli test elemelkedik a víztől, a súrlódása megszűnik. Az egész előrehajtó erő le akarja forgatni a hajót. Olyankor a luv vitorlákkal kicsit nyitottabban kell vitorlázni, a szél alattiakkal zártabban. Azért nem hagyták fenn luvban a reachert, mert az már nagyon vitte le a hajó orrát. Ezekkel kell fenntartani az egyensúlyt, ez jó játék. Nekem az volt a célom a hajóval, hogy sok vitorlázó érezze jól magát rajta. Mindenkinek jut egy vitorla, sokat lehet rajtuk állítani. Fenn van négy vitorla, akkor már négy embernek van trimmelnivalója. Érdekes játék. Plusz ezek a forgó wingárbocok is nagyon jók. Gondold csak el, ez egy csaknem ötvencentis szárnyprofil! Azt mondod neki, hogy „felszállás”! Bebicskázod az árbocot a vitorlára, mondjuk kreuzban. Megnövekszik az ellenállása, de közben az ívelt profil feldönti a hajót, és egy testre állítja. Vagy bőszélben egy kis mélységre akarsz menni. Ez szinte szívja lefelé a hajót. Nagyon jó érzés. Aztán ha felgyorsultál, forgatod az árbocot és egyenesíted a profilt. Mint a repülőgép szárnyait, amikor már felszállt a gép és felgyorsult.
– Honnan szedted az árbocok merevítésének szokatlan, egyedi megoldását? Látom, hogy a forgatás miatt egy-egy gömbön álló két árboc felül és középen egy-egy kereszttartó karboncsővel össze van fogva, köztük pedig drótból van egy-egy András-kereszt. Kifelé viszont semmi. Egy mérnöknek lehet, hogy normális, de ha én, egyszerű pór ránézek, nem értem, mitől áll meg a helyén.
– Ötvenlábas katamaránról beszélünk, azaz 15 000 méterkilopond visszaállító nyomatékról! Egy
RC 44-esnél ugyanez az adat 4200. És az András-kersztben a katamaránon elég az 5-ös bowden!
– Csináltál ilyet valaha? Honnan jött az ötlet?
– Láttam egy hasonlót az interneten, de azt azóta se találtam meg újra. Egy sebességi trimarán volt, nem teljesen ilyen, mint a Fifty-Fifty rudazata. Beljebb voltak az árbocok, és nem így volt stágolva, hanem kifelé, a hajó széle felé is volt merevítőkötélzet. Aztán elmélyedtem a dologban, és már elkezdtük csinálni. Na, akkor a Boatbuilder vagy valami hasonló magazin címlapján szerepelt egy kétárbocos katamarán. Ausztrál, abszolút cruiser hajó, hasonló stágolással. Azon egy széttámasztó volt. Érdekes.
– Hányan kérdezték meg, hogy „Dini, meg fog ez állni így”?
– A Kékszalag előtti napon is jöttek az okosok, hogy ezt kellett volna, meg azt… Ilyenkor az ember kezd egy kicsit elbizonytalanodni, hogy hú, tényleg… Korenchy Tamás kollégám gépészmérnök, hajómérnök. Vág az agya, mint a borotva, és mindent ki tud számolni. ő teljesen jó társ az ötletek kidolgozásában. Amit kitalálok, és meg tudok fogalmazni, azt ő kiszámolja.
– Mennyi az ötlet és mennyi a tudomány?
– Nagyon jó méretezőprogramja van, és most már nagy adatbázisunk van mögötte. Olyan szinten ki tudunk mindent számolni, hogy az hihetetlen. Rengeteg a tapasztalatunk, hiszen mindent meg is tudunk mérni. Ez ugye nem egy tervezőiroda. Amit elkészítünk, azt azonnal meg is mérjük. Hajlásokat, szakításokat, mindent…
– Emlékszem, akkor kezdtél ilyen eszközöket gyártani, amikor a karbon önhordó forstágokkal kísérleteztél az RC44-gyártás kezdetén, és meg kellett mérni, hogy a terminál mit bír a végén, mikor szakad le…
– Muszáj mindent megmérni! Ha valami újat csináltál, akkor nem maradhatsz ott bizonytalanságban, hogy valójában mit bír el a dolog… Az érzés kell bele, az a kiindulás, de utána le kell ellenőrizni az elkészült darabon.
– Szóval az újdonság fejlesztése már nálad is egyre tudományosabb?
– Ez jó volt, ez a katamarántervezés. Ezt élveztem nagyon.
– Russell Couttsszal van valami kapcsolatod ebben? Tud erről?
– Nem, nincs. Bár most már biztos tud róla, mert Lovas Peti ott van Marstrandon az RC44-versenyen, mint a cégünk szervizembere, és csak mesélt neki a Fifty-Fiftyről. Azt tudom, hogy sokan kérdezgették, hallottak a hajóról. De Russell nem hall meg semmit, csak azt, amit ő talál ki.
– De amikor itt volt, az RC44 fejlesztése idején, akkor nagyon nyitottnak tűnt minden ötletre…
– Mert akkor abban volt, azon dolgozott már régóta. Abban a témában, amiben el van merülve, minden ötletre nyitott, és alaposan átgondolja őket. Ami azon a körön kívül esik éppen, azzal nem foglalkozik.
– Milyen érzés volt a Kékszalagon nézni a hajódat?
– Akkor abszolút úgy éreztem, hogy ez most egy váltás. Annyival jobbnak tűnt a többieknél. Farky katamaránja nem lehet lassú, az SL33 sem lehet lassú. De a Fifty-Fifty mintha más kategória lett volna. Nem a méreténél fogva volt ő gyorsabb, hanem úgy éreztem, ennyivel hatékonyabb. Ha csak a méret tenné, akkor a 41 lábasnak ugyan-ennyivel gyorsabbnak kéne lenni mondjuk a 28-as Ventilóhoz képest. De az versenyképes, sőt kis szélben még gyorsabb is, csak ha frissül, akkor mennek el neki a nagyobbak. De nem úgy, ahogy a Fifty lelépte az ellenfeleit!
– Hogy élted meg ezt a napot részleteiben? A fiúk csináltak, gondolom, szándékosan, egy óvatos rajtot…
– Óvatos rajtot? Elbaltázták! (Dini persze nem pont ezt a szót használta…) Adtak öt kilométer előnyt a többieknek. Az siralmas volt. Gondolom, ettől lelkileg kicsit összetörtek. Kifordultak délre, és ballagott a hajó…
– Végül is így kezdte a 33. America’s Cupon is a BMW Oracle Racing az Alinghi ellen. Nem tudott elrajtolni.
– Eleinte nem nagyon tetszett, ahogy ment. Egy dolog azért nyomot hagyott bennem. Ment ott egy 18 lábas szkiff, ami nem egy lassú hajó. A katamarán ballagott, de megsemmisítő gyorsasággal távolodott a szkifftől. Elgondolkodtam, hogy talán mégis jó lesz a hajó. Előző nap, amikor először vitorláztunk, akkor tetszett a sebessége, csak úgy tűnt, hogy leginkább csak félszelezni lehet vele.
– Tehát a rajtnál még nem tudtad, sőt a csapat sem, hogy például tud-e jól kreuzolni a hajó?
– Nem tudtam. Elvileg tudnia kellett, de előző nap ez nem derült ki. A rajt után romokban voltam. Ez a szkiffes eset javított először a hangulatomon.
– A rajt után Marciék a lemaradás miatti kényszerből húztak a déli oldalra?
– Nem tudom, de szerintem ilyen szélben arra kell menni. El kell dönteni az oldalt, és később már nem lehet változtatni. Délen a balcsapás pörög fel a parttal párhuzamosra, északon a jobbcsapás. De aztán a végén a déli jön be, az északiak általában leparkolnak. Ahogy biztosan, adott időben, évente szinte ugyanazon a napon megérik a cseresznye, ilyen szélben mindig ugyanaz történik a Kékszalagon is. Itt is kezdtem érezni, hogy az északiak beragadnak a part alatt, a hajóm pedig megindult délen egyenesen Kenese felé. Akkor már megtalálták a sebességet, olykor a szél háromszorosával vitorláztak. De hátrányból kezdték a menetet, ezért úgy gondoltam, már az is jó, ha csak visszakerülnek a játékba. Ha az elbaltázott helyzetből az első rudli mögé közvetlenül odaérnek, az is jó. Aztán sokkal jobban sikerült. Addigra már teljesen megnyugodtam.
– Amikor a mezőny utolérte őket Keszthelynél, sőt Farkyék meg is előzték a bójánál, akkor nem idegeskedtél?
– Nem idegeskedtem, mert kinn ültem egy kocsmában. A györöki strandnál kifogyott a benzin, és kimentünk tankolni. És akkor még sok kilométer előnye volt a hajónak. Lassan hozták a benzint, eltelt fél óra. Gondoltam, baj lehet, mert már rég visszafelé kéne jönniük. Kimentünk újra a vízre, és akkor értek oda a sarokra. Egymás mellett voltak Farkyékkal. Vonalban mögöttük az SL33 és a Libera. Izgultam, mert déli fújt, és úgy éreztem, nincsenek eléggé partközelben. Ilyenkor szoktak a frissüléssel a vonalban hátrébb lévők elnyílni. De aztán jött a frissülés, és a helyzet megoldódott.
– Iszonyú sebességfölénnyel elgázoltak mindenkitől…
– Valaki a Szigligeti-öböl badacsonyi feléről nézte a versenyt a partról, és nem is értette, hogyan vezethetett más Keszthelyen. Ő azt látta, hogy sok kilométeres előnnyel elvitorlázik a Fifty-Fifty Keszthely felé, majd ugyanekkora előnnyel jön visszafele… Az ott csodálatos volt. Lehetett látni a többi hajón, hogy erőlködnek. Jól-esett nekik is a friss szél, megindultak, de nem úgy, ahogy az én hajóm.
– Közelről is csoda, de messziről nézni igazán furcsa. Ott megy a láthatáron két hajó egymáshoz iszonyú közel, ráadásul minden korábban megszokott vitorlástempónál gyorsabban. Különösen a többiekhez képest, akik a szél erejének megfelelően esetleg csak álldogálnak. Nekem ez a fő emlékem róla.
– Hát nagyon jó volt nézni a hajót. Olyan szépen feküdt a vízen!
– Miért volt téged nehéz a díjkiosztón felcsábítani a színpadra?
– Nem akartam összekavarni a sportteljesítmény értékelését… Ki a fene kíváncsi a hajóépítőre? Vettek egy sporteszközt, aztán azzal nyertek. Ennyi.
– Azért ez nem egy strandpapucs, ráadásul a Kékszalag abszolút győzelemért való versenyzés a sporteszközök összehasonlítása is.
– Lehet…
– Most magával ragadott a katamaránok világa?
– Abszolút. Az ember szívesen gyárt ideológiát az elképzeléseihez. Szerintem a katamarán nemcsak versenyeszköz, hanem vitorlásboldogságot adni alkalmas eszköz a Balatonon. Ki tud menni kis vízbe, bármit megközelít, stabil, közel vagy a vízhez, sportos…
– Mennyi a Fifty-Fifty merülése, ha leküldöd az uszonyokat?
– Most két méter. De ha felhúzom, akkor tizenöt centi. A kormánya is felhúzható.
– Amikor építetted, ebben is aludtál a műhelyben, mint régen, a nagy határidős hajtások idején?
– Már ez nem úgy megy. Össze vagyunk már törve rendesen. A hajtás már inkább komótos lépésekben haladássá alakult. Igyekszem kitartóan menni egy irányba, de a nagy ugrásokat már nem tudom megtenni. Úgy nem lehet a hétköznapokat fenntartani. Óvatosabban kell csörtetni. Ez egyébként hatékonyabb.
– Legalább nem kerülnek új csavarok a nyakadba…
– Az a jó, hogy most már meg sem kell valamit okvetlenül építeni. Csomó minden eldönthető a számításokkal, tervezéssel. Biztosabb eredményeket lehet elérni. És minden hihetetlenül fejlődik ehhez. Most van egy újfajta karbon, amit már be is tudok szerezni. Ez például óriási lehetőség lesz.
– Olyan erős?
– A mostanáig használt legjobb karbonnál kétszer jobb. Például itt van terítéken ez az árbochajlító mechanizmus, amiről beszéltünk. Ehhez az kell ugye, hogy az ötven centi mély profilban az árboc elejénél ki van feszítve egy karbonhúr, majd ez hozzákötve a profil hátsó falához. És amikor a húrt a hátsó fal felé íjazod, akkor az görbíti az árbocot. Az fog hajolni, amelyik a gyengébb, az erősebb győz.
– Tehát a húrnak kell erősebbnek lennie!
Az árboc görbítéséhez szükséges erő kábé 150 kiló. Az elég, hogy a szükséges 10-15 centi ívet ebbe a hosszú husángba beletedd. Ha ezt a húszméteres kábelt meghúzod százötven kilóval, akkor képződik benne két tonna húzóerő. Ehhez az erőhöz a legparasztosabb karbonszálból négy darab vékony szál elég lenne. Viszont, hogy ne nyúljon meg, kell csaknem a százszorosa. Az ilyen feszített rendszereknél az a jó, ha semennyit sem nyúlik. Az új anyaggal ez még könnyebben megoldható. Mert ennél a parasztosnál sokkal jobb, de a legjobb eddig ismert high modulus karbonnál is kétszer jobb. Egy csomó mindent újra kell értékelni! Új lehetőségeket ad.
– Egy új ötlet a végére?
– Ki kéne hívni a majdani America’s Cup-győztes hajót. Nem a Fiftyvel, hanem egy nagyobbal, egy szintén 72 lábas kétárbocossal! Szerinted elfogadnák a kihívást?
Képgaléria:
