Mindenki tisztában volt azzal, hogy a svájciak kieresztették a szellemet a palackból, amikor annak reményében, hogy a motorral meglepik az amerikaiakat, ragaszkodtak ahhoz, hogy minden szabad, amit az ISAF ugyan tilt, de a DOG nem.
Amit az ISAF ugyan tilt, de a DOG nem.
Mindenki tisztában volt azzal, hogy a svájciak kieresztették a szellemet a palackból, amikor annak reményében, hogy a motorral meglepik az amerikaiakat, ragaszkodtak ahhoz, hogy minden szabad, amit az ISAF ugyan tilt, de a DOG nem. Így megegyeztek az ISAF-al, hogy a 49-54. közötti szabályokat nem alkalmazzák. Ezek között van például az ISAF 51-es (mozgatható ballasztról szóló) és az 52-es (a gépi erő tiltásáról szóló) szabálya. Jogos, hadd legyen az AC a vitorlázás űrkutatása. Hol kéne bevetni egy ország teljes technológiai arzenálját, tudományos és emberi erőforrásait, ha itt nemű De szerintem ezt az egészet nem gondolták át a svájciak igazán alaposan – az amerikaiak pedig csak erre vártak. Mert hogyan is néz ki az amerikai csapat és a kihívó ország háttere technológiailag úgy általában? Van a csapatnak egy autógyártója, a BMW, szabályozástechnikában egész jó kis tapasztalatokkal (kipörgésgátló, kicsúszásgátló, ABS és még mi minden), van egy IT cége, az Oracle, az országnak vagy repülőgépipara, benne például a szomszédban a Boeinggel – amelynek egyébiránt az Oracle biztosítja a számítástechnikai hátterét -, annak minden áramlástechnikai tapasztalatával, kissé odébb a NASA-val… és persze van pénze. Miként festenek az emberi erőforrás szempontjából? Úgy általánosságban hasonlóképpen, mint a svájciak, de náluk van Coutts, azaz emberi erőforrás szempontjából is jobban állnak. Mivel a DOG (Alapítólevél) szerinti kihívást az adott országban épített hajókkal kell megvívni, döntő az országok technológiai és tudományos felkészültsége. A versenyt – azonos emberi háttér esetén – a technológia dönti el, sőt, a technológia jelentős emberi hátrányokat is képes kiegyenlíteni. Hadd illusztráljam ezt egy példával: itt vagyok én, vagy akár az anyósom. Mindketten az ABS-ünkkel konkrétan kifékeznénk a sokszoros világbajnok Fangiot a rozzant versenyautójával együtt az első kanyarban – de még szükség sem lenne a kifékezésre, mert eleve lestartolnánk őt a kipörgésgátlónkkal. Egyébként persze a svájciak sem állnak rosszul, de azért nincs akkora technológiai hátterük, mint az amerikaiaknak (nincs űrsiklójuk, BMW vagy Boeing gyáruk) és mint fentebb látszott, emberi erőforrásban is hátrányban vannak.
A nagy meglepetés
Már úgy 3 hónappal ezelőtt felütötte a fejét a pletyka, hogy itt valami készül a háttérben: senki sem akarta elhinni, hogy az amerikaiak Couttsal megerősítve csak le-föl vitorlázgatnak egy trimaránnal, mint a birkák, és csak oktatgatják a kormányosukat lényegében olyan technológiával, amely a svájcival azonosnak tűnik, ha ugyan nem gyengébbnek. Például az amerikai trimarán a bekstég teher alatt csavarodott, a svájci katamarán pedig olyan merev volt, mint egy vasgolyó. Biztos, hogy valamin törik a fejüket – de min? Sőt, valószínűleg nem csak fejet törnek, mert az idő nagyon fogy, hanem már valamit csinálnak is. Ezért aztán a különböző amerikai vitorlásfórumok kínzó kétségek között hánykolódó levelezői, akik amúgy befedik az egész USA-t, nekiláttak kutatni, például Anacortesban, ahol a hajó épült. Több helyre webkamerákat telepítettek, végül aztán valaki csinált is egy fotót az építési sátorról, úgy 3-400 méterről egy fáról. A képen a bejárati ponyvaajtó egyik fele kissé kinyílt, és be lehetett látni. Ezt le is közölte az egyik fórumon, azzal a kérdéssel, hogy szerintetek lehet-e valamit látni, mert nekem úgy tűnik, mintha. A képet magam is láttam, tényleg be lehetett látni: az látszott, hogy töksötét van, illetve, hogy nyilvánvalóan nem látszik semmi. Mindenesetre vagy ezer fórumozó kinagyította a képet, nekiugrasztották a létező összes képkezelő-regeneráló szoftvert, és a végén valóban lett egy kép, amelyen a sátor sötét mélyén mintha egy marha nagy doboz látszott volna. Végül eldöntötték, hogy az tényleg doboz, most már csak azt kéne tudni, hogy mi is lehet benne. Itt tartottunk, amikor Anacortesban kihúzták a dobozt, pontosan két nagy dobozt a sátorból, amit a fórumozók ezrei megtekintvén odajutottak, hogy – ahogy a székely mondja – ez vagy egy merev szárny, vagy valami más. Azután újabb képek jelentek meg, a dobozok mellett kamionok, a doboz a kamionokon, a kamionok úton San Diego felé, a dobozok kamionostól bemennek a san diegói építési sátorba, majd a kamionok kijönnek üresen. Nosza, telepítettek egy-két webkamerát a sátor körüli szállodák ablakaiba, tetejére, stb., hogy lássák, mi is történik. Látták, hogy a trimaránra felszereltek egy rövid, árbocszerű rudat az árboc helyére. Ebből rájöttek, hogy ez valószínűleg a szárny felállításához kellhet, ha tényleg van szárny. Egyébként az pszichésen már senkinek sem volt kérdéses, hogy itt egy merev szárny esete forog fenn, de hiába fúrta ki a kiváncsiság az oldalát többezer fanatikus rajongónak, nem derült ki semmi mindaddig, amíg egyszer csak az amerikai csapat bejelentette, hogy valóban szárny a szárny, és leközöltek róla egy fényképet is.
A szárny
Szárnyból van merev, puha és a kettő kombinációja. A továbbiakban szárny alatt merev szárnyat értünk, ilyen van az amerikai hajón, a BMW Oracle Racingen. A BOR szárnya (a továbbiakban „mi szárnyunk”) olyasmi, mint egy repülőgépé, de semleges állapotában – szemben a repülőgépével – szimmetrikus. Egy teniszlabda nagyságú gömbön áll, és a labda közepén áthaladó függőleges tengely körül forgatható. Ha a széllel nem zár be támadási szöget, az ellenállása igen csekély, nagyságrenddel kisebb, mint egy lobogó vitorláé. Függőlegesen több részre osztható, amelyeket „elemek”-nek hívnak. Legelől van az 1-es, vagy fő elem, röviden egyes, majd a kettes, hármas, stb. Az elemek közül az 1-est leading edge-nek „vezető él”-nek is hívják, a hátsót pedig leech-nek. A leech elemek az elejükön lévő függőleges tengely körül elfordíthatók. Az íly módon elfordítható elemeket egyúttal „flap”-nek hívják. Flapek egy három-, vagy többelemes szárnynál valahol középen is vannak. Tehát a leghátsó flapek az ún. leech flapek, a többi pedig a középső flap. Az elemek között slotok, rések is lehetnek. A BOR szárny kételemes, egyréses szárny, hasonlóan az A osztályú katamaránokhoz, vagy a híres Yello Pages C katamaránhoz. De például a Cogito, amely bucira verte a Yellow Pages-t, három elemes, egyréses (a rések a 2-es és a leech között vannak), egy másik híresség, az Edge III hatelemes, kétréses (a 2-es és a 3-as, és a 4-es és 5-ös között) szárnnyal megy.
A fő elem
A fő elem, azaz a leading edge (vezetőél) általában szintén többosztatú, az eleje a „henger”, a közepe a főelem főárboca, a hátsó része horizontális középső panelekből áll. A fő elem mögött vannak a leech flapek. A vezetőél szerepe áramlástani, a minél kisebb alaki ellenállás biztosítása. Anyaga kevlár. A főelem főárboca a szárny alapvető szerkezeti teherviselő része, minden más elemet erre aggatnak fel, anyaga carbon. A középső panelek szerkezete carbon, borításuk hőre zsugorodó, ún. aero dacron. Ilyet használnak például a vitorlázórepülők. A leech flapek anyaga kevlár, borításuk szintén aerodacron. A szerkezet hasonlít az S&S 88-ashoz (a 88-as Amerika Kupa katamaránjához), csak modernebb anyagokból készült, könnyebb és a profiljai pontosabbak. Az 1-es kivételével a szárnyat vízszintes síkok is több részre osztják, ezért általában több, külön mozgatható flap van egymás alatt, a BOR szárnyán például nyolc. Ezeket számítógéppel vezérlik, egymástó fügetlenül is, és egymással harmonizálva is mozgathatók. A BOR szárnya 57 m, lényegesen nagyobb, mint egy Airbus A380-as szárnya, a felülete, súlya nem nyilvános, bár ez utóbbi a tervezője szerint szerint versenyképes egy puha riggel. Ha nem így lenne, nem is állították volna hadrendbe. Bár a magassága miatt nagyon karcsúnak tűnik, a szélessége alul 2 m, felül 20 cm. A legnagyobb húrhossz – ami ebben az esetben nem az alsó él hossza – 14 m, a legkisebb pedig csupán 2 m. A szárny aspektusa (karcsúsága) igen nagy, különösen ha nem húznak hozzá orrvitorlát. De nagynak is kell lennie. Egy puha rig karcsúsága 3:1, míg egy vitorlázó repülő szárnyáé minimumn 20:1, de versenyrepülőké akár 60:1 is lehet. A hatékonysága a puha vitorlával összehasonlítva széllel szemben legalább kétszeres, bő szélben pedig, ahol az indukált ellenállás szerepe csekéllyé válik, durván azonos. De a valóságban még bő szélben is hatékonyabb, mert a trimmelése minden pillanatnyi szélváltozást képes követni.
A szárny súlya
A szárny súlya ismeretlen, de a hajóval együttes súlya valószínűleg nem nehezebb, és még az is lehet, hogy könnyebb, mint puha riggel volt. Ez azért lehetséges, mert egyrészt a szárny maga könnyű, másrészt sokkal kisebb terhelést ad át a platformnak, mint egy puha rig. Például az árboctalpnyomás a fokk hiánya miatt töredéke a puha riggének, a grószsotterő szintén. Tulajdonképpen nincs is egy központi nagyáttételű grószsott, hanem kettő van, egy a jobb-, egy a baloldalon. Nincs szükség nagy, meghajlított gleitvágnira, mert a két sott átveszi a szerepét. Egyébként videókon jól lehet látni, hogy kevesebb menet van a csőrlőkön. Nem kell rá nagy áttétel, mert a hátsó él kifordulását, másként a hátsó él zárását-nyitását nem a sotterővel szabályozzák, hanem a flapek mozgatásával. Összességében tehát a platform lényegesen könnyebb lehet. A szárny tervezett szélerősségtartományát szintén nem hozták nyilvánosságra, de az nyilvánvalóan jelentősen nagyobb, mint egy puha riggé.
A szárny trimmelése
A szárny elé éles menetben nem húznak orrvitorlát, mert az jelentősen rontaná az élességét és általában a hatékonyságát.A szárny trimmelése számítógép irányítású, a trimmer csuklóján van egy távirányító, amelyről gombnyomással vezérli a szárny elfordításával a támadási szöget, és a flapek állításával a felhajtóerő nagyságát. Amikor a szárnyat beesési szögbe állítják, a vastag profilokra jellemzően azonnal kialakul a felhajtóerő, azaz a hajó gyorsulása tényleg fenomenális. A flapek miatt a tényleges élesség nagyon nagy. Mivel a szárny nem lobog, forduláskor a szél nem fékezi le a hajót. Ezek összességében azt jelentik, hogy a hajó manőverezhetősége különleges. Mindezt ország-világ láthatta a Fox 5 TV-n két hete, amikor a hajóval nem mentek ki a nyílt vízre, mint máskor, hanem bennt maradtak az öbölben, és ott forgolódtak. Abszolút fantasztikus volt, a hajó ugyanolyan gyorsan megfordult, mint egy AC 32-es Amerika Kupa hajó, de nem olyan szögletesen, hanem ívben, és szinte lassulás nélkül. A fordulókör sugara kicsi, az amerikaiak azt mondják, hogy a hajó „megfordul egy 1 pennysen”, képes kb. 6-8 másodperc alatt takkot váltani. A szárny előnye jelentős részben abból származik, hogy pontosabban és teljes magasságában szabályozható az alakja, ami egy 3 ponton megfogott puha vitorlára nem vonatkozik. A szabályozása jelentősen kisebb erőt igényel ,és gyakrabban, gyorsabban elvégezhető. Hogy mást ne mondjak, a hátsó él zárása vagy nyitása és egyáltalán, az alakja megváltozatatása nem egy grószsottal történik, hanem az egyes leech flap-ek állításával. Az ehhez szükséges erő kicsi, a gleitvágni kocsi mozgatásához szükséges erőhöz hasonlítható. (Egy 35 lábas balatoni hajó nagy denevéres grószának a kocsiját például 4:1-es áttétellel nehézség nélkül tudjuk mozgatni, míg a hátsó élt néha 12-es áttétellel sem lehet rendesen bezárni.) A hajó egyre jobb megismerése és a határozott fejlődés mellett valószínűleg a rendkívül gyors trimmelésnek tudható be, hogy James Spithill egyre lejjebb tudja tartani a középső testet: jelenleg már szinte súrolja a vizet, amikor egy testen viszi a hajót. A szárny trimmelése újfajta vitorlázóbaleseteket generál: Dirk (a wing trimmer) csaknem eltörte a középső ujja körmét, amikor kellő óvatosság nélkül nyomta meg az Enter gombot…
A szárny készítése
A szárny létrehozásában kezdettől fogva sok francia vett részt. Ezek közül is elsőként említendő a 30 éves Joseph Ozanne, aki a szárny vezető tervezője, és társával, Mic Kermarec-el a BOR 90 szárnyának az atyja. Egy vele készített riportból kiderült, hogy a szárny már a trimarán tervezési fázisának elején felmerült, bár nem túl komolyan, csak mint egy lenge álom. Amikor azonban Mike Drummond, a tervezőcsapat vezetője, egyúttal fanatikus C-osztály katamarános (a C-osztály kizárólag merev szárnyakkal versenyez, és ők tudnak az egészről a legtöbbet), hogy úgy mondjam a project hóna alá nyúlt, elindult a gőzhenger. Ozanne szerint sem Couttsot, sem Spithillt, sem Ellisont (aki pilóta is) nem volt nehéz megtéríteni. Így aztán elutaztak Torontóba, hogy megnézzék a kanadai C-osztályosokat, elbeszélgettek, eszmétcseréltek velük, és megvették egy A osztályú katamarán merev szárnyát. Ezen túl kibéreltek egy kemény és puha szárnyas egyszemélyes A katamaránt, az egyikbe beleültették James Spithillt, a másikba Glenn Ashbyt, és tesztelték a két szárnyat. Ozanne azt mondja, hogy egy tervezőnek valóságos tündérálom, ha két ilyen kormányos gyűjti neki az adatokat. Tulajdonképpen ez tesztsorozat döntötte el a kérdést. Egyébiránt papíron egy merev szárny tervezési szempontból jóval egyszerűbb, mint egy puha vitorla: a szélteher nem deformálja, ezért az üzemi alakja hajszálpontosan megtervezhető. Az előtanulmányok tavaly decemberben kezdődtek, a tervezés áprilisra lett kész. Májusban kezdték az építést, és szeptember végére fejezték be. A szárny vezérlése azonban már igen komplikált, megoldásai döntő részben az amerikai BMW-seknek köszönhető, akik eljutottak addig, hogy végül menet közben egyetlen ember eltrimmelgeti az egész monstrumot.
A szárny tárolása, felállítása-leeresztése
A szárnyat két daru rakta be a hajóra, az alsó végét ráültették a teniszlabdára. A szárny felállítás előtt a hajó hossztengelyére merőlegesen és vízszintesen fekszik. A fellállítás módszerét a C katamaránoktól lesték el, így a hajózó legénység fel tudja a szárnyat állítani, illetve le tudja ereszteni. Miután az árboc vízszintessen a helyén van, az alsó (a szárny alatti) vantnikat, a forstágot és az alsó bekstéget bekötik. A golyóra függőlegesen felállítanak egy segédárbocot. A szárny vantnibekötésétől egy kötél ennek a segédárbocnak a tetején áthaladva az amához vezet. (ama=oldalúszó, aka=középső test) A kötelet csörlőzve a szárnyat lassan függőlegesbe állítják, és rögzítik a túloldali vantnikat és a bekstéget. A felállításról szóló videó tanulsága szerint az egész nem tart tovább, mint 6-8 perc.
A hajó tárolása
Az árbocot akár hetekig is fent hagyják. A hajót bójára kötik ki, hogy szélbe tudjon állni. Ezt azzal is segítik, hogy mindkét oldali bekstégre felhúznak egy-egy 10 nm körüli kis vásznat. Az árbocot szabadonforgóra állítják, így az olyan hirtelen szélfordulókat is képes követni, amit a hajó nem. A 88-as amerikai katamaránból évekig nem vették ki az árbocot, amíg a hajó bóján állt.
Reffelés
Mi történik, ha például a hajót (szárnyastól) – mondjuk – 15 csomós szélre tervezik, és 30 csomós a szél? Mondjuk történhetne az, hogy nem terveznek szárnyat 15 csomóra, hanem csak 30 csomóra. De akkor mi lesz 10 csomós szélben? Mindez az Alinghivel szemben, amelyet lehet reffelni… A szárnyat ugyan nem lehet reffelni, de lehet vele olyasmit csinálni, amit egy puha vitorlával nem, és az többet ér, mint a reffelés. Azaz lehet csökkenteni rajta a felhajtóerőt, és vele együtt a döntő nyomatékot, aminek egy vitorla esetében a reffelés a megfelelője, de lehet vele növelni a visszaállító nyomatékot is (RM), aminek viszont nincs megfelelője. A BOR nyolc leech flapje úgy is mozgatható, hogy a hátsó élük egy összefüggő ívet, vagy akár S alako(ka)t is alkothat. Továbbá, bármelyik flap állítható egymástól függetlenül bármelyik oldal felé. Így bármelyik leech flap egyvonalba is állítható a vezetőél elemmel (nincs has), vagy állítható úgy, hogy a has lébe „dudorodjon”, vagy akár lúvba. Az első esetben marad ugyan egy csekély ellenállás, de nem keletkezik felhajtóerő, és így döntőerő sem. Az ellenállás azért kicsi, mert a szárny nem lobog. Ha tehát a legfelső flapet semlegesre állítjuk, jelentősen csökkentjük a döntő nyomatékot (a nagy erőkar miatt), de csak kissé csökkentjük a teljes szárny felhajtóerejét a felső rövid húrhossz miatt, és egyáltalán nem növeljük a szárny ellenállását. Valójában egy kissé csökkentjük, mert a semlegesre állított szárnykeresztmetszet ellenállása kisebb, mintha hasa lenne. Ez eredményében hasonlít a puha vitorla reffeléséhez, hatékonyságában azonban kedvezőbb. Természetesen annyi flapet lehet semlegesre állítani, amenyit csak akarunk, de ha haladni is szeretnénk, akkor annyit, amelyek együttes ellenállása nem haladja meg az alsó flapek előre hajtó erejét. A BOR 90-esnél úgy becsülik, hogy ha a felső 5 flapet vonalba állítják, az alsó három még mindig előre viszi a hajót, miközben a döntő nyomaték több mint 80%(!)-kal lecsökkent. Belátható, hogy a hajó a 15 csomós szélre tervezett szárnyával simán – és nagyon hatékonyan – működni fog 30 csomós szélben is. Ezen túl, ha például a legfelső flap semleges állásban van, kiváló hatásfokú „winglet”-ként működik, amely csökkentheti, vagy akár teljesen megakadályozhatja a csúcsörvényt, az egyik legnagyobb ellenállási tényezőt puha vitorlákon. (Ilyen függőleges wingletek, kis szárnyacskák vannak például a repülőgépek szárnyainak a végén is.)
A reverse camber – a negatív has
Most jön az, amit egy puha vitorla nem tud, nem tudhat. Bármelyik flap akár negatívba is állítható, amikor a szárny hasa annál a flapnél szél felé dudorodik. Így a rajta keletkező felhajtó- és döntőerő a többi szárnykeresztmetszettel ellenkező irányba, szélfelé mutat, és szélfelé akarja dönteni a hajót. Ha ez a legfelső flap, a negatív döntő nyomaték a magasság miatt nagyobb, mint például akármelyik alatta lévő, hosszabb húrhosszúságú keresztmetszeté, de a felhajtóereje a rövidebb húrhossz miatt kisebb. Tehát a szárnnyal növelhető a visszaállító nyomaték (RM) amiről egy puha vitorla esetében álmodni sem lehet. A visszaállító nyomaték növelése a felső flapek negatívra állításával akár akkora is lehet, hogy a szél alatti ama emelkedik levegőbe, nem pedig a szél felőli…
Az Alinghi
Az Alinghi sokkal véglegesebb formában jött ki a gyárból, mint a BOR, de a fejlesztéseiről nem sokat tudunk. Tudjuk, hogy készült hozzá egy nagyobb árboc, megváltoztatták a svertidomok alakját (most egyenesek, korábban „S” alakúak voltak), és az árboc előtti gerincet, ami egyúttal a bowsprit is, jelentősen meghosszabbították. Ennek éles menetben valószínúleg nincs szerepe, de nagyobb bőszeles vitorlát tudnak rá felhúzni. Feltehetőleg azt remélik, hogy az éles menetben kialakuló hátrányukat bő szélben kiegyenlíthetik. A hajó ugyan olyan hullámmal, amit az orra átdöfhetne, utolsó cikkem óta sem találkozott, de immáron nem túrja a vizet, hanem a felszínét „hasítja”. A tükre feljebb került, és már nem húz. Nem kérdés, hogy itt az áttrimmelés esete forog fenn, a hajót előrébb billentették egy hangyányit. Úgy tűnik, hogy az Alinghi fő fejlesztési iránya továbbra is a jól megfogalmazott felmérési utasítás, és egyéb, a szárnyhoz hasonló előnnyel legalábbis egyenértékű szervezési megoldás.
A szárny előnyei a vitorlával szemben
1. Egy szárny nem változtatja az alakját, míg egy vitorla igen.
2. Könnyebb egy szárny „ki-bekapcsolása” a támadási szög változtatásával, mint egy vitorla trimmelése a futókötélzettel.
3. A szárnyak sokkal precízebbek.
4. A szárnyak sokkal könnyebben és precízebben szabályozhatók.
5. A szárnyakon gyakorlatilag alig van kompressziós teher. Egy árbocon lévő hatalmas kompressziós teher könnyen excentrikussá válhat, ami kihajlást és így árboctörést okozhat. A kihajlás mérnöki méretezése viszonylag nagy biztonsági faktort, ezért túlméretezést igényel.
6. A vantnik, forstágok és bekstégek által átadott kompressziós teher nélkül a platform sokkal könnyebb lehet, mint egy tradicionális test. (Emlékezzünk csak arra, amikor Amerika Kupa hajók egyszerűen kettétörtek.)
7. Egy szárny azonos felület esetén sokkal erőteljesebb, mint egy vitorla. A Harbor Wing Technologies által végzett tesztek szerint bizonyos szélerősségek és szélirányok esetén még egy egyelemes szárny is kétszer erőteljesebbnek bizonyult, mint a vitorla. Továbbá nincsen olyan szélirány és szélerősség, amelynél a szárny hatékonysága kisebb lenne, mint a vitorláé. A többelemes szárnyak és a rések használata még tovább növeli a különbséget.
8. A hagyományos árboc, rig, szálingok, fallok, sottok, csőrlők, dekk- és testmegerősítések (az árboctalpnyomás felvételére) súlya összemérhető egy szárny súlyával.
9. Kisebb a legénységre nehezedő stressz, mert nem kell hatalmas vitorlákat fel- és lehúzniuk, és nem kell őket egyfolytában trimmelniük.
10. Bő szélben a szárny nem jobb, mint a vitorla, kivéve a kezelhetőséget, amely viszont lényegesen egyszerűbb. Ezért, ha egy bőszeles vitorlával együtt használják, tulajdonképpen, a kenyér mindkét oldala vajas: a szárny hatékony is, jól is kezelhető.
11. A szárny a támadási szög létrehozásakor azonnal felhajtóerőt produkál, emiatt a hajó gyorsulása és ezzel együtt a manőverezése lényegesen jobb.
12. A szárnyon a flapekkel hatékonyabban, gyorsabban és könnyedébben csökkenthető a felhajtóerő, mint egy vitorlán a reffeléssel. A szárnnyal akár a visszaállító nyomaték is csökkenthető-növelhető, egy vitorlával ez lehetetlen.
Az esélyek
Úgy tűnik, hogy ha az Alinghinek nincs már egy kész, de legalábbis félig kész szárnya a sufniban, akkor már nem is lesz, mert egy ilyen szerkezet megépítése több mint egy hónap. Elgondolkodtató azonban, hogy Dirk Kramer (a szárnytudomány egyik pápája) túl gyakran járkál mostanában egy Alinghi pólóban. Megkockáztatom, hogy ha pusztán a technikai és emberi tényezőket nézem, az amerikaiak esélyei jobbak… Végül pedig: San Diegoban bezárt a bazár, az amerikaiak 28-án kivették trimaránt, elkezdtek csomagolni, hogy a hajó elindulhasson Valenciába.
Felmérés
A svájciak által kiadott felmérési utasítás nagy leleményességgel úgy készült, hogy a trimaránt hátrányosan érintse, a katamaránt pedig egyáltalán ne. Ezt elsősorban az alábbi 3 pont szolgálja: 1. A felmérés szempontjából a trimarán vízvonala elejeként annak a testnek a vízvonalát kell figyelembe venni, amelyik a legelőrébb van. Ha ez az ama (ama: oldalúszó, aka: középső test) vízvonala, annak az eleje, ha az akáé, annak az eleje számít. 2. A vízvonal végeként annak a testnek a vízvonalát kell figyelembe venni, amelyiké a leghátrébb van. Ez esetünkben az akáé lenne, de 3. A vízvonalba bele kell számítani a kormánylapátot is, amelynek leghátsó pontjáig tart. Tehát: a felmérés során ugrani kell a testek között, és a kormánylapát növeli a vízvonalat! Ha nem látnám, nem hinném, de nem csak én, a szakértők sem. Mondjuk John Rousmariere sem, aki szerint: mivel az Alapítóvevél (DOG) szerint a terhelt vízvonalat a függőlegesen álló (nem dőlő) hajó középső függőleges síkja és víz találkozása jelöli ki, csak az aka terhelt vízvonalát szabadna mérni, mert annak a hossztengelyében van a hajó középső, függőleges síkja.
A pereskedés
A kellő információ hiánya miatt az utóbbi időben túl sok volt a nem-jogászok nyavalygása az amerikaiak bírósági akciói miatt. A nyavalygás azonan nem jogos: a vitorlázóknak örülniük kellene, mert az ügyek a legjobb helyen vannak. A New Yorki Legfelsőbb Bíróság Kereskedelmi Diviziója és a Fellebbvieli divizió biztosan gondoskodni fog a fair versenyzésről. Az a normális, hogy az amerikaiak nem a sajtóban próbálják az ügyet megoldani, mint a svájciak, akik, ha tényleg úgy gondolkodnak, amiként arra sajtóközleményeik alapján következtetni lehet, egyetemi szintű seggrepacsit fognak kapni a Bíróságtól. Tulajdonképpen figyelemre méltó, hogy a kétszeres győztes svájciak hogy állják a bíróság által már eddig is kiosztott pofonokat. Hihetetlen rossz ítélőképességüknek köszönhetően ma sokkal rosszabbul állnak, mint ha a bírósági eljárások során bármikor a megegyezést választották volna. Hogy hogyan képes valaki ennyi veszteség után sem észrevenni, hogy valami hiba van a döntéshozatali mechanizmusában, nehéz megérteni. A helyzetüket egyáltalán nem javítják az olyan vad állítások, amelyek szinte az első pillanatban megbuknak: például az, hogy februárban Valencia veszélyes. A Bíróság, Kornreich bírónő elnökletével elrendelte, hogy a felek hozzanak létre egy szakértői bizottságot, olyan, korábban Amerika Kupán már bíráskodó versenybírókból, akik közül egyet az amerikaiak, egyet a svájciak, egyet pedig az előző két szakértő delegál. A bizottságnak kérdéseket tett föl, és bejelentette, hogy a felmerült vitorlás szakkérdésekben ítéletei meghozásához esetleg figyelembe fogja venni a véleményüket. A Szakértői Bizottság (a továbbiakban Bizottság) fel is állt, és írásban válaszolt a bírónő kérdéseire. A válaszaik figyelembevételét az amerikaiak egy, a Bíróságnak beadott memorandumban támogatták, a svájciak pedig ugyancsak egy memorandumban tiltakoztak ellene. A bírónő ezek után a tárgyaláson megállapította, hogy a Bizottság független, jól kvalifikált a kérdések megválaszolására, és tagjait a Bíróság rendelkezésének megfelelően nevezték ki. Minden kérdésre adott válaszuk egyhangú véleményen alapult.
1. kérdés: Hogyan kell a terhelt vízvonalat mérni? A Bizottság válasza: teljes teherrel, beleértve a teljes mozgatható ballasztot, amelyet a versenyen használni akarnak, és amelyet a rendelkezésre álló tárolókban egyenletesen kell elosztani. A svájciaknak arra az érvére, hogy a saját felmérési szabályaik szerint a mozgatható ballasztot nem kell bemérni, a panel azt válaszolta, hogy de, be kell. Ami a Bíróságot illeti: úgy döntött, hogy adoptálja a bizottság véleményét.
2. kérdés: Biztonságos-e Valencia partjainál 2010. februárjában versenyt rendezni? A Bizottság válasza: jó versenykiírás kell és biztonságos. Bíróság adoptál.
3. kérdés: Mikor szokás a Versenykiírást és más versenyszabályokat kiadni és lehet-e később megváltoztatni egy Amerika Kupa versenyen? A Bizottság válasza: Felek kíséreljék meg, hogy kötelező érvényű megállapodást kössenek fentiekkel kapcsolatban egy, a Bíróság által megjelölt időpontra. Ha ez nem sikerülne, a Bizottság tárgyalna a felekkel, majd javaslatot tenne a Bíróságnak. Bíróság adoptál.
4. kérdés: Mikor szokás egy Amerika Kupa versenyen kinevezni a bírákat? A kérdést az ISAF nyilatkozata megoldotta: azt mondták, hogy hamarosan kinevezik a bírókat. 5. kérdés: Az ISAF és a svájciak közötti megállapodás alkalmas-e független, objektív bírói testület létrehozására? A Bizottság válasza: bizonyos feltételek esetén igen. Ezek betartását a Bizottság véleményezi a Bíróságnak. A 3. kérdéssel kapcsolatban a Bíróság elrendelte, hogy a felek a kötelező érvényű megállapodás létrejöttét, vagy hiányát írásban közöljék a Bírósággal december 4-ig. Utóbbi esetben a kérdést véleményezésre visszautalja a Bizottsághoz, majd maga dönt. Összefoglalva el lehet mondani, hogy a svájciak ismét felsőfokú fenékreverést kaptak a fair és korrekt versenyzésről. De Ernesto Bertarellik ahelyett, hogy örült volna, kirúgta a Barry Ostrager által vezetett jogászcsapatot, és újat vett föl. Ki is egészítették a korábban beadott fellebbezésüket Ras al-Khaimah-val kapcsolatban, és kiegészítették a „tessenek benne hagyni a vízvonalban a kormánylapátot” beadványukat is. A terhelt vízvonal mérése mozgatható ballaszt nélküli regényes elképzelés bukása most felveti azt az igen komoly kérdést, hogy t.i. „mitől nem lesz a terhelt vízvonalunk 115 láb a ballaszttal?” Aztán új jogász jól seper alapon beadtak még két fellebbezést. Az egyiket „mégse legyen Valencia, hanem mégis Ras al Khaimah. Ha mégsem, akkor legalább hadd halasszuk el a meccset májusra, hogy legyen egy kis időnk másik helyszínt találni, (meg esetleg mégis építeni legalább egy picike szárnyacskát”, a másikat „Nem-e lehetne-e, esetleg, talán, mégis a kormánylapát része a vízvonalnak?” címmel. Itt tartunk most.
Képgaléria:
