Alakul a következő AC-sztori, hamarosan indul az előkészítő világturné.
Az AC csaknem elhunyt, de legalábbis igen nehéz négy éven van túl. Szerencsére sikerült újraéleszteni és a végén minden jóra fordult: a versenyt mégis megvívták, kihirdették a győztest, a vesztes nem óvta és nem is perelte az eredményt, hanem csak úgy eltűnt a balfenéken. Most pedig ismét ott tartunk, hogy jön a következő AC, a 34.
A Védő tavaly február óta hihetetlen munkát végzett onnantól, hogy kezdetben vala a sötétség, káosz és rontás – egészen odáig, hogy ma már majdnem megpihenhet, és láthatja, hogy amit csinált, az jó. Felállította a 34. AC lebonyolításához szükséges szervezeteket, rendszeresen egyeztetett/veszekedett a potenciális kihívókkal, tervezőkkel, helyszínekkel, sok mindenkit zsarolt, és sok mindenki zsarolta a lehető legjobb eredmény érdekében. Végül a helyére került minden, lőn világosság (és vizek), és szépen elkezdtek keringeni egymás körül és forogni a saját tengelyük körül – hogy ne mondjam: saját levükben – az események, kisimultak az arcok és megszületett a nagy Mű. Őszintén szólva én pusztán már az események laza követésétől is ideges voltam…
Az illetékesek voltak olyan kedvesek, hogy rendszeresen tájékoztattak bennünket, tudhattuk, milyen munkák és előkészületek folytak a háttérben, valamint nem mellékesen, hogy mikor milyen információra számíthatunk. Az első legfontosabb dátum szeptember 13-a volt: ekkor ugrott az első majom a vízbe, hogy tudniillik milyen hajó is lesz a 34. Ne húzzuk az időt: egy 72 lábas, szárnyas katamarán.
Ezzel megvalósulni is látszik az Amerika Kupa legfontosabb alapelvének teljesülése: a legjobb vitorlázók a leggyorsabb hajókban…
Meghatározták az időpontokat, megírták az alapdokumentumokat, azaz az úgynevezett protokollokat, osztályelőírásokat, szerződéseket (például a helyszínekkel kapcsolatosakat), és ki tudja, még mi mindent… Nem mellékesen pedig találtak megoldást az egyik legnagyobb problémára is, nevezetesen arra, miként alakítsák át szervezetten az „egytestű” nagymenőket „többtestű” nagymenőkké. Most pedig nézzük a 34. AC egyes elemeit.
A csapatok
A kihívók eddig igen lassan gyülekeztek, legalábbis ahhoz képest, amit a rendezők vártak. Talán ezért a Versenyzők Fóruma javasolta, hogy a rendezők csökkentsék a részvétel költségeit. Ezt meg is tették december 15-én, elsősorban azért, hogy a csapatok a rendelkezésükre álló anyagiakat az AC72-esek tervezésére és a csapatok képzésére fordíthassák. A következő csökkentéseket határozták el:
a) Csökkentették a nevezés költségeit: Az első részletet, amelyet a jelentkezéskor kell fizetni, 1,3 millió dollárról 100 ezerre (!), a másodikat 3 millióról 1 mil-lióra vitték le. A március 31-e utáni jelentkezés többletdíja 200 ezer dollár.
b) Megnövelték azoknak a felszereléseknek a mennyiségét, amelyeket a rendezők szállítanak az ACWS helyszíneire;
c) A csapatok 3 hónappal később építhetik meg az első AC72-es hajójukat;
d) A csapatok két hónappal tovább használhatják a közös AC72-es tervezői bázist.
A csapatok nyíltan vagy „zsebszerződésekkel” már tavaly augusztus óta nekiláttak felkészülni a „többtestűség”-re: egyre több multihullmenőt szerződtetnek, illetve saját menőik is elkezdtek áttérni a többtestű versenyzésre. A legjobb példa talán a Team New Zealand, amely átcsábította Glenn Ashbyt (aki 7-szeres A-cat világbajnok, olimpiai ezüstérmes és világbajnok Tornadóban, Little America’s Cup-ezüstérmes, a 33. AC-n a BMW Oracle Racing edzője volt) az Oracle-től, és szerződtette Darren Bundockot (ő is olimpiai ezüstérmes, többszörös világbajnok Tornadóban és Extreme 40-ben). Nem mellékesen a csapatfőnök Grant Dalton 2000-ben megnyerte a szerény nevű „The Race” világ körüli versenyt egy 120 lábas katamaránban, a Club Medben, Dean Barker pedig immáron rendszeresen versenyez A-catban és Extreme 40-ben.
A potenciális kihívók eddig megtartott találkozóin mindig több mint 20 csapat képviseltette magát. Ugyanakkor a korábbi – már a 33. döntő előtt is részben a jövőre készülődő – csapatok közül a TeamOrigin (GB), az Alinghi (Svájc), az Azzurra (Olaszország), a Shosholoza (Dél-Afrika) és a Team Germany deklarálta, hogy nem fognak nevezni. Eddig hat csapatot neveztek, közülük az egyiknek a neve, egy másiknak pedig a kiléte nem ismert. Az eddig nevezett csapatok a következők:
Védő: Oracle Racing
Kihívók, akik már kifizették az előleget:
1. Mascalzone Latino (I) – Challenger of Record
2. Artemis Racing (S)
3. Aleph-Equipe de France (F)
4. A név még nem nyilvános (AU)
5. Ismeretlen kihívó
6. Ismeretlen kihívó (F)
Mint látható, a Védő neve már nem BMW-Oracle Racing, hanem Oracle Racing, mert a BMW kiszállt a játékból: nyert egy AC-t, és az neki elég volt.
A jelentkezés határideje 2011. március 31., tehát van még idő a döntésre.
Ismét lesz LV Kupa
A Louis Vuitton egy kényszerű szünet után visszatér az AC-ba, ráadásul nem is akárhogy: visszatérésének csúcspontja, a kihívók döntője stílusosan az első Louis Vuitton Kupa (LVC) 30. évfordulójára esik. Ez az 1983-ban futott kupa volt az a nagyon híres LVC, amelyet Newportban rendeztek, és amelynek nyertese, az Australia II első Kihívóként az AC-k történetében megverte a Védőt. Már akkor is világos volt, hogy az LVC kettős célt szolgál: segít kiválasztani a legmegfelelőbbnek látszó kihívót, aki egy igen kemény versenysorozaton keresztül felkészül arra, hogy a lehető legnagyobb eséllyel állhasson ki a Védő ellen. Ez eddig olyan jól működött, hogy az LVC győztese hét alkalomból összesen négyszer megverte a Védőt. A luxusmárka az évek során a kihívók márkanevévé vált, a sorozatba való visszatérése valódi öröm.
Az AC-világsorozat
A szárnyas katamaránra való váltás alapjaiban rengette meg a vitorlázóvilágot, már csak azért is, mert a világ nagymenőinek minimum 90 százaléka egytestűekhez szokott. Átképzésük megkönnyítésére létrehoztak egy új osztályt, a szintén szárnyas AC45-öt, amely az AC72-es mintegy kicsinyített, sorozatban gyártott változata. Ez a hajó elég olcsó ahhoz, hogy egy olyan csapat, amely képes egy AC-n részt venni, beszerezzen belőle egyet-kettőt kiképzőhajónak. Az AC45-re külön versenysorozatot írtak ki, az AC World Seriest (ACWS), magyarán az Amerika Kupa Világsorozatot. Az ACWS versenyei már idén elkezdődnek, a csapatok 2012 közepéig versenyeznek e hajókkal, majd átszállnak az AC72-esekbe. A sorozatban összesen 13 versenyt rendeznek majd a világ legkülönbözőbb pontjain, mindegyiket partközelben, a természet által biztosított vízi amfiteátrumokban, lesznek flotta- és párosversenyek is. A szervezők azt remélik – én pedig biztos vagyok benne –, hogy egyre több nagymenő képzi át magát „többtestűvé”, a versenyeket százezrek követik majd élőben, és a szponzorok sokkal jobban fogják érezni magukat e környezetben.
Egyébként az ACWS sorozat után az AC45-ösöket fogják használni az úgynevezett Youth America’s Cup (Ifjúsági Amerika Kupa) versenyeihez is. Itt egy – a korábbi Youth Australia mozgalomhoz hasonlóan (amelynek például Spithill is köszönheti AC karrierjét) – az AC-k történetében vadonatúj kezdeményezésről van szó, amelynek az a célja, hogy egy
fiatal, jó vitorlázó csaknem lehetetlen ambícióját elérhető ambícióvá változtassa, azaz a tehetségeknek valóságos lehetőségük legyen arra, hogy valaha AC-versenyzővé válhassanak.
Mivel a versenyek az AC45-ben már idén elkezdődnek, ideje pár szót szólni e hajókról.
Az AC 45 tanulóhajó
Az első AC45-öst az Oracle designcsapata kezdte tervezni 2010. szeptember közepén, és az új-zélandi Core Composites kezdte építeni az Auckland melletti Warkworth-ben mintegy három héttel később. Az első hajót 2011. január 16-án már „all inclusive”, szárnyastól, svertestől és kormányostól vízre is bocsátották Aucklandban. Azaz az egész tervezés, felszerszámozás és építés mindössze négy hónapot vett igénybe… Másrészt viszont mind a tervezőknek, mind az építőknek olyan szakértelem és eszközök álltak a rendelkezésükre, hogy nem is értem, mivel vacakoltak ilyen sokáig. Valószínűleg a Core Composites is ezt érezhette, mert szégyenében hirtelen vásárolt a meglévő 6 méteres marógépe mellé egy 26 méterest, amivel immár 85,3 lábas darabokat is egyben le tudnak marni.
A hajótest szendvics, két 1 mm-nél vékonyabb karbonréteg között egy ultrakönnyű méhsejt mag van, amelyet laminálás után vákuumban 80 fokon sütögetnek 8 órán keresztül. A hajótestek két félből készülnek, amelyekhez hozzáadják a belső válaszfalakat és strukturális elemeket, majd a két felet összeragasztják. A szárny felülete közel azonos a hajótestekével, de sokkal komplikáltabb szerkezet: összesen több mint 350 részből áll. Az építést ugyanazok vezették, akik a nyertes trimaránét: Tim Smyth és Mark Turner. A hajót allroundernek tervezték: képesnek kell lennie arra, hogy 5–30 csomós széltartományban normálisan viselkedjen, beleférjen egy 40 lábas konténerbe, legyen az össze- és szétszerelése igen egyszerű. Ezen túl elvárják, hogy a sebessége miatt nagyon is valószínű és gyakori ütközéseket is túlélje.
Első tesztvitorlázás
A hajó első próbavitorlázásai egyre értelmetlenebbé teszik „a miért inkább egytestűekkel kéne AC-t rendezni…” típusú vitákat. A hajó a vízre tétel után csaknem azonnal elkezdett vitorlázni. Az első vízre tételnél a szárnyat még szárazon berakták, és úgy tűnik, hogy teljesen kidolgozták a „vízre tétel szárnyastól” módszert. Képeken és videókon úgy néz ki, mintha a daru a szárny végénél fogva emelné be a – még egy balatoni darus szemével is szinte elhanyagolható súlyú – hajót. A valóságban a daru kötele csak átfut a szárny csúcsán lévő vezetőkarikán és a szárny előtt ráköt a platform gerincére. 20 csomós, forgolódós szélben a beemelés-kiemelés végtelenül simán ment. A kormányt vízen rakták be: egy ember beemelte az egész szerkezetet (lapátot, kormányrudat, záródobozt), és másodmagával rögzítette: szintén sima ügy. A hajó kijuttatása a pályára úgy nem működik, ahogy a korábbi AC-hajóknál: nem lehet kivontatni, ha a szél több mint 90 fokról fúj, mert a szárny nem tud jobban kifordulni. Ezért ki kell nekik vitorlázni, ami viszont azért egyszerű, mert a manőverezhetőségük egy szál szárnnyal egy kalózéhoz hasonlatos: úgy térülnek-fordulnak, mint egy búgócsiga. Az aucklandi Viaduct harbourból – amely az egyik legtrükkösebb a világon – simán kivitorláztak 20 csomós szélben, kezdve a dokknál egy 270 fokos fordulattal, majd később folytatva két 90 fokossal. Úgy tűnik, hogy 30 csomóban sem lesz komolyabb problémájuk.
A szárnyvitorla és a katamarán test más praktikus előnyökkel is jár: kisebb kísérőhajók elegendők az AC72-es 5-6 tonnájához, mint a korábban tervezett négyszer olyan nehéz AC90-esekhez, ráadásul a kísérőknek nem kell tartalék bummot, spíbummot, átmenő latnis grószt meg egy-két orrvitorlát (azaz összességében többtonnányi súlyt) cipelniük, mert mindezek nem is léteznek a szárnyas katamaránok világában. Mindezt extrapolálva az AC45-re: e hajókat tulajdonképpen elég lenne egy-egy gumi-matracon is kísérni.
Mint egy motoros…
Az első tesztvitorlázások némi fényt derítettek a hajó viselkedésére, amit talán az „apparent wind sailing” (látszólagos szél vitorlázás) kifejezés ír le a legjobban: menet közben nincs olyan, hogy 80-90 fokra kiengedett szárny, mint ahogy a jégvitorlásoknál sincs kiengedett vitorla. A szárny 170 fokos szélben is úgy be van húzva, mintha éles félszélben menne a hajó. Az első tesztvitorlázáson a 20 csomós szélben a gyorsulása jobb volt, mint a kísérőmotorosé, a hajó szinte megugrott, amikor behúzták a szárnyat. A haulzolások nem is haulzolások igazán, ahogy mi ismerjük őket, hanem csak irányváltások. Bő szélben a genakkerrel 20 csomóról hirtelen 30-ra gyorsul, szintén jobban, mint a kísérőmotoros. A fordulás úgy 4-5 másodperc, de ennél gyorsabb is lehetne, csakhogy a legénység nem képes átérni a túloldalra gyorsabban… (Mi lesz majd az AC72-essel, amin 14 métert kell futni egy-egy fordulónál.) A hajó versenyen kívül elindult a Wednesday Night flotta ellen, meg is verték őket úgy 300 méterrel. A második – az első benevezett hajó – egy Orma 60-as versenytrimarán lett. A hajó kimondottan kedveli az erős szelet: az egyik tesztvitorlázáson – az 1840 óta évi rendszerességgel vívott Oceanbridge Anniversary Day Regattával egy időben – átlag 29 csomós szélben időnként 34 csomós pöffökkel a kikötőből kifelé az első haulzolásnál kissé megsérült a szárny hátsó éle. Mindazonáltal folytatták és körbevitorlázták a Rangitoto szigetet, összesen 30 mérföldet megtéve, a széllel durván megegyező sebességgel.
A vízre tétel után néhány nappal megérkezett a helyszínre Coutts is, és beült Spithill mellé a hajóba. Utólag bevallotta, hogy őskori kövületnek érezte magát, elvégre 48 éves, és nem volt igazán fitt, mert karácsonykor beteg volt. De azért alig több mint egy perc múlva átvette a kormányt Spithilltől, és később sem adta vissza. További tíz perc múlva úgy nyilatkozott, hogy a hajó dorombol, mint egy kezes bárány, és ő is versenyezni fog az ACWS-en. Hát valahol itt tartunk most, ha a jövőhöz nagy reményeket fűzünk, akkor aligha esünk túlzásba…
Brit elképedés
A többtestű döntésre adott reakciók változatosak voltak. A teljesség igénye nélkül, legyen talán elég annyi, hogy az angolokat például képletesen szólva úgy kellett felmosni a padlóról. Keith Mills, a csapat tulajdonosa azt mondta, hogy az előzetes tárgyalások során 90 százalékos egyetértés volt a résztvevők között abban, hogy egytestűekben kell rendezni a 34. AC-t. Erre most jönnek neki a derült égből a katamaránnal. Amikor ebből a sokkból úgy-ahogy felocsúdott, jött a dátum bejelentése, amely aztán tényleg a tragédia szélére sodorta szegényt: a londoni olimpián ugyanis csapata több tagja is érdekelt, például Ainslie és Percy, és ők az olimpiai felkészülést nem fogják tudni összeegyeztetni az AC-vel. Sajnos ok le is mondták a részvételt, a többség azonban kedvezően fogadta a döntéseket.
Két csodagép
AC45
– LOA: 44,13′ (13,45 m)
– B: 22,6′ (6,9 m)
– DSPL: 3083 lbs (1400 kg)
– Árbocmagasság: 70,5′ (21,5 m)
– A hajó vitorlafelülete széllel szemben (szárny+orrvitorla) 1430 sqft (130 nm), bő szélben = 2259 sqft (210 nm). Ehhez tegyük még hozzá azt, hogy a szárny legkevesebb 200 százalékos hatékonyságú egy hasonló méretű puha vitorlához képest, így a széllel szembeni vitorlafelület kb. 208 m2, a vitorlafelület/vízkiszorítás viszonyszáma, az SA/DSPL pedig 169! (Az abszolút csúcsot persze továbbra is és megdönthetetlenül a Little America’s Cup szárnyas katamaránjai tartják 260 körüli értékekkel.) Visszatérve a földre, a balatoni J105-ös Yankee SA/DSPL-je a nagy könnyűszeles genuájával 27, egy Nautic 330-é topgenuával kb. 28, a Barracudáé 31, ami a tapasztalat szerint valóban megfelel a gyengeszeles teljesítményüknek.
AC72
Később lesz még majd bőven idő az osztályelőírás részletes ismertetésére, de azért pár szót szóljunk az új AC72-ről, elvégre ebben vívják majd a 34. AC-t.
– LOA: 22 m (a gerincé 26,2 m)
– B max.: 14 m;
– a testek közötti belső szélessége min. 11,5 m;
– a vitorlázósúlya min. 5700 kg, max. 5900 kg a hosszú szárnnyal, min. 5500 kg, max. 5700 kg a rövid szárnnyal;
– stabilitása és trimje vízballaszttal nem változtatható;
– merülése max.: 4,4 m;
– hosszú szárny felülete: 260 m2, rövid szárny felülete: 230 m2
– SA/Dspl: hosszú szárnnyal 205
– szétszerelési ideje max. 24 óra (vitorlázásra kész állapotból szállításra kész állapotban a konténerben);
– összeszerelési ideje max. 48 óra (az előző visszafelé);
– szétszedéséről és az összeszereléséről részletes tervet kell készíteni, amit felmérés előtt át kell adni a felmérőnek.
Felhívnám mindenki szíves figyelmét két rendkívüli adatra: a hajó vitorlázósúlya akkora, mint egy átlagos 35-36 lábas túrahajóé, az SA/DSPL koefficiense pedig 205, azaz kétszázöt – szó bennragad, áll leesik. Azt várják, hogy a 72-esnek jó szélben 40 csomó fölött lesz az utazási sebessége…
Jönnek az ausztrálok
Nagy hír, hogy visszatér az AC-be Ausztrália, mégpedig egy Ludde Ingvall, a YuuZoo Big Boat Racing Team skippere által vezetett szindikátussal, ők a még névtelen csapat. A sajtótájékoztatón Ludde Ingvall azzal indokolta a visszatérésüket, hogy bár Ausztrália hétszer volt Kihívó és egyszer Védő, több ausztrál vett részt a modern idők AC-versenyein, mint bármely más nemzet fia, az utolsó AC-győztes skippere ausztrál, aki egy másik ausztrál által az USA-nak tervezett hajóban, egy harmadik ausztrál által a svájciaknak tervezett hajót vert meg, miközben Ausztrália 13 éve nem vett részt az AC-ban, ami szégyen.
Időpont és helyszín
A 34. AC-t 2013. szeptember 7–22. között rendezik, a Louis Vuitton Kupára 2013. július 13. és szeptember 1. között kerül sor. Több helyszín is számításba jött, bár a nagy esélyes eleve San Francisco volt, lévén ez Ellison és klubja, a Golden Gate Yacht Club hazája. A tárgyalások azonban igen nehézkesen haladtak, ezért a rendezők tárgyalásokat kezdtek a keleti parti Newporttal is, amely igen készséges volt, és később Róma is számításba jött. Ezt látva aztán San Francisco is észbe kapott, hogy esetleg mégsem olyan biztos a helyzetük, akármennyire is San Franciscó-i Ellison, és végül az utolsó pillanatban sikerült megegyezniük. Így a San Franciscó-i öböl lesz a házigazdája 2013-ban a 34. AC-nek csakúgy, mint a Kihívók Louis Vuitton Kupájának, és persze itt rendezik 2012-ben az Amerika Kupa Világsorozat-állomást is az AC45-ösökben.
Nekünk, nézőknek a helyszín egy nagyon jó választás. Egyrészt kiválóak a szélviszonyok, másrészt elég egy pillantást vetni a Google Mapsre és mindjárt látható, hogy építeni sem lehetne jobb stadiont. A versenyt az úgynevezett San Francisco City Fronton, közvetlenül a város előtt rendezik, és jól követhető lesz San Francisco világhírű turistacélpontjairól, köztük a Golden Gate Bridge-ről, és az Embarcaderól is. A versenyfalut az Embarcaderon, a 19-es és a 29-es mólónál (Pier 19 és Pier 29), a csapatok támaszpontjait a 30-as és a 32-es móló körül építik majd fel. A falu és a bázisok közötti legnagyobb távolság durván 3 kilométer.
Képgaléria:
