Lapzártánk idején startolt a Rolex Fastnet ma már 300 hajóban limitált mezonye, hogy a több mint 600 tengeri mérföldes távot legyűrve teljesítse a kétévente megrendezett regattát, amely ma is egyike a nagy klasszikus offshore versenyeknek. A biztonsági eloírások napjainkban már mind az induló hajók, mind a verseny szervezése körül igen szigorúak, a szabályok jelentos részét a harminc évvel ezelotti tragédia hatására vezették be. Az évforduló alkalmából lapunk a nemzetközi szaksajtóhoz hasonlóan visszatekint a drámai eseményekre.
Halálos vihar
1979. augusztus 14–16-a között a Fastnet mezonyére lecsapó vihar 15 vitorlázó életét követelte, ezenkívül négyen haltak meg egy, a versenybe nem nevezett, de a távot teljesíteni kívánó trimarán fedélzetén, és életét vesztette a térségben túrázó hajóról további két ember is. A több mint 300 hajót felvonultató mezonybol mindössze 85-en fejezték be a versenyt, 194 hajó adta fel a küzdelmet, 24 vitorlást hagyott magára a legénysége – utóbbiak közül elobb vagy utóbb 19-et találtak meg. A dráma azóta is a versenyvitorlázás történetének legtragikusabb fejezete, számtalan könyvet írtak az eseményekrol, amelyek alapjaiban változtatták meg az offshore versenyzés világát.
A dráma oka
Adódik a kérdés: miként érhette a mezonyt két nappal a rajt után oly váratlanul a vihar, és miért volt annyi áldozata a versenynek? Az események után számos hatóság és intézmény próbálta kideríteni az okokat, jelentésük sokak szerint a valaha készített legalaposabb elemzése egy drámába fordult óceáni versenynek (a jelentés mai napig aktuális megállapításai „1979 Fastnet Race Inquiry” címen elérhetok a www.yachtingworld.com oldalon). Mint minden katasztrófának, a Fastnet halálossá válásának is több, egymástól részben független oka volt.
Egyrészt a vihar a legrosszabb pozícióban és irányból elsősorban a mezőny lassabb, azaz kisebb mérető (elsősorban a 40 láb alatti kategóriájú) hajóira csapott le, mert a mezőny elején lévő gyors hajók augusztus 14-én már a Fastnet sziklától visszafelé haladtak. Másrészt, bár az időjárás-előrejelzésben a 60-as években elkezdték használni a számítógépeket (a Brit Meteorológiai Hivatal 1964-ben vásárolta első komputerét), a viharok és időjárási rendszerek előzetes modellezése, így várható alakulása még gyerekcipőben járt. Napjainkban a fenti hivatal 40 kilométeres felbontású, és az atmoszféra 50 különböző rétegét tanulmányozó radar-és műholdképekkel tud dolgozni – e számok 1979-ben mindössze 300 kilométernek, és 10 atmoszférarétegnek (azaz a jelenleginél jóval kevésbé részletes lebontásnak) feleltek meg. 1979-ben nem voltak nyílt tengeri viharjelző bóják az Atlanti-óceánon, kevés volt a meteorológiai műhold. Harminc éve egyszerűen nem voltak még elérhetők azok a tudományos módszerek és technikai eszközök, amikkel egy-egy meteorológiai rendszer erejét és hatását pontosan jelezni lehetett volna. Az emberek – a vitorlázók is – ugyanakkor a 60-as évek meteorológiai előrejelzéseinek javulásából azt az általános érzetet sajátították el, hogy az időjósok tévedhetetlenek – pedig sem akkor, sem ma nem voltak azok. Ráadásul, 1979-ben a brit vitorlázók által elsődlegesen használt és ismert meteorológiai előrejelzés a Chanel 4 rádióadó Shipping Forecastja volt, amely 24 órás bontásban jelezte előre a várható időjárást, és a legtöbben nem is kerestek alternatív információforrásokat.
A tragédiában egyéb, mai fejjel elképzelhetetlennek tűnő tényezők is közrejátszottak: a versenyrendezők például a vihar tombolása közepette döbbentek rá arra, hogy egyszerűen nem tudják pontosan, hány hajó indult el a versenyen – „akkoriban ha valaki leadta a legénység listáját, és a rajtvonal körül sertepertélt, az egyszerűség kedvéért úgy vettük, hogy elindult a Fastneten” – nyilatkozta utólag Alan Green (l. alul), a versenyt rendező Royal ocean Racing Club titkára. Mindössze a hajók harmada rendelkezett kétirányú forgalom bonyolítására alkalmas rádiókészülékkel, és a mezőnyből alig pár hajón voltak a pozíció közlésére alkalmas készülékek.
Késett a felhívás
Az augusztus 11-i rajt idején semmilyen körülmény nem utalt arra, hogy vihar kialakulása várható. A szervezok tudtak arról, hogy egy alacsony nyomású zóna közeledik, de sem ennek haladási sebessége, (mely a rajt idején már mintegy 45 csomós volt), sem pedig a zóna belsejében megfigyelheto nyomás nem számított extrémnek, a haladási irány szintén nem jelezte, hogy viharrá alakulhat a front. Eloször az augusztus 12-e és 13-a közötti éjszaka merült fel a lehetosége annak, hogy a frontból vihar lesz, amikor a zóna közepén a nyomás egészen 978 mb-ra süllyedt (ez az adat tél közepén is igen alacsonynak számítana, nem-hogy augusztusban).
A 13-i, délutáni műholdkép volt az elso, a vihar veszélyére nyilvánvalóan utaló adat, az elso, rádión közvetített idojárási figyelmeztetés is ezen alapult. Tragikus módon azonban ez a figyelmeztetés csak a már említett, szokásos Shipping Forecastot követoen került adásba, amikor a hajósok nagy része már kikapcsolta rádióját, így a mezony jelentos részét a vihar szinte teljesen készületlenül érte. Ez sem lett volna még akkora baj, azonban a vihar a már elotte is komoly hullámokat okozó, a térségben uralkodó délnyugati szélhez képest mintegy 90 fokkal eltéro irányból kezdett fújni. A vihar végül is északnyugati szelet hozott, mely szokatlanul erosen érkezett, ahogy a legalacsonyabb légnyomásértéket elérve a nyomás gyorsan emelkedni kezdett. A már magas, délnyugati hullámokhoz ekkor hozzáadódtak a vihar által keltett, északnyugatról érkezo hullámok – és pontosan ez, a váratlanul és több irányból érkezo nagyon magas hullámok okozták a legnagyobb tragédiát, ugyanúgy, mint közel 20 évvel késobb, a szintén több emberéletet követelt drámai 1998-as Sydney–Hobarton.
Az óceáni óriáshullámok mibenlétérol a mai napig nagyon keveset tudunk, de a kutatások azt látszanak igazolni, hogy – különösen az Atlanti-óceán északi részén – sokkal többször alakulhatnak ki házmagas hullámok, mint azt korábban gondoltuk volna. Hogy pontosan milyen körülmények is uralkodtak augusztus 13-a után a verseny térségében, azt talán jól érzékelteti, hogy több hajó jelentett rádión és késobb a parton 50 lábas (15,2 méteres) hullámokat, az ezen észlelések hitelében kétkedoket pedig egy, a mentések koordinálásban részt vevo Nimrod felderíto-repülogép pilótája által augusztus 14-én jelentett 50-60 lábas hullámadat gyozheti meg. 60 láb nagyjából 18,2 méter – és akkor még nem szóltunk arról, hogy a vihar legelején a pöffök – ismét csak több hajó által igazolt módon – elérték a 80 csomót, azaz a közel 150 km/h-t (a Beaufort-skálán 118 km/h-tól 12-es erosségű a szél), nem túlzás tehát a szelet átlagosan 10-11-es erosségűre becsülni. Közel 20 méteres hullámok, és 11-es szél: nem csoda, hogy a viharba került mezony harmada legalább egyszer fel is borult a tengeren.
A Fastnet 1979-es drámája után számos biztonsági eloírást vezettek be a vitorlásversenyeken, és a gyorsan lefolytatott vizsgálatok, valamint azok eredményeinek megfelelo kommunikálása meg tudta elozni, hogy a vitorlázás bekerüljön a „különösen veszélyes sportok” kategóriájába. A versenyen életüket veszto vitorlázók hozzátartozóinak és legénységtársainak e tények mindenesetre kevés vigaszt nyújtottak, és az offshore versenyek világa 1979 után mindörökre megváltozott…
21 áldozat
A Fastneten a legtöbb halálesetet a fedélzetrol való elsodrás (nagyon sok estben szakadtak el a biztonsági hevederek), illetve borulás miatti fulladás okozta, de több vitorlázó halt meg azután is, hogy kimentették. A helikopterek összesen 75 fot emeltek ki a tengerbol vagy a hajókból. 1979-ben a vízbol függoleges, azaz álló helyzetben emelték a helikopterek fedélzetére a kimentett embereket – ma már tudjuk, hogy ez a módszer a kimerült, sokkos állapotban lévo emberekre a lábakba áramló nagy mennyiségű vér miatt halálos lehet, éppen ezért a mentetteket ülo pozícióban húzzák fel.
Hogy pontosan milyen ereje lehet egy 15 méteres hullámnak, ha az rosszul talál el egy hajót? Egy-egy nagyobb hullám 6-800 köbméter vizet is tartalmazhat, egy köbméter víz pedig egy tonna…
Javuló biztonság
A Fastnet-tragédia után bevezetett biztonsági szabályok nagy részét ma már evidenciának tartjuk, de 1979-et megelozoen az óceáni versenyek világa még másképp nézett ki. A teljesség igénye nélkül a fontosabb Fastnet-indukált szabályok:
– VHF-rádió mint kötelezo tartozék;
– Szabványosított mentomellények, biztonsági hevederek és mentotutajok;
– Kötelezo kvalifikáció a kormányos és a legénység többségi része számára;
– Új hajóépítési eloírások;
– Viharvitorlák kötelezo tartozékként.
Képgaléria:
