Van olyan, amikor a tanítvány túlszárnyalja mesterét – valami ilyesmi, vagy ehhez nagyon hasonló gondolat járhat mostanában Michael Desjoyeax, a Vendée Globe idáig egyetlen kétszeres győztesének fejében. Desjoyeaux, vagy ahogy mindenki hívja, a Professzor, 2009-es második, történelmi győzelme után jelezte, hogy egyáltalán nem biztos benne, el akar indulni a következő versenyen. Egy év múlva pedig végleges döntést hozott arról, hogy kihagyja a 2012–13-as VG-t. Tapasztalatát, hírnevét és tudását azonban nem akarta parlagon hagyni, ezért elhatározta, hogy csapatával felkészít egy fiatal, tehetséges vitorlázót a versenyre, és a szerencsés ifjúnak új hajót is szerez. A többi már történelem: a kiválasztási folyamat, a felkészítés, az új hajó, és persze a kiválasztott ifjú titán tehetsége és kitartása olyan receptet eredményeztek, hogy a tanítvány maga is történelmet írt.

Francois Gabart, az ellenfelei és rajongói által csak szerényen Goldenboynak nevezett fiatal francia szólóvitorlázó olyat tett, amiről valószínűleg maga sem álmodott a verseny előtt. Gyakorlatilag majdnem végig hibátlanul, bátran és nagyon okosan vitorlázott. Talán néha már-már merésznek vagy vakmerőnek sem volt túlzás nevezni azt, amit művelt – az embernek akkor, amikor sorozatban döntötte meg a 24 órás egytestűrekordot, időnként az volt az érzése, hogy ez a fiú legalábbis részben a tapasztalatlanok bátorságával hasít előre. Ez azonban már a múlt, ami megmarad, az a mesteri, nagy öregeknek példát mutató teljesítmény, a célba érkezés után a parton őrjöngő több százezres tömeg képe, és a panem et circenes vízi megfelelői, azaz a hullámok és az izgalmak által keltett hangulat.
Azt, hogy hullámokból volt bőven, már megszokhattuk egy-egy VG során, de az izgalmakat az elmúlt versenyeken elsősorban az jelentette, hogy vajon hány hajó bírja ki a Déli-óceánon uralkodó körülményeket, és hogy miképp lehet megmenteni azokat, akiknek magukra kellett hagyniuk hajójukat. A verseny során most is voltak efféle izgalmak, és a húszfős mezőny a megszokott technikai haváriák mellett sajnos néhány szerencsétlen ütközés nyomán is kisebb lett, de a maradék tucatnyi hajó a korábbi versenyektől eltérően úgy tűnik, hogy végig fog menni a versenyen. Biztosat lapzártánkkor nem írhatunk, hiszen a Vendée Globe-on megszokott módon a mezőny tulajdonképpen már az Indiai-óceánra érve, azaz a három nagy fok (Jóreménység, Leuwin, Horn) közül az elsőnél, Afrika szarvánál teljesen szétszakadt, és ennek megfelelően még jó néhány vitorlázónak pár ezer mérföld, vagy akár egy fél óceán teljesítése hátravan, de úgy tűnik, hogy a hajók némileg megbízhatóbbak, a technika pedig fejlettebb lett, mint korábban volt.

 

 

Rekordok versenye
Gabart a maga 29 évével nem csak a verseny eddigi legfiatalabb győztese lett (a korábbi győztes Alan Gautier 1993-as győzelme idején 30 éves volt, Dame Ellen pedig 25 évesen lett második 2000-ben), hanem fantasztikus, 78 nap, 2 óra 16 perces idővel új Vendée Globe, és persze új földkerülő szóló egytestűrekordot állított be. Ideje közel egy héttel jobb, mint Desjoyeaux 2009-es csúcsa. Csak hogy a fejlődés szemléletes legyen, húsz éve Gautier 110 nap alatt ért körbe, és ugyanazon a versenyen az első nem francia, az ötödikként befutó Fa Nándi 128 napig vitorlázott.
A megdőlő rekordoknak azonban ezzel még nincs vége. A mostani verseny minden idők legszorosabb Vendée Globe-ja volt – pontosabban nem volt, hanem még most is az, az ötödik helyért lapzártánkkor is komoly csata folyik Golding és Le Cam között. A regatta nem csak az élen volt kiélezett, a mezőnyben is folyamatosan zajlott a harc egy-egy páros, illetve akár három-négy hajó közt. A küzdelem nem csak a végső időn, hanem a résztávok idején is meglátszott. A Les Sables– Jóreménység-fok, a Les Sables–Horn-fok, a Leuwin-fok–Horn-fok, és a különböző Egyenlítő-átszelések is sorra megdőltek, ami az egytestű szólócsúcsokat illeti. De hogy a versenyzők nem lazsáltak, az látszik abból is, hogy Gabart új, 24 órás egytestűrekordja 30 mérfölddel több, mint az eddigi négykezes egytestű-csúcs.

Föld körüli párosverseny
Gabart és a második helyezett Armel Le Cléac’h között végül csupán három óra 17 perc volt a különbség a befutóban, ez józan ésszel alig felfogható: a verseny során a földet megkerülve két vitorlázó érint négy kontinenst, átszel minden óceánt, megtesz nagyjából 24 ezer tengeri mérföldet, majd befutnak egymástól háromórányira. A különbség a győztes és a második helyezett között még soha nem volt ilyen kicsi, a három óra differencia ekkora táv és közel 80 (de csak közel, apropó, Willy Fogg is elbújhat a két elsőként befutó előtt) nap megtétele után a tavi méretekben, és 48 órás Kékszalag-időlimitben gondolkodva tényleg abszurdnak tűnik. Ahogy már-már abszurd, de persze elsősorban inkább hihetetlenül izgalmas volt az is, ahogy Gabart és Cleac’h a Jóreménység-fok és Új-Zéland között legalább 30-szor cserélgette a vezető pozíciót: megint csak az embernek az volt az érzése, hogy ezek ketten nem a Déli-óceánon és az Üvöltő Negyvenesek és Ötvenesek környékén haladnak, hanem viszszafelé tartanak a füredi célba, valahol Badacsony és Zánka között. Aztán a déli Csendes-óceán a megszokottól eltérően kifejezetten kegyes volt a vezető pároshoz, mert a szokásos 50-60 csomós viharok helyett már-már nyugodt és egyenletes szelek fújtak nekik, ők pedig csak haladtak egymás után – olyannyira, hogy a befutó után Gabart szükségét érezte, hogy cáfolja azokat a pletykákat, amelyek szerint a Horn-fok előttig megnemtámadási egyezményt kötöttek volna Cléac’h-sal. Az, hogy a kettejük között megszokott 0,5, 1-2 vagy maximum 5-6 mérföldnyi különbség a Horn-fok után inkább 80 és 120 mérföldre nőtt, annak volt köszönhető, hogy a Horn-fok után Armel a Banque Populaire-rel egy kicsit nyugatabbra, azaz a brazil partokhoz közelebb haladt észak felé. A MACIF keletibb útvonalának köszönhetően egy kisebb meteorológiai rendszer jobb oldalára került, és az ebből a tényből fakadó hátrányt Cléac’h már nem tudta ledolgozni, hiába volt hátra még az egész atlanti-óceáni távolság a célig. A Sakál, ahogy a Banque Populaire szkipperét hívják társai, „99 százalékban” mondta magát elégedettnek a befutó után, de mint mondta, Gabart mögött nem volt szégyen másodiknak lenni. Mindenesetre kettejük küzdelméről nem csak a végül háromórás különbség, hanem az a tény is sokat elmond, hogy Gabart-ral szemben egyetlen hiba is elég volt az első hely elbukásához. Gabart egyébként a befutó utáni első sajtótájékoztatóján őszintén beszélt arról, hogy a felkészülés során annak ellenére nem merült fel benne a győzelem esélye, hogy tudták, a MACIF a mezőny egyik új generációs hajójaként képes az élen végezni. Mivel még soha nem kerülte meg a földet, és mivel még nem indult korábban Vendée Globe-on, a győzelem kérdése nem, csak a mezőny első harmadában való befutás igénye merült fel számára. Aztán történt néhány dolog: Vincent Riou, a PRB szkippere, egy kifejezetten peches koccanás után (egy elszabadult kikötői bójával ütközött olyan szerencsétlenül, hogy riggjének külső merevítő karboncsöve javíthatatlanul megsérült) a parti csapatával konzultálva feladta a versenyt. Kiderült, hogy a 2005-ös második, a hatalmas taktikai tekintélynek tartott Jean Le Cam (aki a verseny során gyakorlatilag egy másik, föld körüli match race-be bonyolódott Mike Goldinggal az ötödik helyért folytatott küzdelemben) korábbi generációs hajójának köszönhetően nem jelent komoly veszélyt az élbolyra. Az első igazi hosszabb, bőszeles dél-atlanti-óceáni rohanások során világos lett az is (az IMOCA 60-asokat a verseny nagy részén uralkodó, raumból fújó szelekre optimalizálják), hogy Jean Pierre Dick (az Úriember Vitorlázó, ahogy Loick Peyron hívja) Virbac Paprecje, bár 2010-es építésével újabbnak számít, a két első hajónál, a szintén Verdier-VPLP MACIF-nál és a Banque Populaire-nél egy kicsivel lassabb. Amikor Gabart megelőzte Le Cléac’h-t, és egy időre tartósabban az élre állt, állítása szerint akkor először kezdett mocorogni benne, hogy ezt a versenyt akár meg is lehet nyerni, de elbízni nem akarta magát, mert a Vendée Globe-on bármi megtörténhet.
Annak egyébként, hogy a verseny során meglepően sokan esnek ki a rajt után, illetve kerülnek bajba a befutó előtt közvetlenül (Alex Thomson például közel három hónapos versenye alatt a legdurvább napot a befutó előtt élte meg, 40 csomós szélben, és 4-5 méteres hullámok között), viszonylag egyszerű oka van. A déli Csendes-óceán és a Horn-fok környéke kizárólag ilyenkor, a déli féltekei nyár idején hajózható biztonsággal (és meglepetés még ilyenkor is érhet bárkit – idén például a Horn-fok környékén napokig szinte mindenki folyamatos készenlétben volt a megszokottnál északabbra sodródó jéghegyek, és a szokásos köd miatt). Ahhoz azonban, hogy ilyenkor lehessen délen hajózni, a Biscay-öböl legádázabb heteivel-hónapjaival kell megküzdeni, akár félig viccesen azt is mondhatnánk, hogy aki túléli a Vendée Globe első egy hetét, annak már csak az utolsó hét miatt kell aggódnia…

 

 

Harmadszorra harmadik
Third time lucky – szól az angol mondás, és valóban, Alex Thomsonnak harmadik Vendée Globe-ján kellett elindulni ahhoz, hogy célba tudjon érni egyszer. 2004-ben és 2008-ban is a Hugo Boss hajótesthibája miatt kellett feladnia a versenyt, úgyhogy megérdemli, hogy végre sikerült az álma. Tekintettel arra, hogy a mostani hajója, bár mindenképpen a mezőny egyik legszebb darabja, második generációs, 2007-es hajó, nem volt valódi esélye a győzelemre. Az a tény azonban, hogy végig tartotta a tempót az elsőkkel (végül az ideje 80 nap és 19 óra lett), és a negyedik helyen az élboly közelében tudott maradni, mindenképpen szép teljesítmény. A Horn-fok után volt néhány nap, amikor a többieknél jóval keletibb útvonala (egy ideig úgy tűnt, kedvet kapott az éppen zajló riói karneválra) fizetni fog, és meg is előzte a harmadik helyen álló Dicket. Aztán az Egyenlítő környékén kiderült, hogy mégsem tudott sokat nyerni a dolgon (de próbálkoznia muszáj volt valamilyen alternatív útvonallal). Végül hazafelé tartva a Doldrumson, azaz az intertropikális konvergenciazóna zavaros, zivataros és időnként bosszantóan szélcsendes vizein való átvergődés kifejezetten szerencsés lett számára, a hatórás Doldrums-átkelés nagyon jónak számít. Dobogós, harmadik helyét azonban mégsem taktikájának, hanem a nagyon sokáig harmadik helyen álló Jean Pierre Dick szerencsétlenségének köszönhette. Dick az Azori-szigetektől 500 mérföldnyire járt, amikor arról értesítette a rendezőket, hogy hajója elvesztette tőkesúlyának bulbáját, márpedig anélkül a stratégiai jelentőségű, háromtonnás bulba nélkül az álmoskönyvek szerint nem igazán egészséges vitorlázni egy közel 30 méteres árbocú hajóval. Dick azonban nem lenne az, aki, ha egyszerűen feladta volna a versenyt. Ahogy ő fogalmazott ironikusan kissé skizofrén vívódásáról a fedélzeten, „a versenyző és a tengerész nem értettek egyet” a folytatást követően. A kérdés az volt, keressen-e menedéket az Azori-szigeteken, vagy biztonsági üzemmódba kapcsolva, de próbálja meg befejezni a versenyt. Végül az utóbbi mellett döntött, természetesen a hajó tervezőivel, parti csapatával és a Marc Guillermot-val való konzultáció után. A Safran sajnos az idei verseny egyik első kiesője volt, szintén tőkesúlygondok miatt, de nem ezért beszélt vele: Guillermot 2009-ben úgy lett harmadik, hogy az utolsó 1000 mérföldet tőkesúly nélkül tette meg. Dick azért óvatos volt, és a direkt útvonal helyett a portugál partok felé vette az irányt. Amikor pedig úgy tűnt, hogy komoly széllel és hullámokkal kell majd szembenéznie, és nem lehetett tudni, hogy pusztán a vízballasztja (és annak nem kevés, 8 tonnás súlya) elég lesz-e a stabilitáshoz, akkor Thomson kitért a saját útjából, feladta abbéli tervét, hogy 80 napon belül körbeér, és Dick irányába vitorlázott, hogy a közelben legyen, ha ellenfele veszélybe kerül. Bizonyos, hogy a gesztust nem csak a közönség, hanem a rendezők is díjazni fogják. Dick mindenesetre február 4-én hősként tért haza, negyedik helyénél valószínűleg többet jelent neki az, hogy 2500 mérföldet tett meg a verseny végén a keelje nélkül. Biztosra ment, az utolsó 300 mérföld előtt egy észak-spanyolországi öbölben bójára kötve megvárta, amíg a biscayi öböl tőkesúly nélkül is hajózható lett.

Az új bajforrás
Az előző versenyen a dönthető keeltechnológia, ha nem is gyerekcipőben, de a fejlődésnek egy olyan szintjén állt még, amely 100 százalékban nem volt megbízhatónak mondható. Ez a probléma, legalábbis tömegméretben már a múlté, annak ellenére, hogy most is volt három tőkesúly-nagybeteg (Guillermot, Dick és Sanso) a mezőnyben, és Mike Golding még az utolsó héten is tőkesúlyt szerelni kényszerült. Az új, közös problémahalmaz-nevező ezúttal a hidrogenerátor volt. Az IMOCA 60-asok verseny közben rengeteg elektromos energiát használnak a navigációs és kommunikációs berendezések és számítógépek, az autopilot, a hidraulika, a fények, a nézők szórakozását kiszolgáló fényképezőgépek és kamerák miatt – egyszóval áramra szükség van. A versenyeken korábban a dízelalapú generátorok voltak a jellemzők, de ezekhez értelemszerűen több száz liter üzemanyagra volt szükség. Idén mindegyik hajó általában két hidrogenerátorral volt felszerelve, amelyek csigái egy 20 csomós bőszeles rohanásban jelentéktelen sebességveszteséget jelentenek csak, de elegendő áramot termelnek. A gond nem is a lassítás, hanem az UFO-kal való ütközés (a félreértések elkerülése végett a vízben nem ET-vel, hanem az azonosítatlan úszó tárgyakkal való ütközés jelenti a legnagyobb veszélyt, különösen a partok közelében) és a generátorok megbízhatatlansága.
Bernard Stamm például biztos nem lesz ezen eszközök nagy barátja. Mivel a Csendes-óceánon mindkét generátora elromlott, és nem volt elég tartalék gázolaja, nem mert nekivágni a Horn-fokig tartó útnak, és az Auckland szigeteknél, Új-Zéland partjainál horgonyt dobva megállt egy öbölben szerelni. Pechjére azonban a szél beerősödött, és hajója sodródni kezdett egy időközben szintén az öbölben horgonyt vető orosz tudományos kutatóhajó felé. Úgy döntött, ráköt a hajóra, és a művelet közben egy orosz matróz átszállt a hajójára segíteni neki. A vészhelyzet elhárítása közben nem is kapcsolt, hogy ezzel megszegte a VG egyik legfontosabb szabályát, a külső segítség igénybevételének tilalmát, így nem csak rajongóit, őt magát is hideg zuhanyként érte a hír, hogy a zsűri kizárta a versenyből. Stamm fellebbezett (közben persze elindult, és veretett a Horn-fok felé), és a zsűri, talán nem kis részben a többi szkipper egyöntetű Stamm melletti kiállása miatt beleegyezett, hogy újratárgyalják az ügyet, meghallgatva az orosz hajó kapitányának tanúvallomását is. Sajnos azonban erre már nem kerülhetett sor, mert Stammnak egy UFO-val való újabb ütközés végleg hazavágta a működő hidrogenerátorát, és egyértelmű lett, ahhoz, hogy egyáltalán vitorlázni tudjon, gázolajra lesz szüksége a hagyományos tartalék generátorához. Ezt egy, a Horn-fok közelében tartózkodó baszk vitorlázótól, Unai Bazurkótól meg is kapta, de ezzel végképp eldőlt kizárásának kérdése.
A hidrogenerátor egyébként nemcsak Stammnak, hanem Thomsonnak is okozott nehéz heteket. Áramfogyasztását sokáig, több mint egy hónapig kellett a minimálisra korlátoznia, mert folyton szerelnie kellett, igaz, a jó ezermestervéna gyakorlatilag elengedhetetlen a verseny teljesítéséhez. Utólag kiderült, hogy az egyébként mérnök végzettségű Gabart-nak is volt szerelnivalója bőven a generátorán és egyéb dolgain. A bar-kácskülöndíjat, ha lenne ilyen, részünkről mindenesetre Thomsonnak adnánk, a fedélzeten 15 csomós sebességnél végrehajtott flexes-laminálós mutatványai elképesztőek voltak (ő is ütközött UFO-val, és a kormánymerevítőket kellett berhelnie), és a környéken található összes nyersanyag felhasználásával megbízhatóan működésre bírt hidrogenerátora igazi műremek lett. Árbocra mászásban az eddiginél is profibb lett a verseny során Jean Pierre Dick, aki majdnem elvesztette a riggjét a Horn-fok előtt, valamint az utolsó helyen buddhista nyugalommal haladó Alessandro Benedetto, akinek bőven 110 nap körül lesz az ideje – tény, hogy hajója az egyetlen a mezőnyben, amely fix tőkesúllyal van szerelve. Benedetto egyébként az Atlanti-óceánra visszatérve kisebb balesetet szenvedett, és jelenleg törött bordákkal küzd az elemekkel. Ha lenne, az orvosi különdíjat mégsem ő, hanem Bernard Stamm vinné el, aki még versenyben volt, amikor egy kisebb, de némi varrást is magában foglaló fog- és szájsebészeti műtétet hajtott végre magán egy tükör, némi morfium és egy műholdas telefon segítségével (nem a telefonnal varrt, azon csak utasításokat kapott a verseny orvosi stábjától).
Nagy tanulságokat a versenyről még korai lenne levonni, és talán nem is illik, amíg még a mezőny fele a vízen van. Az ugyanakkor látszik, hogy a technikai fejlődés sokat segített a megbízhatóság terén. A verseny előtt sokan, köztük Thomson is azt hangoztatta, hogy a legújabb hajók nem fogják kibírni a terhelést, bőven 8 tonna alatti súlyuk egyszerűen túl kevésnek tűnt ehhez. Ez nem bizonyosodott be, a két vezető hajó fantasztikusan megbízhatóan teljesített (tény, hogy két másik új hajó azért elvesztette keeljét) és jó eséllyel a PRB is közel hibátlan lehetett volna, egy félig elmerült, sodródó bója elkapása pusztán a szerencse hiányáról, és nem a hajóról vagy a szkipperről szól. Látszik az is, hogy a meteorológiai előrejelzések nagyon sokat javultak akár a négy évvel ezelőtti állapothoz képest is, és az egyenlő esélyek tekintetében legalább itt nem volt hiba: láthatóan a mezőnyben mindenki ugyanazokat az időjárási fájlokat olvasta mindennap, nagy taktikai okosságokra nem is került sor, talán a déli Atlanti-óceánon való hazautat leszámítva, ahol Thomsonon kívül Jean Le Cam is más utat választott. A hajók felszereltsége és a technika sokat levesz a fizikai terhelésből, a versenyzők – legalábbis az eddig befutottak – jobb általános fizikai állapotban vannak, mint sok korábbi szólóvitorlázó, Gabart konkrétan azt nyilatkozta, hogy néhány kilóval még nehezebb is lett, mint a rajt idejében – persze a fedélzeten szállított étel is egyre jobb minőségű, a vízen töltött idő pedig egyre kevesebb. Az energia tekintetében úgy tűnik, hogy a napelemé a jövő: a spanyol „Bubbi” Sanso 100 százalékban megújuló energiából ellátott hajóján alig, mindössze néhány déli-óceáni napon keresztül volt szükség a hidrogenerátorok használatára, annyira jól működtek a napelemek – nem lenne meglepő, ha a következő években az IMOCA hajókon széles körben elterjednének a napelemek, melyek fejlődése megbízhatóság és hatékonyság tekintetében is megállíthatatlannak tűnik.

* * *
„Bárhol, bármi, bármikor” címmel jelent meg egy cikk a verseny hivatalos weboldalán február 3-án, arra reagálva, hogy Tanguy De Lamotte egy UFO-ütközés következtében elvesztett az egyik daggerboardját és a kormánylapátját. Úgy tűnik, azért a versenyt be fogja fejezni, bár a hajóba némi víz szivárog, „de van nálam gyanta”, nyugtatta meg az érdeklődőket a francia.
Sokkal rosszabbul járt Sansó és az Acciona egy nappal később. A spanyol hajós, mintha csak a fenti cikket akarta volna megerősíteni, február 4-én 360 tmf-re az Azori-szigetektől aktiválta mindkét vészjelzőjét. Mivel a spanyol és portugál MRCC-k nem tudtak vele kapcsolatba lépni, repülőgépet küldtek a térségbe, ahol meg is találták Sansót felborult és keeljét vesztett hajója mellett a mentőtutajában. A helikopteres mentés sikeres volt, de a szabály, az szabály: a Vendée Globe-on a célba érésig bármikor, bárhol, bármi megtörténhet.

 

 

 

Képgaléria: