Három esztendeje indult földkerülő útjára a most 29 éves vitorlázó Carina nevű, 19 lábas hajójával. Szeptember 19-én futott be Koperbe, ugyanoda, ahonnan elindult. Hivatalos statisztikák ugyan nincsenek, de az elérhető adatokból az hámozható ki, hogy ő a világon a harmadik vitorlázó, akinek ilyen kicsi hajóval ez sikerült. Hazatérése itthon rendkívüli médiaérdeklődést keltett, szinte nem volt olyan televízió, rádió és újság, ahol hosszabb-rövidebb terjedelemben ne foglalkoztak volna teljesítményével. Néhány napra a vitorlázás ismét reflektorfénybe került, ami egyáltalán nem meglepő: Áron sztorija a nagyközönség számára egyfajta jól felfogható „szegénylegény-történet”: a fiú, aki üres zsebbel elindult világot látni, lám diadalmasan visszatért, győzött helyettünk is. Ezzel a történettel lehet azonosulni, íme a bizonyság, hogy erős akarattal minden lehetséges. Nincs is ezzel semmi gond, sőt a magyar vitorlázók hálásak lehetnek Méder Áronnak azért, hogy szerethető történetet szállított a médiának, amely a vitorlázásról pozitív képet állított elő. Ezt nem lehet eléggé becsülni. Bonyolultabb viszont a vállalkozás sportértékének megítélése. Bocsássuk előre: a vitorlázók között nem egyértelmű a teljesítmény megítélése. Öszszeállításunkban a következő oldalakon arra teszünk kísérletet, hogy pró és kontra bemutassuk a véleményeket. Először persze beszéljen maga az érintett, aki hazaérkezése után hosszú interjút adott az origo munkatársának, Vass Lászlónak.

 

 

Az előkészületek
– Mennyi ideig készültél az utazásra?
–  A felkészülés két részből áll, egyfelől a hajó felújításából, illetve az azt megelőző elméleti felkészülésből, az útvonal megtervezésétől kezdve a várható költségek kiszámításán át az időzítésig. Az előbbi nálam két évig tartott, a hajó megvásárlásától a vízre tételig. Az utóbbi gyakorlatilag gyerekkoromtól kezdve tart; 10 éves koromban kezdtem vitorlázni, így talán volt némi tapasztalatom ahhoz, hogy bele merjek vágni egy ilyen kalandba. A tapasztalat leginkább abban segített, hogy ki tudtam választani a megfelelő hajót. Fontos tudni, hogy mitől jó egy hajó. Erős hajót kellett találjak, és Carinán látszott, hogy erős.
– Teljes mértékben a várakozásaid szerint valósult meg az utazás?
– Alapvetően az ember ilyenkor próbálja tartani magát az előre kialakított tervhez és útvonalhoz. Nekem volt egy tervem, amit egyébként rajtam kívül mindenki őrültségnek tartott. Ezt a tervet próbáltam tartani, de amikor az ember rájön, hogy egyes elemeiben mégsem jó ez a terv, akkor azon változtatni kell. Útközben változtattam az útvonalon például, mert különböző információkból rájöttem, hogy nem jó az eredeti elképzelés. Az út során a hajóban is felmerültek szükséges változtatások, amelyeket mindenképpen meg kellett lépnem ahhoz, hogy folytatni tudjam az utat. Több akkumulátort kellett elhelyezni például a hajóban ahhoz, hogy a rádiót biztonságosan tudjam működtetni. Apróbb változtatások ezek, de létfontosságúak.
– Az útvonal mennyire változott a tervhez képest?
– Egy részén elég nagy változtatást kellett csinálnom. A tervek szerint Ausztrália után Indonéziát délről kerültem volna meg, ehhez képest végül a Jávai-tengeren hajóztam Szingapúr felé, majd a Malacca-szoroson át az Andamán-tengeren Thaiföld irányába. Ennek elsősorban időjárási okai voltak, de azért ez elég nagy változás volt.
– Említetted a rádiót. Gondolom, ez volt az egyik legfontosabb berendezés a hajón?
– Igen, hihetetlenül fontos része volt az életemnek, több tucat emberrel ismerkedtem meg így, volt köztük 86 éves is. Először magyarországi rádióamatőrökkel tartottam a kapcsolatot, aztán következtek az angliai magyarok, majd ahogy haladtam tovább, a többi földrészen élő honfitársak az Egyesült Államokból, Brazíliából, Ausztráliából is megtaláltak. Kapcsolatba kerültem természetesen külföldiekkel is, de velük nem alakult ki olyan baráti kapcsolat, mint a magyarokkal. Nemzetiségtől függetlenül, mindegyiküknek köszönöm a biztatást és a sok segítséget.
– A legtöbb embernek, akivel beszéltem, az volt a reakciója, hogy ez az ember őrült, egy ekkora hajóval egész biztos, hogy nem fog neki sikerülni. Volt már arra példa, hogy egy 17 lábas hajóval valaki egyedül kerülte meg a földet?
– A földkerülő vitorlázásnak ez az ága Magyarországon még ismeretlen, ami nem csoda, hiszen nem vagyunk kimondottan hajós nemzet. Ezt a fajta hajózást szokták extrém vagy kalandhajózásnak, vagy minijacht kategóriának hívni. A 20 láb alatti hajókat hívjuk minijachtoknak. Amennyire én tudom, ebben a kategóriában az európai hajók közül Carina a legkisebb, amely megkerülte a földet, de világviszonylatban is harmadik helyen van. Rekordnak nem rekord, ugyanakkor ez egy tavi hajó, ami talán külön növeli a teljesítmény értékét. Sokan, amikor megláttak, nem is értették, hogy mit akarok ezzel a teknővel. Amikor 52 nap után megérkeztem a Marquesas-szigetekre, az emberek csak nézték és azt kérdezték, mit keresek itt? És ez csak egy szakasz volt a sok közül. Egy óceánon át lehet kelni kisebb hajóval, de a földkerülés teljesen más elmélet. Egy óceáni átkelés egy hónap, két hónap, hogy úgy mondjam, ez egy egyszeri erőfeszítés. A földkerülés alkalmával több ilyen hosszú szakasz van, többszöri erőkoncentrációt és összpontosítást igényel. Egy ilyen hosszú út már másfajta életformát jelent.

„A magyarországi minimálbér kb. 30 százalékából éltem a teljes három év alatt”
– A Panama-csatornán viszont mindenképpen Carina volt a legkisebb hajó.
– A Panama-csatornán speciális szabályok vannak. A csatorna teljes hosszán négy zsilip van és ezek miatt előírás, hogy a hajón, a kapitányon kívül négy kötélkezelőnek és egy ellenőrnek kell tartózkodnia. Ennélfogva ilyen kis hajóval általában nem szokták megkísérelni az átkelést, vagy ha meg is próbálják, többnyire nem kapják meg a szükséges engedélyeket. Azt mondhatom, hogy az ottaniak elmondása szerint ez volt a legkisebb hajó, ami minden szükséges engedéllyel rendelkezett. Az, hogy miként sikerült megszerezni ezeket a papírokat, már más kérdés. Egy csomó feltételnek kell teljesülnie az átkeléshez. Felraktak például 50 méter kötelet a hajóra, de kell vécének is lennie, ami ugye a Carinán nincs. Ezért az ellenőrökkel bementünk a kocsmába és ott töltöttük ki a szükséges papírokat. Igazából el se olvasták, én meg csak imádkoztam, hogy minden rendben legyen, na és persze öntöttem beléjük a rumot. Érdekes volt, hogy megvesztegetni, kenőpénzt adni itt nem kellett.
– Hozzáértő barátaim már azon is csodálkoztak, hogy egy ilyen hajó hogyan bírhat ki egy hármas erősségű szelet a tengeren, arról már nem is beszélve, hogy ha jól tudom, különösebb extra felszereléssel, szélkormánnyal vagy radarral nem is rendelkeztél?
– Ezek valóban nem voltak a hajóban, de ne gondold, hogy teljesen felelőtlenül, mindenféle biztonsági eszköz nélkül indultam el. Igaz, hogy minimális volt ez a felszerelés, de mégiscsak volt. Volt rádióm, mentőtutajom, műholdas követő berendezésem és autopilotom is, ami a szélkormányt helyettesíti tulajdonképpen, és ennek segítségével „magára” tudtam hagyni a hajót és tudtam aludni, pihenni út közben.
– Tényleg, hogy tudtál aludni?
– Ki kellett alakítanom egyfajta menetrendet a magam számára. Ez nagyjából úgy nézett ki, hogy 12 óra kormányzás, 12 óra pihenés. Persze nem egyben, hanem mondjuk 4 órát ültem a kormánynál, aztán 1 órát pihentem, vagy 2 órát, és így váltogattam a szakaszokat. Amikor aludni készültem, rögzítettem a kormányt és olyan vitorlakombinációt állítottam be, ami biztosította, hogy nagyjából irányban maradjon a hajó, valamint, hogy lassan, de biztonságosan haladjon, akár az időközben változó erősségű szélben is.
– Mennyi élelmet, vizet tudtál felhalmozni ezen a pici helyen?
– A hajóban 300 liter víz tárolására van lehetőség, de legtöbbször kevesebbet vittem magammal. Egy nagyobb szakaszra nyilván próbáltam minél többet vinni. Ilyenkor kell gondolni arra is, hogy tartalék vízre is szükség lehet. A leghosszabb, 52 napos csendes-óceáni szakaszon például 150 liter víz fogyott el. Panamában kaptam ugyan egy vízkészítőt, de őszintén szólva, egyszer sem használtam, igaz, nem is kellett, mert ezeket általában csak vészhelyzet esetén használjuk. Az étkezésről pedig: a halevés nem okozott problémát, ugyanis bár nem vagyok vegetáriánus, amikor csak lehet, zöldséget és halat eszem amúgy is. Tekintve, hogy nincs hűtő a hajón, csirkehúst vagy hasonlókat nem is vihettem magammal.
– Említetted az ajándékba kapott vízkészítőt. Kaptál máshonnan is segítséget? A motor is egy cég ajándéka?
– Nem, a motort én magam vettem, amikor a hajó saját motorja teljesen tönkrement Fidzsin. Szükség volt rá a Szuezi-csatornához, meg persze más helyeken is. A motor nagyon drága volt, szinte az összes pénzem elment rá, de nagyon sokan segítettek. Nem cégek, hanem inkább magánszemélyek küldtek kisebb-nagyobb összegeket, 5, 10, 20 ezer forintokat, volt, aki többet. Ezért nem lehetek eléggé hálás. Fidzsin hét hónapot töltöttem, dolgoznom kellett, de abból a fizetésből nem tudtam volna motort venni. Az arra volt csak jó, hogy eltartsam magam.
– Milyen munkáid voltak Fidzsin?
– Több lehetőség is van, el lehet menni Ausztráliába, vagy Új-Zélandra, de én ott maradtam Fidzsin és a kikötőben hajók felújításával, karbantartásával foglalkoztam. Vállaltam hajóátszállítást is a szigetek között. Persze Cari-nán is volt jó sok munka, ezt is meg kellett csinálnom. A maradás mellett szólt még, hogy Fidzsi nagyon olcsó. Ha a hajóban alszol, magadnak főzöl, nagyon olcsón ki tudsz jönni. A zöldségre, gyümölcsre alig kell költeni, mert csak kimész a strandra és felszeded a kókuszdiókat, de ha egyszer-egyszer beülsz egy étterembe, akkor is összehasonlíthatatlanul kevesebbet költesz, mint akárhol Európában. Aztán volt olyan is, hogy egy halászhajóra szegődtem el, amit Új-Zélandra vittünk. Itt sem kaptam túl sok pénzt, de legalább kajára nem kellett költenem. Mert, ha otthon vagyok Fidzsin, azért költök magamra, kell kaját venni, kell pénz a barátnőre is, tudod, hogy van ez. Lehet, hogy csak 2 dollár naponta, de akkor is.
– Muszáj megkérdeznem, hogy nagyjából mennyibe került neked az egész út?
– Azt szoktam mondani, hogy annyira nevetséges összeg volt az egész, hogy az hihetetlen. Ez persze viszonyítás kérdése, de azt gondolom, hogy az emberek nem értik igazán a pénzt. Lehet, hogy ha most mondok egy összeget, akkor az így elsőre soknak tűnik. Átlagban a magyarországi minimálbér kb. 30 százalékából éltem a teljes három év alatt. Ki lehet számolni, hogy ez mekkora összeg. Ha mondjuk, vesz valaki egy új hajót, akkor az én utam egyetlen vitorla árából kijött. A pontos összeget egyébként még nem írtam össze, de azt el tudom mondani, hogy a márciust követő öt hónapban, fél évben (Jemen, Omán, Eritrea, Szudán, Egyiptom) 1500 dollárt költöttem, ami nem valami nagy összeg. Ebben benne van a szuezi átkelés 250-300 dolláros, teljes díja is.

 

 

„Carina nem egy tárgy, hanem egy társ volt”
– Hol találkoztál a számodra legszimpatikusabb emberekkel?
– Mindenhol kedvesek az emberek. Itt is kedvesek, a Batthyány téren, vagy a tévériporter, aki egy órát vár rám. Mindenhol ért negatív élmény is, de az emberek alapjában véve nem rosszak. Más a hangulat egy karibi szigeten, egy utcabálon, Kolumbiában, vagy épp Polinéziában. Amikor kikötöttem, a kikötőkben a hajósok, tengerészek, halászok egytől egyig kedvesen fogadtak, amiben tudtak, segítettek. Ez a kör amúgy is nagyon összetartó.
– A hajósok általában bogaras emberek. Neked milyen a viszonyod a hajóddal?
– A lényeget talán úgy lehetne megfogalmazni, hogy Carina nem egy tárgy, hanem egy társ volt végig az úton. Nem véletlen, hogy az angolban és több nyelvben is a hajókat nőneműként ragozzák. A hajóban alszunk, benne vagyunk, megóv minket, az életünk függ tőle, csupa olyan dolog, amit egy anyuka, egy nő csinál a gyermekével. Ez minden hajósban benne van. Egy kis hajónál ráadásul benned van az az érzés is, hogy nagyobb a kockázat és jobban függesz tőle, mintha mondjuk egy 50 lábas jachton lennél, amin csak utazol.
– Visszamész dolgozni, keresel valamilyen munkát, miután lecsengett a felhajtás? Mérnök végzettségű vagy, ugye?
– Sok szakmám volt, de ez a legtöbb embernél nem jelent semmit, egyébként mérnök a végzettségem. Egyszer majd visszamegyek dolgozni, de nem tudom, mikor.
– Furcsa ábrákat látok a kabintetőn, mik ezek?
– Ezek pápua új-guineai istenségeket ábrázolnak, egy ottani művész barátom rajzolta fel őket ide és a hajó és hajós védelmét hivatottak ellátni, csakúgy, mint a kabinban látható maszkok is, vagy épp a lábamon lévő tetoválás. Ez utóbbi egyébként a Marquesas-szigeteken került fel rám. Ezt a helyet mindössze kétezer ember lakja, de szinte mindenki művész és sokan közülük tetoválnak. Kevesen tudják, de ez a tetoválás egyik őshazája. A tetoválásom története egy hatalmas bulival kezdődött, ami öt napig tartott, majd ez a barátom szólt, hogy most már igazán kellene nekem egy tetoválás. Azért került a jobb bokámra, mert az ő hitük szerint ez az ember egyik legfontosabb testrésze, s ha ezt óvjuk és biztonságban van, akkor a test többi részének sem lesz baja.
– Jelent valamit az ábra?
– Igen, ez Hiki Moana, az én polinéz nevem. A tetoválás ugyanis náluk, sok más néphez hasonlóan, nem díszítés, hanem minden egyes ábrának jelentése van. Az ábrák családi történeteket mesélnek el, hány gyerek született, ki mivel foglalkozik és hasonlók. Annak is van jelentősége, hogy egy-egy tetoválás melyik szigeten készült, melyik karra vagy lábra kerül fel egy adott ábra és még sorolhatnám. ők hisznek ebben, én meg, hát nem tudom. A Hiki Moana jelentése egyébként óceáni szörfös, azért szörfös, merthogy kicsi hajóval jártam az óceánt.
– Mi volt a legveszélyesebb, vagy inkább úgy kérdezem, legemlékezetesebb helyzet, amin keresztülmentél? Ki lehet emelni ilyet? Volt olyan is, hogy egy magyar hajó vontatott egy ideig a Csendes-óceánon.
– Igen, Szabó Géza hajója, a Rotor – egy nagy kétárbocos, negyvenlábas hajó – jött velem egy ideig Galápagos felé. Volt egy kis technikai problémám a motorral. Rádión kerültünk kapcsolatba. Mondtam neki, hogy ha minden így marad, nem fogok tudni kikötni Galápagoson. Galápagosról azt kell tudni, hogy a szigetek körül állandó kétcsomós ellenáramlás van és általában nagyon kicsi a szél. Amikor már nagyon közel jársz hozzá, muszáj használnod a motort, különben elsodródsz. Elég messze voltam Galápagostól, amikor már látszott, hogy nem fog menni a dolog. Szóval Gézáék is elindultak Ecuadorból Galápagos felé, nekik ez egy hét volt, nekem negyven nap. ők felajánlották, hogy jönnek és akkor dumáljunk. Végül aztán nem kellett húzni, mert mikor megérkeztek, megjött a szél és körülbelül három napot együtt vitorláztunk. Felemelő érzés volt. Két magyar hajó a Csendes-óceánon. Kaptam tőlük kaját, ami negyven nap után nem jött rosszul. Rádión sakkoztunk, szóval, így elviccelődtünk. Együtt léptük át az Egyenlítőt. Jó volt. Az utolsó tíz órán kellett csak vontatniuk. Az egészben a bajtársiasság érzése volt a legjobb, az, hogy ma én vagyok bajban és te segítesz, de lehet, hogy holnap fordítva lesz. A hajóstársadalomban ez mindenhol megvan, bármerre jársz. Egyébként itthon, a Balatonon is. Ezt a fajta sporttársi kötődést, meg egyáltalán az egész hangulatot én a Balatonon kaptam meg és ez fontos nekem.
– Mi volt a hajtóerő az úthoz és volt-e valami, akár az emberi kapcsolataidban, akár más, ami visszatartó erőt jelentett?
– Ha az ember egy ilyen utazásra készül, tisztában kell lennie vele, hogy mindent itthon kell hagynia, családot, barátnőt, barátokat, munkát, mindent. Nekem szerencsém volt, mert tényleg mindenki támogatott, édesapámmal az élen. Látták, hogy eltökélt vagyok, határozottan tudom, hogy mit akarok csinálni és megértették, hogy ettől nem lehet eltántorítani. Tényleg mindenki támogatott, nem tudok negatívumot mondani.
– Megvan már a fejedben a következő út? Lesz egyáltalán következő? Hogyan lehet ezt fokozni?
– Komoly és konkrét terv még nincsen. Nyilván lesz valami. Egy biztos, a vitorlázás megmarad. Készül majd egy könyv az útról, főleg azokkal a részekkel, amelyek a terjedelem miatt nem férhettek be a honlapon lévő jachtnaplóba. Hívtak már ide-oda előadásokat tartani, ez érdekel, szeretnék beszélgetni az emberekkel, minél többet.

Vass László [origo]

Áron útja: számok és események
Megtett távolság: 29 745 tengeri mérföld (55 088 km), vitorlázott napok száma: 636, 55 kikötőt és szigetet ejtett útba, 13 nagyobb tengeren kelt át. Három nagyvitorlát, két orrvitorlát, egy génuát nyűtt el, az utolsó, még használható fockkal ért Koperbe (és maradt még egy viharvitorlaszettje). Három magyar zászlót, két laptopot, három autopilotot használt el. Az autopilotja az atlanti átkelés alatt végig rossz volt, a bummrögzítés az első óceánon körülbelül félúton eltörött, bumm nélkül ment tovább. Volt az út során szálingtörése, árboccsavarodása, a napeleme is megroppant, majd egy hullám ez utóbbit ketté is törte. Fidzsi előtt a motorja elromlott (a korábbi hibákat ki tudta javítani), oda motor nélkül érkezett meg. A Torres-szorosban megborult és sok víz folyt be a hajójába. Néhányszor elszakadtak a vantnijai, volt kormányrúdtörése. Szinte folyamatosan varrta az elszakadt vitorláit, és egyébként is, egy-két dolog mindig javításra szorult.

Fa Nándor véleménye
Fa Nándornál nincs avatottabb ismerője a szóló földkerülő vitorlázás nehézségeinek Magyarországon. Megkérdeztük, hogyan látja Áron teljesítményét.
– Méder Áron visszajött, amit vállalt, azt teljesítette. Azt szokták mondani, hogy az eredmény mindent minősít, azt nem kell magya-rázni…
– Hát az eredmény csakugyan sok mindent minősít. Én nem láttam sem őt, sem a hajóját, de másokat hallottam róla beszélni. Magam is gondolkodom rajta – már a kezdetektől fogva, és azóta annál inkább –, hogy hová is helyezzem ezt a vitathatatlan teljesítményt, ami persze vitorlázószakmailag értékelhetetlen. Nautikailag természetesen teljesítménynek tartom, hiszen a tengeren A-ból B-be eljutni, akár egy farönkön is, az mindenképpen tengerészeti tett. Tehát azt gondolom: amit véghezvitt, az nagyon komoly emberi teljesítmény. ő valahol azt nyilatkozta, hogy nem tartja kalandornak magát, ám én mégis azt gondolom, hogy a kaland szempontjából jelentős igazán, amit véghezvitt. Hihetetlenül izgalmas három éve lehetett, sok kultúrával, sokféle emberrel és élménnyel találkozhatott. Ez őt vagy megváltoztatta, vagy nem – ezt én nem tudhatom. Eredeti motivációjáról sem tudok semmit, egyszer beszéltem vele telefonon, még az indulása előtt. Akkor annyira más dimenzióban gondolkodott a dolgokról, hogy én nem tudtam neki segíteni. Már akkor sem a high tech volt a világa, ezért nekem szakmailag közömbös volt az ügy. Viszont figyelemmel kísértem az utat, ami még egyszer mondom, jelentős teljesítmény, de egyetlen részletét sem tudom hová tenni.
– A vitorlázás hazai megítélésének jót tehet az a hatalmas médianyilvánosság, amit az eset kapott. Még a sportág legnagyobb hazai rendezvénye, a Kékszalag sem kapott ekkora és ilyen jó sajtót – Áron ma a médiában a vitorlázás hőse.
– Nincs fenntartásom e ténnyel kapcsolatban. Azt viszont gondolom, hogy manapság a vitorlázás kétféle módon tud a világban médiaérdeklődést kiváltani. Az egyik a magas szintű eredmények útja, a sebességi rekordok vagy a csúcstechnika vonala. Az elért eredmények – és olykor a tragédiák – vonzzák a nyilvánosságot, bár olykor az az érzésem, hogy a rekorddömping okán hajlamosak az emberek hamar átsiklani az események felett. A másik lehetőség a nagyon puritán, nagyon egyszerű, a hétköznapi emberhez és emberről szóló vitorlázás. Ez ugyanis érthetőnek látszik, ezzel lehet azonosulni. Az a fajta puritanizmus, amely Áron útját is jellemezte, nagyon összetett technikai és lelki tényezők együttese, ezt nehéz lenne nekem most kibogozni. A puritanizmus – természetéből következően – egyszerre képes elérni a hétköznapi embert és a vitorlázókat is, a hatás persze nem egyforma. Azt lenne jó megtudni, hogy a vállalás egyszerűen csak így alakult, vagy pedig ő tudatosan választotta ezt az utat…
– Erről Áron azt mondta, hogy ő kifejezetten tavi hajóval akarta végigcsinálni az utat. A hajóról néhány elemi felszerelési tárgy egész egyszerűen hiányzik.
– Ezt például nem tudom értelmezni szakmai szempontból. Ha egy hajón nincsen alba vagy csörlő, akkor az alba és csörlő nélküli hajó, és nem tavi vagy tengeri jármű. Magyarázat az lehet, hogy a fenti tárgyakra nem volt szükség, mert a hajó szerinte ezek nélkül is kézben tartható volt. Azt persze nem értem, egy ilyen állapotú hajóval hogyan engedhették meg a különféle hatóságok a kihajózást a kikötőből, de ez egy másik kérdés. Örüljünk annak, hogy végigment, és gratuláljunk neki…

 

 

„Kétségeimről” – Áronnak és mindenkinek….
Mi magyarok sajnos mindenhez kissé szélsőségesen állunk hozzá. Talán Jókaival ivódhatott belénk, hogy csak jók vannak és rosszak, feketén és fehéren – nem tudom. De az biztos, hogy képtelenek vagyunk például jóízűen vitatkozni, mert kötelező elsősorban állást foglalnunk, majd ezután érzelmileg elsáncoljuk magunkat. Hajrá Fradi és pfuj-pfuj UTE, vagy fordítva. Ha pedig megvan a mi oldalunk és az ellenfélé is, akkor az utóbbinak nem lehet egy szép csele sem: azt nem illeti dicséret, mert azzal árulóvá válnék az „enyéim” szemében.
Ugyanezért, amikor valakit elismerünk, akkor annak viszont illik minden egyes cselekedetét és gondolatát ájult egyetértéssel csodálni. Aki pedig a csodált egyént vagy annak cselekedeteit bármilyen szinten kritizálja, kifogásoljon akármilyen árnyaltan is, máris az ellenséghez tartozik.
Én most mégis leírom, miért nem szeretném, hogy Méder Áron föld körüli utazását fenntartások nélkül csodáljuk, és miért nem sorolom Fa Nándor, Kopár István, Gál József hajósteljesítményei mellé. Elsősorban talán a nem vitorlázók, a vitorlázásról keveset tudók érdekében.
Áron, mi nem ismerjük egymást, nem találkoztunk. Kérlek, ne gondold, hogy bántani akarnálak és hogy kételyeim a személyednek szólnának. Amit véghezvittél, nagyra becsülöm, mert megvalósítottad az álmodat. Cselekedtél, és erre kevesen képesek.
Egy, a repülés történetéről szóló dokumentumfilm réges-régi felvétellel kezdődött még a filmezés hőskorából. A lelkes úttörő óriási lebernyeget magára húzva felmászott az Eiffel-toronyra. Előbb mosolyogva pózolt a kamerának, majd a karjait széttárva levetette magát a mélybe. Függőlegesen zuhant a halálba, és amint összetört testét felemelték a földről, máris ott termett valaki megmérni, hány centi mély gödröt vájt a szerencsétlen. Vajon ha mégis valami csoda folytán siklik pár métert, és nagy szerencsével épségben földet ér, akkor az aviatika hőse lett volna?
Áron, a te földkerülésed a szememben csodálatos utazás, nagy kaland, ám a legkevésbé sem vitorlásteljesítmény. Nem azért, mert versenyző vagyok, aki azt becsüli, ha a maximumot hozzák ki egy vitorlásból. Hanem, mert hangozzék ez bármilyen furcsán is, a te utazásod szerintem nélkülözi a tenger és a hajózás iránt szükséges, sőt kötelező tiszteletet.
Beleolvasva a neten a jachtnaplódba, egyértelműnek tűnik, hogy tulajdonképpen felkészületlenül, szinte körbesodródtál egy vitorlákat is viselő lélekvesztőn a föld körül. Az Isten a tenyerén hordozott, és ezért elkerült a baj. Te, gondolom, ebben hittél is, talán úgy mentél, hogy nem lesz olyan helyzet, ahonnét nincs tovább. Pedig lehetett volna, és ezt vízre szálláskor mindig tudni kell.
Elindultál egy hihetetlenül rossz állapotban lévő, a tengeri vitorlázásra szinte alkalmatlan hajócskával. A túlélés záloga szinte csakis a parafadugó-elmélet lehetett, vagyis hogy a Carina annyira kicsi, hogy a mérete miatt átvészelheti a komolyabb viharokat, hullámokat. Amelyekre azért volt esély bőven, még ha a veszélyesebb déli tengeri vizekre nem is mentél.
Elmentél egyedül, teljesen megbízhatatlanul működő GPS-szel és hasonlóan képtelen autopilottal. Egyes területekhez papír térképed sem volt, és ha nem tévedek, a hagyományos navigációhoz, csillagászati helymeghatározáshoz sem voltak eszközeid és tudásod. Nekivágtál hittel és elszántsággal, valamilyen fatalista nekibuzdulással. Ahogy Assisi Szent Ferenc indult Rómába a pápához, kételkedés nélkül bízva abban, hogy az emberek és a körülmények majd megsegítik.
Sikerült, de a naplódat olvasva nyilvánvaló, hogy olykor irdatlan mázlival kerülted csak el a bajt. A Carináról készült filmfelvételeken látszik, hogy a nagyvitorlához még egy albát sem eszkábáltál. Mert nem vitorláztál a hajóval, hanem inkább sodródtál. Akadt nem egy olyan napod, amikor egy Füred–Tihany távot sem sikerült teljesítened. Francis Chichester a földkerülő útjáról írt könyvében hosszan ecseteli, hogy szélkormányának elromlása után (elektronikus autopilotja akkoriban még nem is lehetett) miként próbálta meg orrvitorlája (orrvitorlái), illetve grószának beállításával úgy kiegyensúlyozni a hajóját, hogy az egyenesen haladjon, ha ő nem kormányoz, akkor is. Amit ő művelt, az a hozzáállás a vitorlás- és a hajósmesterség alapja, és egyben a hajózás tisztelete. Folyamatosan arra törekedett, hogy hatékony legyen, amit csinál. Ettől ugyanis nem csak gyorsabb, de biztonságosabb is lett az utazása. Nálad rendszeresen azt olvasni, hogy a helyes útirány tartásához éppen pontosan hátszélben kellett volna haladni, ám ez nem ment, mert az orrvitorlád olyankor ide-oda csapkodott és a hajó ebből az irányból kitért. Na jó, akkor mentél kicsit más irányba. De semmi próbálkozás, ötlet, semmilyen vitorlásmegoldás keresése?
Fa Nándi és Gál Józsi a földkerülő útjukhoz elképzeléseik szerint a déli óceánokra is megfelelő alapossággal megerősítve maguk építették a Szent Jupátot, és indulásuk előtt komoly vitorlásfelkészülésbe kezdtek. Először a késő őszi Balatonon napokig kikötés nélkül vitorláztak fel s alá mindenféle időjárási körülmények között, majd ezt folytatták a tengeren is, hogy kiismerjék, megtanulják hajójukat, és még idejekorán felismerjék a hiányosságokat, gyenge pontokat – még mielőtt veszélyes vizekre mennek. Azután ők sem sebességi csúcsokra törve vitorlázták körül a magyarok közül elsőként glóbuszunkat, viszont a tenger és a hajózás iránti maximális tisztelettel, felkészülten tették azt. Persze nekik elsődleges céljuk a hajósteljesítmény, a földkerülés volt, nem pedig minél több érdekes hely felkeresése. Ám ha az ember tengerre száll és hajózik, bárhova megy is, azt olyan felkészültséggel kell tennie, ahogy ők nekivágtak. Hogy ne egyedül a jóistenen múljon a siker!
Körbe lehet hajózni úgy is a földet, ahogy Te tetted, ezt bebizonyítottad. Teljesítményed, kitartásod, elszántságod tiszteletre méltó. Csak utad ne legyen senkinek vitorlás, hajós példa!
Az elmúlt másfél évtizedben nagyon fellendült a vitorlázás. A mind népszerűbb tengeri charterezés hozzásegített ahhoz, hogy még többen vízre szálljanak és vitorlázzanak. Ugyanakkor elborzasztó, hogy mennyi képzetlen, botcsinálta kapitány jön-megy a vízen. A baj alapvetően nem az, hogy sokuk vízi jártassága mindössze egy pár napos vizsgára felkészítő tanfolyamból áll, vagy esetleg ennyiből sem, mert a hajóvezetői papírt egyszerűen jó pénzért vették. A baj az, hogy közülük sokan úgy vélik, olyan ez, mint az autóvezetés. Prüntyög a motor, tekerem a kormányt, oszt jól van. Ha netán leamortizálom a szomszédot kikötéskor, hát legfeljebb ugrik a hajóra letett kaució, de amúgy mi baj lehet. És találkozni „kapitányokkal”, akik az adriai szigetvilágban egy öbölbe behajózva még a térkép segítségével sem tudják megállapítani, éppen hol vannak. Csak úgy nagyjából. Viszont magukkal visznek a hajón családot, barátokat, akik úgy hiszik, biztos kezekben vannak, hiszen a skipperüknek van ugye papírja. Általában nem is éri őket semmi baj a békés vizeken, legfeljebb a hajóban ejtett kisebb károk nyomán levonnak a kaucióból, aztán lehet szidni a chartercéget, hogy micsoda rablók, és mesélni otthon mindenfélét tengeri medvésen.
Vagyis rengetegen nem tisztelik a hajósmesterséget, a vizet, a vitorlázást úgy, ahogy arra szükség lenne. És pusztán az, hogy ennek ellenére jórészt megússzák baj nélkül, még nem igazolja ezt a hozzáállást.
Ezért nem szeretném, Áron, hogy a Te utadat mindenben példának tekintsék az emberek, hogy azt gondolják, így, fatalistán is lehet vagy éppen így kell. Nem szeretném, ha azt hinnék, lám ez a hajózás, ilyen a vitorlázás, egyszerűen csak hinni kell és menni. Neked sikerült, de másnak ugyanígy nekiindulva jó eséllyel nem fog.
Persze, vegyenek rólad példát, és lássák, hogy az álmok megvalósíthatók, még nagy pénzeszközök birtoklása nélkül is. Akarjanak utazni, kalandozni, világot látni, és akarjanak hajózni is – csak azt ne így! Ne menjen fel senki az Eiffel-toronyba sok hittel, de pusztán egy nagy lebernyeggel repülni – még ha valakinek egyszer sikerül is így épségben földet érni…

Ruják István

Képgaléria: